Allo spazio non si rinuncia ma anche l'occhio vuole la sua parte. Basta con i furgoncini da fiorista, le famiglie non sono vasi di gerani. Ora le monovolume compatte si ispirano alle auto sportive e, dopo Renault con Scenic, anche Ford si lancia nella mischia con il prodotto giusto.
COM'E' La C-Max è la Focus monovolume ma sembra la sorella maggiorata della Focus berlina. Non troppo alta, pulita e personale nello stile, con la coda che invece di terminare diritta come quella di un furgoncino ha il lunotto inclinato e il tetto che scende dopo i sedili posteriori fino a far somigliare la silhouette della C-Max a quella di un proiettile. Inconfondibile stile Ford, ma molto meno spigoloso e puntuto dell'attuale. Più morbido e più elegante, ma non banale. Insomma un'auto gradevole, senza eccessi fatta per piacere a tutti.
QUATTRO CON Monovolume nella praticità e nello spazio, ma berlina nel numero dei posti. Quante volte vi è capitato di vedere una monovolume con i sette posti tutti occupati? Quasi mai, vero? È quanto pensano anche in Ford, così la C-Max nasce 5 posti e può permettersi la coda rastremata. Anche i cinque posti raramente sono tutti occupati. Addirittura la C-Max si trasforma in un attimo in una piccola limousine: il sedile centrale posteriore si ripiega e si ribalta all'indietro nel bagagliaio e i due sedili laterali possono spostarsi all'indietro di 10 centimetri e verso l'interno di 6 per offrire più spazio alle gambe e alle spalle per chi siede dietro. Tutto in pochi secondi e con il minimo sforzo.
ETA BETA Quindi, 5 posti... e allora che differenza c'è con la Focus 5 porte? Un bagagliaio molto grande rispetto alle dimensioni esterne ed estremamente regolare nelle forme profondocome il gonnellino di Eta Beta. Un grande cubo in cui caricare quattro grandi valigie rigide senza fatica. Anche quando si sceglie la soluzione limo, lo spazio a disposizione rimane davvero abbondante. E se ne serve proprio tanto, la C-Max si trasforma in un furgoncino come una vera monovolume, con la possibilità di ripiegare e ribaltare in avanti i sedili o di smontarli (ogni sedile laterale pesa 16 chilogrammi).
OTTIMIZZATA Se si sceglie la soluzione tutto spazio, però, il piano di carico è piatto come è piatta una strada alpina, molto irregolare sotto i sedili posteriori. Ma fa parte della filosofia di progetto: quante volte viaggiate in sette? Quante volte viaggiate in cinque? Quante volte avete bisogno del furgoncino? Quasi mai... e quindi la priorità per i progettisti è stata di far viaggiare quattro persone comode e con tanto bagaglio. Intelligenti, nulla da dire.
QUALITA' A PORTATA DI MANO Se il vano bagagli, intelligenza a parte, non è una delle aree meglio rifinite della C-Max, la parte abitabile è invece un bel passo avanti per qualità dei materiali e costruttiva. Se le Ford fino a oggi hanno sempre offerto uno standard di buon livello in rapporto al prezzo, la C-Max offre una piacevole sensazione di qualità e di solidità che si apprezza appena saliti, al primo contatto.
BELLA DENTRO Riuscito anche lo stile degli interni, razionale, funzionale e piacevole. Non mancano cassettini e buchi un po' ovunque con due gaqvoncini sotto i piedi di chi siede dietro. Il cassetto davanti al passeggero è capace (10,5 litri) climatizzabile a pagamento. Ben disegnata la consolle centrale alla cui base trova posto la leva del cambio, a portata di mano come una monovolume moderna deve avere. La consolle può essere valorizzata da un ottimo impianto stereo Sony (con 1 o 6 Cd), una piastra in plastica trasparente nera di grande eleganza. In poche parole, la C-Max è frutto di una bella pensata e di una bella matita che ne ha confezionato il guscio, una matita italiana (Claudio Messale, ex Ghia) . Sarà un caso...
