Honda Civic 2012

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AVANTI TUTTA Certe volte, dopo una rivoluzione stilistica arriva una fase di restaurazione, di ritorno al passato. Per la nona generazione della Honda Civic le cose vanno invece in modo diverso: arrivata in scia all’avveniristica Civic del 2006, l’edizione 2012 non solo non fa marcia indietro ma evolve il design della progenitrice in chiave ancor più moderna.

MISS Y Per farlo, la Honda Civic 2012 adotta forme più pulite e levigate, come se i designer avessero lavorato molto con la gomma, oltre che con le matite. I tocchi originali abbondano, dalla Y che formano la presa d’aria, la mascherina e i fari nel frontale, alle luci di coda in rilievo (assolvono anche una funzione aerodinamica), passando per il cofano che sembra proseguire senza soluzione di continuità nel parabrezza e per le fiancate, in cui i parafanghi e i passaruota sono appena accennati.

PETTINATISSIMA Personale è anche il taglio del montante posteriore, arretrato rispetto al passato e che esalta il look da coupé, assieme alle porte posteriori con la maniglia nascosta e all’ormai tipico lunotto sdoppiato. Nel complesso la carrozzeria non ha un pelo fuori posto, con un Cx di 0,27, grazie anche al sottoscocca completamente carenato. La sagoma sportiva e futuristica va a braccetto con l’impostazione dell’abitacolo. Qui la plancia recita da assoluta primadonna. Anche all’interno la Honda Civic 2012 si presenta più acqua e sapone, con meno tasti e con una disposizione più razionale dei comandi, molti dei quali replicati anche sul volante multifunzione.

C’E’ IL TRUCCO Un motivo di continuità con il modello uscente viene però dalla scelta di adottare una strumentazione su due livelli, con una ricca fascia digitale a sormontare gli indicatori analogici. Straconfermata è anche la console centrale orientata verso il pilota, assieme alla presenza di molti vani portaoggetti. La ricercatezza nello stile non fa infatti perdere di vista l’aspetto praticità, che vede anzi la Honda Civic 2012 porsi ai vertici del segmento C. I suoi fiori all’occhiello sonno un bagagliaio da ben 401 litri con un doppiofondo di altri 76 e i sedili posteriori non a caso battezzati magic seats, sedili magici. La loro peculiarità sta nel fatto di avere la seduta sollevabile e addossabile allo schienale, operazione che libera un grande spazio in altezza, grazie anche al serbatoio piazzato in posizione centrale, sotti i posti anteriori. Ribaltando invece tradizionalmente in avanti gli schienali si ottiene un volume utile di 1.378 litri, con un piano di carico lungo ben 160 cm.

DI BENE IN MEGLIO Gli ingegneri giapponesi sono intervenuti anche a livello delle sospensioni, per migliorare le già buone qualità stradali della Civic. Il loro lavoro si è concentrato soprattutto sul posteriore, che mantiene uno schema a ruote interconnesse ma ora ha un braccio di torsione più rigido e supporti irrobustiti. Migliorie si segnalano anche sul fronte freni, maggiorati e dotati di pinze con più mordente.

INTERVENTO AL CUORE A prima vista non sembrerebbero esserci invece novità di rilievo in materia di motori ma anche qui le differenze ci sono, grazie a un lavoro certosino di affinamento, volto soprattutto a tagliare i consumi. Gli uomini della Honda hanno messo mano soprattutto al 2.2 i-DTEC. Questo turbodiesel guadagna 10 cv (da 140 a 150) e taglia le emissioni di CO2, che scendono a soli 110 g/km, grazie a una riduzione degli attriti interni a una maggior efficienza del circuito di lubrificazione. I suoi dati salienti parlano di un tempo di 8,2 secondi nello 0-100 di una punta di 217 km/h e di una media di 4,2 l/100 km.

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NE MANCA UNO Questi ottimi valori non gli permetteranno comunque nel breve periodo di essere il più venduto della gamma, ruolo che spetterà al piccolo 1.400 i-VTEC a benzina da 100 cv (13,4 secondi, 187 km/h e 5,4 l/100 km). A completare l’offerta al lancio, fissato per l’inizio del 2012, c’è poi il 1.800 i-VTEC, sempre a benzina, da 142 cv (9,1 secondi, 215 km/h e 5,8 l/100 km). Questo motore è l’unico del lotto a poter essere abbinato a un cambio automatico a cinque marce, mentre a fare da denominatore comune a tutta la gamma è una trasmissione manuale a sei marce. In un secondo tempo, verso la fine del 2012, arriverà poi un nuovo turbodiesel 1.6 che, a quel punto, farà la parte del leone nella raccolta degli ordini.

