Last but not least. La Casa giapponese arriva solo ora al diesel, ma da buona ultima non perde l'occasione di mostrare quanto è brava presentando un quattro cilindri subito considerato lo stato dell'arte della tecnologia a gasolio.
COM’E’ Dentro e fuori è la stessa raffinata berlina che abbiamo provato su strada a fine agosto: poco vistosa ma ricca di sostanza, con molto spazio per i passeggeri, accessori da vettura di classe superiore, confort e carattere brillante.
LA PRIMA VOLTA Cinquantacinque anni per produrre un motore diesel non sono pochi... in realtà tutto è spiegabile con il boom del diesel nel mercato europeo. Fino a ieri infatti l'interesse dei giapponesi per il diesel era pari alla passione italiana per la loro cucina: ben poco. Men che meno per gli americani, il più importante mercato estero Honda, dove un litro di benzina costa come un quarto di lattina di Coca Cola in Italia e del diesel non sanno che farsene.
EUROPEI A scombinare le carte è arrivato il colpo di fulmine degli europei per il gasolio, che nel giro di pochi anni l’hanno preferito alla benzina e, in alcuni segmenti, come quello della Accord, è ormai il carburante più richiesto (in Europa su 100 vetture vendute 60 sono diesel, mentre in Italia il dato sale a 83,5). Che diesel sia allora.
AMBIZIONI L’obiettivo era riuscire a fondere tra loro prestazioni sportive, comfort di guida, consumi ridotti e massimo rispetto della natura. Impegno non indifferente, affidato per l’occasione a uno degli ingegneri di punta Honda: tale Kenichi Nagahiro, già capo del programma di sviluppo del motore di Formula Indy e successivamente del motore di Formula 1, e prima ancora progettista del sistema di variazione di fase VTEC. Un geniaccio della meccanica insomma.
FUSIONE Il risultato è un quattro cilindri di 2204cc completamente in alluminio, leggero (pesa 165 chili contro i 180/190 kg di un generico 2 litri in ghisa), compatto, raffinato, con alcune soluzioni mutuate direttamente dall’esperienza Honda nelle competizioni. Come l’innovativo metodo di fusione della lega di alluminio, in grado di garantire una rigidità elevata a fronte di una precisione di lavorazione fuori dal comune.
ALLUMINIO Non è un caso se il primo motore diesel Honda viene prodotto nello stabilimento di Takanazawa, un centinaio di chilometri a nord di Tokyo, specializzato nella lavorazione dell’alluminio. Lo stesso impianto dove nascono altri due gioiellini Honda: NSX e S2000.
TECNICA Punti di forza del nuovo motore sono la migliore efficienza della camera di combustione, una valvola di controllo della turbolenza a variazione continua, un rapporto di compressione più basso del solito (16,7:1), un turbo a geometria variabile con intercooler e il raffreddamento ad acqua dei gas di scarico. Si parla poi di doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, doppio contralbero di bilanciatura per ridurre le vibrazioni.
SPORTIVO Un motore che sviluppa una coppia massima di 340 Nm a soli 2000 giri, ma che a 1500 giri è già di 300 Nm. Valori che sulla carta preannunciano prestazioni da sportiva pura anche se la potenza non è elevatissima (140 cv a 4000 giri) e la velocità massima “contenuta” in 210 km/h (198 km/h sulla Tourer, la station wagon). Tutte soluzioni mirate a una maggiore efficienza e risparmio nei consumi.
RISPARMIOSO Più silenzioso del fratello a benzina (-3 decibel), riesce anche a superare i requisiti Euro4 senza bisogno di filtro antiparticolato. Oltre che offrire un consumo medio di 18,5 km per litro di gasolio e una autonomia che sfiora i 1200 chilometri. Un motore a corsa lunga, che offre più coppia ai bassi regimi e scatti brucianti da semaforo a semaforo, con un tempo di soli 9,3 secondi per raggiungere i 100 km/h partendo da fermi.
