Lineamenti volitivi, 23 cm in più nella coda e un vano bagagli da grandi carichi. Con un 1.6 turbodiesel che farà la felicità del portafogli. Su strada dalla primavera
SPERANZE E CERTEZZE Il momento per le station non è florido. Da una parte devono contrastare la potente ascesa delle Suv, dall'altra si trovano a fare i conti con forme che, improvvisamente, paiono non piacere più come una volta. Nonostante questo qualcuno, ai piani alti di Honda, deve avere pensato che, tutto sommato, la SW ha ancora delle belle carte da giocare. Soprattutto se puoi offrire un bagagliaio degno di tale nome. Ecco che nasce la Honda Civic Tourer.
CODA SULLE VENTITRE' Il segreto – che poi tanto segreto non è – della Honda Civic Tourer sta tutto nei 23,5 cm di lunghezza in più, nella coda, rispetto alla versione a 5 aperture (totale 4,53 m). Si vedono tutti già ad occhio nudo: la parte posteriore appare piuttosto gonfia, specie se prediligete le tinte chiare. Non fraintendetemi: lo sgradevole effetto “fondoschiena da sposa” non è poi così evidente dal vivo. E poi basta aprire il portellone (costruito in leggera plastica) per capire il motivo di tale abbondanza armonica.
DITTA TRASLOCHI I giapponesi, quando ci si mettono, potrebbero ingegnerizzare alla perfezione anche un comodino. I risultati sono quasi devastanti, a cominciare dalla disponibilità di spazio: si parte dai 624 litri (avete letto bene) per arrivare ai 1.668 con schienali abbattuti. Ma sono i dettagli della Honda Civic Tourer a fare la differenza. Come il piano di carico perfettamente piatto, ad esempio. O il doppiofondo capace di contenere due trolley piccole. O, ancora, la seduta posteriore sollevabile con un semplice movimento, la cappelliera che sparisce con un solo tocco... Per finire con una soglia di carico a soli 59 cm da terra e bocca d'accesso del vano estremamente regolare.
LAVORO DI FINO Lo sbalzo posteriore più importante ha richiesto un delicato lavoro di affinamento sullo chassis, in modo da contrastare il surplus di peso. Rispetto alla 5 porte, infatti, la Honda Civic Tourer fa segnare sul piatto della bilancia una quarantina di kg in eccesso. Per non parlare di quando viaggerà stracarica di bagagli... Come risolvere? Semplice, con le sospensioni posteriori adattative (di serie sulla versione top). Regolabili manualmente su 3 modalità – Comfort, Normal e Dynamic – funzionano tramite una valvola, controllata elettricamente, capace di variare il flusso dell'olio e, quindi, lo smorzamento. Ce n'è ancora: davanti arrivano una barra antirollio più spessa, boccole inferiori più rigide e geometria generale rivista mentre dietro non mancano nuovi valori di campanatura e convergenza. Dulcis in fundo, è stata modificata la taratura del servosterzo elettrico, ma si è anche irrigidito il giunto della colonna.
MOTORI In Italia la maggior parte delle Honda Civic Tourer vendute sarà tutta mossa dall'1.6 i-DTEC, forte di 120 cv e ben 300 Nm a 2.000 giri. Campione di risparmio (3,8 l/100 km dichiarati) ed ecologia (99 g/km) il 4 cilindri turbodiesel nipponico promette molto bene. E' accoppiato ad un cambio manuale a 6 marce e dispone, naturalmente, del sistema Start&Stop. Chi predilige i benzina potrà puntare su uno degli ultimi aspirati della storia Honda: l'1.8 V-Tec da 142 cv che, però, non può competere con le performance al distributore del fratellino a gasolio.
LISTINI? NO GRAZIE Al momento, ancora non è dato sapere quanto costerà la Honda Civic Tourer – quelli di Honda non si sbilanciano nemmeno un po'. I prezzi verranno comunicati a Febbraio, quando comincerà la prevendita. Prima di toccar con mano la station jap in concessionaria bisognerà però attendere fino al prossimo Aprile. Per adesso, consolatevi con il fatto che la Tourer offrirà (sulla versione top) tutti i più recenti angeli custodi elettronici: city brake, riconoscimento segnaletica stradale, assistente cambio corsia, blind spot, abbaglianti automatici, cruise control attivo, avviso collisione... E la dotazione, come da tradizione Honda, sarà completissima.
UN BEL PANORAMA Rispetto alla maggior parte delle rivali, la Honda Civic Tourer dà la netta sensazione di stare seduti sempre un po' troppo in alto, al posto guida, rispetto al piano stradale. Inoltre, lo schienale si regola antipaticamente a scatti. In compenso, c'è una bella visibilità: davanti, di tre quarti posteriori e persino dietro non ci sono problemi ad intuire gli ingombri.
BENVENUTI NEL FUTURO Chi conosce la Civic si sentirà a casa. Gli altri, faranno bene ad impegnarsi in un corso accelerato per l'individuazione dei principali comandi. I due schermi (computer di bordo e navigatore) confondono un po' le idee. Materiali e finiture sono nella media. Ci si consola con lo spazio a bordo che, come ho detto, è ottimo sia davanti sia dietro. Solo i passeggeri posteriori più alti sono costretti a piegare un filo il collo in ingresso.
CARATTERINO Tutto il gran lavoro sulle sospensioni si sente, eccome: rispetto alle precedenti Civic, la Honda Civic Tourer non fa pesare i kg in eccesso e regala una maneggevolezza tutta da gustare sulle strade curvose. Inizialmente va presa confidenza con lo sterzo, che sta un po' sulle sue e pare molto filtrato, ma poi si riesce a sentire sufficientemente bene l'avantreno e a disegnare curve con il compasso e con pochi movimenti del corpo vettura. Buona parte del piacere di guida passa anche dall'1.6 turbodiesel, forte di 120 cv rotondi, che spingono bene già a partire da 1.500 giri. Non rumoreggia mai esageratamente, nemmeno a freddo.
ADATTATIVA Fra le tre tarature delle sospensioni posteriori adattative, forse la Normal è quella che si adatta meglio all'uso quotidiano. Fin troppo rigida in autostrada e in città la Dynamic, financo morbida (quanto a beccheggio) la Comfort. Il bello però è che avantreno e retrotreno si parlano sempre nitidamente, qualsiasi sia il mode selezionato. E, se le differenze di taratura sono chiaramente percepibili, la coda difficilmente si scompone. Sarà interessante provare come si comportano a pieno carico.
COMFORT Pur con assetto mai mollaccione, la Honda Civic Tourer non commette l'errore di spaventarsi sul pavé: la spalla bassa dei pneumatici (barra 45) si sente tutta nelle rughe più pronunciate del fondo stradale ma la risposta delle sospensioni rimane piuttosto curata, anche dal punto di vista acustico. Nella media l'insonorizzazione, anche a velocità autostradali.