GASOLIO DA CORSA Ben pensata anche nella tecnica. Tre i motori disponibili al lancio, previsto per ottobre: oltre a un collaudato 1.800 a benzina (120cv, 165Nm a 4000 giri, 193 km/h, 0-100km/h 10,8 in secondi), debuttano sulla C-Max due turbodiesel frutto della collaborazione con il gruppo PSA. Un 1.6 e un 2.0 TDCi dalla scheda tecnica di tutto rispetto: common rail di seconda generazione, quattro valvole per cilindro e turbocompressore a geometria variabile per, rispettivamente, 109e 136 cavalli, 240Nm a 1750 giri e 320 Nm a 2000 giri, 185 e 200km/h, 0-100km/h in 11,3 e 9,6 secondi, consumi medi combinati nell'ordine dei 25 km/litro.
RIMANDATA A OTTOBRE Due gli allestimenti, standard e Ghia, con una dotazione minima che dovrebbe includere sei airbag (frontali, laterali e a tendina), Abs, Esp, climatizzatore manuale e impianto stereo. Interni in pelle, stereo Sony, climatizzatore automatico bi-zona, navigatore satellitare per la Ghia. I prezzi e dotazioni definitive saranno comunicati a settembre, ma è facile ipotizzare un prezzo di attacco inferiore a 20 mila Euro per la 1.6 TDCi e la 1.8 e un prezzo non superiore a 25 mila Euro per la 2.0 TDCi Ghia.
COME VA Anche alla guida, la percezione di qualità è praticamente immediata. Prima, seconda e... però, mica male. Tutti i comandi hanno un feeling piacevole con le mani, dal cambio al volante, dalla leva delle frecce ai comandi del climatizzatore. Anche la posizione di guida è moderna, poco furgonale e molto automobilistica. L'escursione del volante in altezza e in profondità è notevole e combinando bene le regolazioni del sedile (anche in altezza) e del volante si ottiene una posizione tagliata su misura.
SILENZIO, SI GIRA La sensazione di qualità è rafforzata dall'ottimo isolamento della scocca dalla strada. I tecnici Ford hanno svolto un ottimo lavoro di isolamento dalle vibrazioni e dal rumore, infilando schiume fonoassorbenti ovunque e sigillando ogni possibile via di accesso del rumore all'interno dell'abitacolo. Davvero un grande comfort, un abitacolo in cui chiacchierare senza sgolarsi o ascoltare il suono caldo dell'impianto Sony anche alla massima velocità.
COMFORT PRECISO Confortevole anche per chi è al volante. La C-Max si guida con piacere, senza difficoltà o patemi d'animo. Le sospensioni sono votate al comfort com'è giusto per una monovolume, sono confortevoli ma senza rendere la guida troppo impegnativa. E' precisa nella guida e il servosterzo elettrico, che tara lo sforzo al volante in funzione della velocità, consente di avere sempre sotto controllo la situazione.
PREMIERE La C-Max non sente molto la maggiore altezza e il nuovo pianale Ford, l'inedita piattaforma su cui nasceranno la nuova Focus e modelli con marchi Mazda e Volvo, si dimostra all'altezza della situazione. Le carreggiate più larghe rispetto all'attuale Focus di 40 millimetri e il passo più lungo di 25 millimetri aumentano l'appoggio sull'asfalto e la C-Max si guida come un'auto normale.
ZZZZZZ ZZZ Il motore a benzina è un po' assopito, non risponde in maniera troppo brillante ai comandi e spesso costringe a scalare una marcia quando si richiede potenza, svegliandosi sopra i 3500 giri. Per fortuna il cambio a cinque marce è molto veloce nelle cambiate e a prova di errore e interessanti sembrano i consumi, con 10 km/litro come percorrenza media per chi non guida come un turista.
CHE BELLA COPPIA... Notevole è invece il nuovo due litri TDCi. Prontissimo anche sotto i 1000 giri, riprende velocemente anche in sesta marcia senza sosta fino a 5000 giri, regime a cui entra in funzione il limitatore dopo l'avviso di una lucetta rossa, limitatore molto dolce che consente di portare a termine il sorpasso senza interruzioni brusche della potenza. I consumi di gasolio sembrano interessanti, con valori che consentono di percorrere circa 15 km/litro usando le maniere pesanti.
GASOLIO-BENZINA 3-0 Entrambi i motori sono molto silenziosi e tra benzina e diesel sembra quasi più silenzioso quello a gasolio. Frenata un po' lunga per il 1800, frenata più potente per il 2.0 TDCi che adotta dischi freno più grandi, gli stessi di cui è dotata la 1.6 TDCi che proveremo più avanti.