CINQUE Il cambio è manuale a cinque marce, studiato per far fronte all’elevato valore di coppia e costruito in modo da offrire passaggi più veloci tra quarta e quinta marcia, quelle che si presume siano utilizzate con più frequenza. Adattate alle nuove prestazioni anche le sospensioni, perfezionate in alcuni dettagli.
DIECI La gamma è composta da cinque versioni per la berlina e cinque per la Tourer: Sport, Sport navi, Executive, Executive navi ed Executive navi pelle. I prezzi variano dai 25.900 euro della berlina Sport ai 31.000 della Executive navi pelle; dai 27.500 della Tourer Sport (1600 euro in più della corrispondente berlina) fino ai 32.600 della Tourer Executive Navi pelle.
La nuova Accord Diesel debutterà al Motor Show di Bologna per poi arrivare dai concessionari con un porte aperte previsto per il 10 e 11 gennaio. Entro il 2004 il nuovo i-CTDi 2.2 sarà montato anche sulla CR-V.
COME VA Buona la prima, non si discute. Honda si è messa in gioco e ha sfornato un motore che segna un ulteriore passo avanti nella ricerca della pari dignità tra diesel e benzina.
RUMORS Il rumore intanto, vecchio problema dei diesel, è già più basso di un equivalente motore a benzina: tre decibel in meno dicono i tecnici Honda. Li prendiamo per buoni. Di sicuro l’impresa di dare un nuovo “suono” al diesel sembra riuscita. Non più il tipico rumore da trattore pronto gara che ti sbatteva subito in faccia la sua origine poco nobile, ma un suono meno invadente, con un sibilo della cinghia di trasmissione che lo rende particolare e riconoscibile.
ROTOLAMENTI Più che il rumore del motore, ben insonorizzato da una copertura fonoassorbente all’interno del cofano, nell’abitacolo della Accord il “disturbo” arriva semmai dalle ruote, il cui rotolamento a velocità più elevate può infastidire un po’ i timpani più sensibili.
PIEDI PESANTI Quanto alle prestazioni siamo al top. Sicuramente in linea con il carattere da sportiva della Accord berlina (la Tourer non era ancora disponibile per la prova su strada, ne parleremo quindi in un secondo momento): brillante sempre e capace di soddisfare anche i piedi più pesanti quando la strada e il codice lo consentono.
IMMEDIATA Bastano pochi chilometri per capire come la scelta dei progettisti Honda di privilegiare una erogazione di coppia alta senza cercare più potenza (che comunque resta sostanziosa) sia adatto ad un uso a 360° della Accord: nei lunghi viaggi come nel traffico cittadino o sulle strade di campagna nei trasferimenti da week end. Il picco di coppia (alto) è costante a partire dai 1500 giri in poi, con il risultato pratico di guidare una vettura sempre pronta a scattare e a prendere giri. Anche troppo visto quanto si rischia oggi con il giochino dei punti sulla patente.
OCCHI APERTI Facile violare il codice se non si tiene un occhio fisso sul contachilometri. E facile farsi prendere la mano per poi affidarsi agli ottimi freni per rimediare a una condotta di guida poco opportuna. Specialmente sul misto, dove se si è distratti si rischia ad ogni curva l’intervento del controllo di trazione.
QUARTA La progressione è sorprendente: in terza la zona rossa (4500 giri) si raggiunge a 125 km/h mentre in quarta il limite è a 160 km/h. Ben più in là di quanto concesso dalla legge. In pratica la quinta si potrebbe anche non usare. Per dimenticarsi del cambio è sufficiente inserire la quarta marcia, salvo quando si è in coda. A 50 km/h il contagiri è fisso a quota 1500, quindi già pronto a scattare.
QUINTA In quinta poi si viaggia in souplesse, con la lancetta che si fatica a tenere ferma sui 130 km/h se si vuole rispettare alla lettera il codice e dare sfogo alla propria sensibilità ecologica. Si inquina meno e, soprattutto, si risparmia sui consumi. Se però si decide di scattare, non c’è bisogno di scalare: basta pigiare sull’acceleratore. La Accord non aspetta altro.
