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Il nuovo motore bicilindrico turbo a benzina regala alla Fiat 500 Twin Air il record assoluto in materia di basse emissioni. Brillante e con una "voce" molto particolare, non fa rimpiangere le unità più frazionate.
TUTTO SUL DUE Per comprendere la Fiat 500 Twin Air va detto che storicamente il numero perfetto sarebbe il tre, ma in casa Fiat si sono convinti negli ultimi tempi che il due sia da preferire, almeno quando si parla del numero dei cilindri per un motore a benzina da citycar. Dopo una gestazione di ventiquattro mesi sta quindi per arrivare finalmente su strada il primo bicilindrico della famiglia Twin Air, già ammirato a mo' di scultura anche a marzo al Salone di Ginevra. Questo motore turbo da 875 cc arriva in tempo per soffiare sulle tre candeline di compleanno della Fiat 500 ed è proprio sotto il suo cofano che debutterà a partire da settembre, facendo scendere qualche lacrimuccia ai nostalgici della vecchia unità, sempre bicilindrica, che montava lo storico Cinquino.
APRIPISTA Con i nuovi Twin Air (in un secondo tempo arriverà una versione aspirata da 65 cv e una sempre turbo ma più sportiva, da 105 cv) il Gruppo torinese estremizza il concetto tanto alla moda di downsizing e veste ancora una volta i panni del pioniere, segnando una strada che verrà poi probabilmente imboccata da altri, un po' come fatto a suo tempo con il sistema Common Rail in materia di diesel. I vantaggi di questo frazionamento d'altro canto sono importanti: rispetto a un quattro cilindri, un bicilindrico costa meno, è più leggero e compatto e si presta meglio anche ad accoppiarsi in un futuro aunità elettriche per dar vita a un ibrido.
SCUOLA DI CANTO Il rovescio della medaglia sarebbe rappresentato in teoria da un più alto tasso di vibrazioni e da un sound non proprio coinvolgentema gli uomini di Fiat Powertrain Technologies si sono rimboccati le maniche, introducendo un contralbero di equilibratura e studiando il timbro vocale del motore al computer. Il vero fiore all'occhiello di questo bicilindrico è però il sistema Multi Air, che permette di gestire direttamente la quantità d'aria immessa nella camera di scoppio comandando in modo elettroidraulico le valvole e rendendo inutile il ricorso alla tradizionale farfalla.
RECORD ASSOLUTO Grazie anche alle piccole dimensioni della sua turbina, il nuovo bicilindrico raggiunge una potenza massima di 85 cv a 5.500 giri e un picco di coppia di 145 Nm a soli 1.900 giri. Su strada, la scheda tecnica parla invece di un tempo di 11 secondi netti nello 0-100, di una velocità massima di 173 km/h e di una percorrenza media di 24,4 km/litro. I chilometri percorribili diventano addirittura 25 tondi in presenza del cambio robotizzato Dual Logic al posto della trasmissione manuale a cinque marce standard. Quanto invece alle emissioni di CO2, il nuovo motore bicilindrico stabilisce un nuovo record assoluto nel panorama mondiale, con soli 95 g/km (92 con cambio Dual Logic), complice un aiutino da parte del sistema Start&Stop.
PRIMO INTER PARES Forte di simili risultati, il nuovo bicilindrico vince a mani basse il confronto in famiglia con gli altri motori della gamma 500. Rispetto al 1.200 8V, per esempio, assicura consumi inferiori del 15% a fronte di prestazioni superiori del 25%. Le performance sono invece allineate a quelle del 1.400 16V, nei confronti del quale, però, consumi ed emissioni crollano del 30%. E non è tutto: messo sulla bilancia, il bicilindrico risulta più leggero del 10%, mentre, metro alla mano, è più corto del 23%.
TONI BASSI Lasciando perdere i numeri e le percentuali e dando un giro alla chiave di avviamento, il motore parte lesto con un borbottio un po' roco che potrebbe sembrare più familiare agli scooteristi che non agli automobilisti. Le sue frequenze basse ingannano un po' quando si stuzzica l'acceleratore da fermo, facendo sembrare le reazioni più soft di quanto non siano in realtà. Per rendere giustizia al 900 torinese è quindi il caso di dare ogni tanto un'occhiata fugace anche al contagiri.
HA UN BEL TIRO Una volta in movimento, il bicilindrico tiene fede alle promesse della Casa, assicurando un buon tiro sin dai bassi. Anche sotto i 2.000 giri si dimostra elastico e permette di riprendere bene, almeno finché non sono inseriti i rapporti più lunghi, che sono più duri da spingere. Questi ultimi sono leggermente surmoltiplicati per garantire un buon comfort acustico e per tenere bassi i consumi quando si viaggia a velocità costante, magari in autostrada.
IN MEDIO STAT VIRTUS Il meglio viene fuori ai medi, quando l'erogazione si fa più fluida e il motore gira liscio come l'olio, invogliando a snocciolare una marcia dopo l'altra. In questo modo si riesce a viaggiare spediti, senza stress per la meccanica e con consumi ragionevolissimi. Non ha invece un gran senso insistere con l'acceleratore: in allungo il rumore cresce più della spinta e il limitatore taglia i viveri al motore a quota 6.000, quando comunque sembrerebbe in grado di dare ancora qualcosa.
BASTA E AVANZA Tirando le somme, non è proprio il caso di farsi prendere da dubbi circa l'adeguatezza dello schema bicilindrico. Questo motore viaggia a meraviglia e nell'uso urbano quotidiano non fa rimpiangere motori più frazionati. Ordinabile in abbinamento ai consueti livelli di allestimento (Pop, Sport, Lounge e by Diesel), la nuova 500 ha prezzi a partire da 13.250 euro, allineati a quelli della versione turbodiesel da 75 cv.
