Fiat Panda 2012

COM'È Simpatica, giocosa, frizzante. La terza generazione della Panda, splendida trentenne, cresce, non solo nelle dimensioni ma anche negli intenti. Senza dimenticare linee mescolate e organizzate sapientemente sulle lamiere come all'interno, un vano bagagli più generoso e tanta praticità.

SQUIRCLE Comincia da qui la Panda-evoluzione. Perché i designer, capitanati dall'italianissimo Roberto Giolito, hanno cominciato a lavorare proprio dalla quadratura del cerchio. Spieghiamo: un quadrato ma con gli angoli smussati: lo squircle, in gergo tecnico. L'idea, se ci pensate bene, è semplice: dare una sensazione di robustezza ma anche di simpatia, con linee tondeggianti che ti vien voglia di toccarle.

DITE “CHEESE”! Già dallo sguardo s'intuisce che la Panda ha la battuta pronta: la calandra ampia e l'insieme dei proiettori, sdoppiati per creare un family feeling con la sorellina 500, ricordano un sorriso da cartone animato jap. Non solo: così alti, vicino al cofano, i fanali – assicurano in Fiat – sono più protetti dai piccoli urti cittadini. Ai quali sono però più esposte le sottili luci diurne.

IL PANETTONE NON LE PIACE Soffrono dello stesso problema i retronebbia posteriori, inglobati e poco a riparo nell'intelligente fascia di plastica nera che corre lungo il paraurti, capace di diminuire i rapporti col carrozziere di fiducia. Il quale si troverà in difficoltà a cercare eventuali sfregi anche sulle portiere, protette nella parte bassa da un'altra plasticosa e spigolosa rotondità.

RICHIAMI DI 2° TIPO Nel senso del terzo finestrino posteriore, sovrastato da un fazzoletto di lamiera e simile in tutto e per tutto a quello della seconda generazione. Dal punto di vista della praticità nulla da dire, ché il rettangolare oblò permette, per esempio, ai passeggeri posteriori, prima di scendere, di localizzare eventuali auto che sopraggiungono. Diverso il discorso estetico, dove la vecchia giunzione nera in vetro tra portiera e montante è stata sostituita da una più plasticosa e appariscente copertura, non esattamente à la page.

BUONE NUOVE Gli 11 centimetri di lunghezza in più sono andati tutti a favore del bagagliaio, che cresce di un'inezia: guadagna dai 10 litri (coi sedili in posizione) fino ai 36 a schienali abbattuti, arrivando a quota 225/870 litri. La vera novità è però l'introduzione del divano posteriore scorrevole di 16 cm (il cui schienale può essere sdoppiato o fisso), optional furbo per privilegiare lo spazio per i bagagli o quello per le gambe degli amici. D'accordo, per le tibie tutto ciò si traduce in pochi millimetri di vantaggio, ma il compromesso è più che accettabile, specie se chi siede davanti non è uno spilungone. Inoltre, non farete fatica a lasciare a casa la suocera: in tre sul divano si sta stretti e il terzo posto centrale è optional. Infine, c'è la possibilità di ribaltare a tavolino lo schienale del passeggero anteriore, per caricare oggetti lunghi o per trasformare i sedili in una chaise-longue. 

SVISTI&RIVISTI Dando uno sguardo alla plancia, si scopre un universo piuttosto inusuale per il Panda-mondo, o per lo meno per come siamo stati abituati ad intenderlo finora. Il design, che s'ispira fra le altre cose anche alla TV Brionvega o alla macchina da scrivere di Ettore Sottsass, è un miscuglio sapiente di elementi opachi e lucidi, ben assemblati fra loro. Quasi inutile ricordare che l'idea dello squircle la fa da padrone, punteggiando una plancia che accoglie – benevolmente – il tascone portaoggetti, retaggio delle Panda che furono. Oltre a questo, sono stati ampliati i vani nei pannelli porta e la leva del freno a mano è ingrassata, proprio per lasciar spazio a 4 piccoli pozzetti sul tunnel centrale.

TRADIZIONE O INNOVAZIONE? A spingere, c'è un ventaglio di 4 motori. Si comincia con il sempreverde 1.2 Fire da 69 CV, per arrivare fino ai bicilindrici TwinAir. Fiat punta molto sull'85 CV turbo mentre il fratellino da 65, aspirato, per il momento in Italia non si vedrà. Consumi ed emissioni? Identici: 4,2 l/100 e 99 g/km di CO2 nel ciclo misto. Mononucleica la scelta per i diesel, con il noto 1.3 Multijet capace di 75 CV. La famiglia si arricchirà presto con alimentazioni GPL e Metano, senza dimenticare l'inarrestabile versione 4x4, abbinata a Multijet e TwinAir turbo, con il plus della prima molto corta per affrontare le salite più ripide. 

PAND'AMICO L'attenzione verso l'ambiente è alta: oltre al dispositivo Start&Stop, di serie su tutti i motori (tranne l'1.2 Fire da 69 CV) non mancano l'indicatore di cambiata e, sul TwinAir, il tasto Eco, che sacrifica le prestazioni sull'altare dei consumi, francobollando la coppia a quota 100 Nm e 2.000 giri. Per i patiti dei calcoli esiste anche un programmino, scaricabile gratuitamente all'indirizzo www.fiat.com/ecoDrive, capace di monitorare il vostro stile di guida e darvi consigli su come migliorare.

