Non esiste tema più attuale nel mondo automotive dell’elettrificazione che, tra sostenitori e detrattori, compie il suo inesauribile progresso verso un futuro più green che mai. Ogni casa automobilistica abbraccia e interpreta l’ibrido a proprio piacimento, chiamandolo nei modi più disparati. Ma quello più “intelligente”, senza dubbio, è quello di Mercedes: EQ, che si rifà al termine “iq” (ossia il quoziente intellettivo) ma giocando sulla E di Elettrico. Attualmente, ogni modello nella gamma Mercedes-Benz dispone di almeno una versione che dispone della tecnologia elettrificata. Ecco quindi che le famiglia di Mercedes elettriche si divide in EQ, EQ Boost ed EQ Power.
Tre famiglie, che abbiamo provato nelle loro più disparate sfaccettature: dal fuoristrada all’utilizzo tradizionale, fino ai cordoli della pista. Oltre che essere migliori amiche dell’ambiente, le Mercedes EQ non rinunciano alla sportività e coinvolgimento di guida. Del resto, la tecnologia ibrida di Mercedes è dal 2014 che vince il campionato costruttori in Formula 1, accompagnando Lewis Hamilton al 7° Titolo in carriera e al record di vittorie nella storia della F1.
EQ Boost: il mild-hybrid più performante di tutti
Più comunemente chiamato mild hybrid o ibrido tenue, le Mercedes della famiglia EQ Boost si caratterizzano per un motore da 48 Volt che rende più potente, efficace ed ecofriendly il motore a combustione. Il principio è quello tipico delle mhev: in fase di ripartenza aiuta a dare più spunto al motore, consente un miglior utilizzo dello start&stop, permette di veleggiare (coasting) per abbattere consumi ed emissioni, mentre recupera energia in fase di frenata o decelerazione. Le performance della tecnologia EQ Boost dipendono dal motore al quale è associato: il propulsore a 48 Volt che è capace di erogare dai 14 ai 22 CV, con coppie che vanno dai 150 ai 250 Nm, con gruppi termici che spaziano dai dai 4 cilindri della Classe A fino agli 8 cilindri del GLE 63 Amg S, passando per il 6 cilindri delle 53 Amg. In totale le versioni Mercedes EQ Boost sono 40, distribuiti in 11 gamme di modelli.
Le mild hybrid di Mercedes si caratterizzano per un intervento del motore elettrico avvertibile quando si aziona il pedale del gas. L’obiettivo, in termini prestazionali, è volto a eliminare il turbo lag quando si parla di motori di grossa cubatura. Ecco quindi che, tra i cordoli di Vallelunga, abbiamo potuto provare la massima espressione dell’EQ Boost nelle versioni AMG 53 e 63 S della GLE Coupè. Da una parte un 6 cilindri da 435 CV, dall’altra un 8 cilindri a V da 612 CV. In termini di sensazioni alla guida, il motore EQ Boost si avverte principalmente sulla versione 53 dove, nella parte bassa del contagiri, ha uno spunto molto simile a quello della 63 S. Ovviamente, superati i 2.500 giri/min la musica cambia: sia perché l’8 cilindri ti incute terrore con il suo gorgoglio grave, sia perché i 177 CV di differenza si avvertono eccome! Ma il motore non è tutto: il sistema a 48 Volt è in grado di gestire le sospensioni elettroniche che, con 1.000 rilevamenti al secondo, controllano l’assetto e lo regolano per limitarne il rollio e il beccheggio. Insomma, due bestioni che - sotto il loro abito sportivo - sono abbastanza green da essere eventualmente salvate da Green Peace.
EQ Power: le ibride plug-in
Quando si parla di ibride plug in, Mercedes risponde all’appello con la famiglia EQ Power, ovvero quelle con la “e” finale nella nomenclatura del modello. Le ibride plug in, oppure PHEV, sono il miglior compromesso di chi cerca un’auto capace di sfruttare un’autonomia elettrica che spazia dai 74 ai 100 km (a seconda della capacità del pacco batterie presente sul modello in questione) senza però rinunciare alla fruibilità d'utilizzo del diesel o del benzina. I modelli PHEV sono 19 e spaziano su 10 gamme, con motori a benzina o diesel, quest’ultimi presenti sul Classe E, C, GLE e GLC. Il sistema, abbinato a un cambio a 9 rapporti (9G-Tronic), è in grado di generare fino a 136 CV nelle versioni più potenti e i 130 km/h di velocità massima a zero emissioni, grazie anche a batterie che possono raggiungere i 31,6 kWh.