DA DEFINIRE Per il momento non si hanno ancora informazioni definitive circa il listino prezzi, mentre è già assodato che la Civic 1.400 sarà declinata nelle versioni Comfort e Sport mentre i due motori di maggior cilindrata sono abbinati agli allestimenti Sport ed Executive. Tra gli accessori qualificanti si segnalano gli abbaglianti automatici HSS, il cruise control adattivo ACC e il sistema CMBS, che provvede a frenare in autonomia se fiuta il rischio di un incidente imminente per limitare le possibili conseguenze.

BELVEDERE Chi ha guidato la Civic attuale si sente a casa una volta al volante della Honda Civic 2012. L’impostazione è la stessa, con la plancia che sembra quasi abbracciare il pilota, mettendo tutti comandi a portata di mano e un mare d’informazioni sott’occhio. La qualità delle finiture è tipicamente giapponese, con qualche plastichina un po’ economica e assemblaggi comunque sempre impeccabili. La posizione di guida è buona e solo chi ama sistemare il sedile molto in basso potrebbe storcere un po’ il naso, visto che la presenza del serbatoio sotto i posti anteriori impedisce di portare la seduta molto vicino al pavimento. Questa architettura va però a tutto vantaggio di chi siede dietro, che può contare su una notevole quantità di spazio. Non solo: grazie anche alle superfici vetrate più ampie, la posizione un po’ rialzata migliora sensibilmente la visibilità posteriore, vera spina nel fianco della serie precedente in manovra. Varie rivali fanno ancora di meglio ma ora non ci si sente più come Mister Magoo quando si deve fare una retromarcia.

FILO DIRETTO Una volta guadagnata un po’ di velocità, le prime note positive vengono dallo sterzo, su cui i tecnici giapponesi hanno lavorato molto per aumentare la precisione già soddisfacente del vecchio modello. Il volante è leggero in manovra e, con una buona progressività, diventa via via più consistente al crescere della velocità, creando un filo diretto tra le mani e le ruote. In questo modo si possono apprezzare ancora di più i progressi fatti sul fronte dell’assetto, disegnando traiettorie precise, che vengono poi seguite dalla Honda Civic 2012 senza sbavature. Che si viaggi nel misto lento o in quello veloce, con lunghi curvoni in appoggio, questa Honda percorre chirurgicamente la linea impostata.

COMPROMESSO STORICO La guidabilità non è comunque ottenuta sacrificando qualcosa sul fronte comfort. La Honda Civic 2012 digerisce piuttosto bene tombini collassati, rallentatori in rilievo e semplici avvallamenti. Le sospensioni tutelano le terga e non fanno scomporre la macchine nemmeno se l’asfalto lascia a desiderare in piena curva. I vertici della Casa sottolineano progressi anche sul fronte della silenziosità e bisogna riconoscere che i fruscii aerodinamici sono limitati e che il vano motore è ben isolato.

PARTENZA IN SORDINA Simili caratteristiche rendono la Civic 2012 una compatta versatile e adatta a un impiego a 360°. Con questo presupposto non c’è da stupirsi che in Honda indichino come best-seller predestinato il 1.600 turbodiesel prossimo venturo. In attesa del suo arrivo, sarà il 1.400 a benzina a guidare le vendite, seguendo la moda imperante del downsizing. Questo motore fa della fluidità la sua dote migliore ma, scegliendolo, non bisogna coltivare ambizioni sportive. Ai bassi è regolare ma al piccolo quattro cilindri manca un po’ di “schiena” per potersi definire vivace. Per togliersi un minimo di prurito dal piede destro si deve francobollare l’acceleratore al pavimento. In questo modo però aumentano più che altro consumi e rumorosità e passa in fretta la voglia di fare gli spavaldi.

TROPPA GRAZIA Potendo invece scegliere con il cuore piuttosto che con il portafoglio, il top è turbodiesel 2.2 i-DTEC, che si conferma una tra le migliori unità a gasolio in circolazione. Perfettamente equilibrato, si avvia senza vibrazioni e ruvidità salendo poi di giri con rapidità. Il suo tiro è generoso già a basso numero di giri, ai medi s’irrobustice ulteriormente e non si chiama fuori nemmeno quando c’è da fare gli straordinari in allungo. Se il 1.600 prenderà dal fratello maggiore, ci sarà insomma da leccarsi i baffi.

Pubblicato da Paolo Sardi, 04/11/2011