Fiat Panda 2012: i bozzetti del Centro Stile Fiat

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Nuova Fiat Panda: il prezzo vero

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Fiat Ellezero

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(PRO)MUOVITI Più che il prezzo di listino della Panda base, fissato a quota 10.200 euro – quindi fotocopiato a quello del modello attuale, che rimarrà sul mercato ancora per un po' – stupisce una delle formule d'acquisto che il machiavellico staff Fiat ha elaborato. Si chiama 100X100 e permette di mettersi una Panda in garage spendendo 100 euro al mese per 100 mesi, con un'ulteriore chicca: se doveste perdere, sciaguratamente, il posto di lavoro, sarete coperti da apposita polizza assicurativa. Il che, di questi tempi, non stona affatto.

SCELTE UN PO' INGIUSTE Le versioni? Tre: Pop, Easy e Lounge, con livelli d'allestimento crescenti. Peccato che il clima manuale sia di serie solo sulla ricca Lounge e i sedili posteriori sdoppiati con il quinto posto, il divano scorrevole e il sedile passeggero anteriore ripiegabile a tavolino siano tutti relegati nella lista degli optional. In un futuro prossimo arriverà il solito e conosciuto cambio Dualogic, per liberarvi dalla schiavitù della frizione, ma solo in coppia con il TwinAir turbo.

ESP (DI SERIE) IN ARRIVO  Le sole 4 stelle raggiunte nel crash test Euro NCAP non devono spaventare: da aprile 2012 il sistema di controllo della stabilità, che mancava sull'esemplare testato contro le barriere, sarà di serie su tutta la gamma Panda, insieme a 4 airbag. A richiesta – il listino ufficiale verrà svelato a giorni – si potranno avere, oltre ai cuscini laterali, un pacchetto che comprende ASR, ESP, Hill Holder e il Low Speed Collision Mitigation System, sistema che riduce il rischio di tamponamenti al di sotto dei 30 km/h agendo sui freni autonomamente. 

COME VA Non tradire le aspettative di chi una Panda l'ha o l'ha avuta e conquistare nuovi clienti. Con più comfort, guidabilità matura e perfetta usabilità quotidiana. Questa la missione. Per un'auto sempre più auto e meno gioco, ma comunque praticissima.

IN ALTO GLI SGUARDI La posizione di guida è rimasta – per fortuna! - alta e la finestratura degna di un loft. Doti, queste, che piaceranno a ragazze e mamme, contente pure per il sedile regolabile in altezza (di serie solo sulla Lounge) e il volante che si muove sì, ma purtroppo solo in senso verticale. Comodissima la leva del cambio a una spanna dallo sterzo e ben individuabili i comandi principali: menzione particolare all'avvento dei pulsanti sulle razze, per gestire senza patemi audio e sistema Blue&Me (optional).

CUORE VIBRANTE Spinta dal bicilindrico turbo da 85 CV, la Panda mostra un piglio brillante, soprattutto oltrepassati i 3.000 giri. L'allungo è piuttosto corposo e il motore, che frulla piacevolmente fino alla zona rossa, invita a premere  sull'acceleratore. Ciononostante i decibel si alzano fastidiosamente in abitacolo solo ai bassi regimi, quando il piccolo “bi” si lamenta con vibrazioni poco simpatiche. Tutto ciò accade soprattutto se si sfruttano i preziosi consigli dell'indicatore di cambiata, che invita a passare al rapporto superiore intorno ai 2.000 giri indicati.

SCELTE DI COPPIA Stando ai dati dichiarati, il TwinAir è già campione di risparmio. Tuttavia, per salvaguardare ulteriormente il bilancio familiare potete premere il tasto Eco, modalità taglia CV e Newtonmetri: la coppia passa a 100 Nm erogati a 2.000 giri e la sensazione è quella di avere un mattone dietro al pedale del gas. Per quanto riuscite a schiacciarlo, le reazioni sono piuttosto blande e la guida diventa una sfida con le medie chilometriche snocciolate dal trip computer.

CAMBIA CHE TI PASSA Fortunatamente il cambietto svelto, con innesti da orologio svizzero, fa tornare velocemente il sorriso. Anche perché va usato senza troppi riguardi se si vogliono sfruttare tutti i pregi della tecnologia TwinAir, che comprende pure il sistema Start&Stop, lesto a seguire le volontà di chi guida. Il tasto City, che alleggerisce lo sterzo in manovra e la frizione da pesi piuma sono piacevoli compagni di viaggio, sia in città sia fuori.

DOPPIA FACCIA Il lavoro svolto dai tecnici si è concentrato su due aspetti: la diminuzione del rollio attraverso la rielaborazione di alcuni componenti sospensivi e l'aumento del comfort. I due intenti – lo diciamo subito – sono andati a buon fine, tuttavia se le sospensioni ora assorbono meglio (anche dal punto di vista sonoro) gli ostacoli secchi tra le vie cittadine, senza far rimbalzare i compagni di viaggio, quando la velocità si alza dondolano un po' sull'asfalto rovinato. Allo stesso modo, raggiunta la velocità desiderata in curva, ci si accorge che il rollio diminuisce rispetto alla vecchia Panda, ma lo sterzo poco preciso e un filo lento nell'impostare le traiettorie invoglia a ritmi più rilassati.

ESAGERARE NON SERVE Entrando in curva alla garibaldina, infatti, la Panda sfocia in un placido sottosterzo, facilissimo da gestire anche per chi non è un pilota alleggerendo la pressione sul pedale di destra. Un plauso anche alla tenuta di strada, aumentata rispetto alla generazione precedente: le piccole ruote da 15” (optional) si aggrappano tenacemente all'asfalto, tuttavia i limiti si raggiungono abbastanza in fretta. Senza, per questo, mettere in discussione la coda, sempre docile a seguire l'avantreno.