Sulla carta le prestazioni tra versioni EQ Power e termiche possono sembrare di poco conto, ma nella realtà dei fatti si ha un’accelerazione più corposa e migliore. Per testare questa differenza abbiamo fatto una drag race tra una CLA Shooting Brake 200 d e una 250 e: la prima eroga 136 CV e 300 Nm, la seconda 218 CV e 450 Nm. Ovviamente, la versione elettrificata ha sempre avuto la meglio nonostante disponga di un motore dalla cubatura più piccola (1.300 cc) rispetto al 2.0 litri del diesel.
Per testarne invece le doti dinamiche, siamo saliti a bordo della A 250 e per fare un piccolo percorso di gymkhana: curve a 180 gradi, inversioni e slalom. In questo contesto la più piccola plug in ibrida si è distinta per un’eccellente coppia ai bassi e un ottimo comportamento in curva, con il peso in più del pacco batterie che non influenzava la stabilità nei tratti misti.Infine, per scoprire come si comporta un plug in ibrido in off-road, siamo saliti a bordo di una GLE 350 de, la quale ha affrontato con disinvoltura qualsiasi insidia: dalle salite più ripide alle discese dove la funzione DSR mantiene costante la velocità.
EQ: elettrico al 100%
Nell’universo Mercedes le uniche due vetture BEV (Battery Electric Veichle) sono la EQC e la Smart: due estremi di uno stesso concetto. Da una parte c’è un Suv di 4,76 metri capace di erogare 408 CV e 760 Nm di coppia grazie all’energia accumulata nelle batterie da 80 kWh che pesano 652 kg: più della metà di una Smart EQ ForTwo. La due posti full electric pesa attorno alla tonnellata ed è mossa da un motore da 82 CV e 160 Nm abbinato a una batteria da 17,6 kWh che permette un’autonomia di circa 160 km.L’elettrico non ha emissioni nocive, ma sa anche regalare forti emozioni. Lo abbiamo provato con una drag race tra EQC, in cui i Suv della stella hanno dimostrato un’accelerazione bruciante: 0-100 km/h in 5,1 secondi, addirittura più veloce di tantissimi modelli AMG. Ovviamente divertirsi a tavoletta con la EQC riduce drasticamente l’autonomia, ma non temete: in 40 minuti, in stazioni a corrente continua Ionity, il suv elettrico arriva fino all’80% di ricarica.
A bordo della Smart EQ Cup abbiamo provato com’è guidare… una Smart da corsa! Il trofeo monomarca Smart è il primo in Italia dedicato a una vettura completamente elettrica, e nel 2020 è stato il campionato nazionale più seguito sui social network. Il merito va al format, con gare Sprint da 15 minuti, mentre il divertimento è assicurato da sportellate e gare con un folto gruppo di auto pronte a vincere. Rispetto a una Smart standard, cambia l’assetto (più rigido), l’assenza di servofreno e ABS, niente Traction Control e gomme stradali Pirelli Cinturato P7. Dentro invece è stato tolto tutto il superfluo: rimane solo l’indicatore di carica della batteria e il contakm (che… è staccato). Tanto tutto il resto, dalle prestazioni del motore alla batteria fino ai 137 km/h di velocità massima, restano anche sull’auto da corsa.
Percorrere 3 giri del tracciato corto di Vallelunga sulla stessa Smart che ha vinto il campionato 2020 è stato divertentissimo. In curva l’assetto svolge il suo lavoro, con le gomme Pirelli stradali che offrono un buon grip. Dentro il sedile racing, avvolto tra i tubi d’acciaio del roll bar, mentre impugno il volante da corsa e premo un pedale del freno marmoreo (in quanto assente il servofreno) sono dettagli che mi fanno sentire dentro una vera auto da corsa. Ovviamente, tutto ha un prezzo: circa 20.000 euro per partecipare a una stagione.
