Ferrari FF

COM’E’FF sta per Ferrari Four. Quattro come i posti a sedere che, per una Ferrari, non sono una novità, e quattro per le quattro ruote motrici 4RM. E questa è una novità importante per una Ferrari, una prima assoluta sia per lo schema a trazione a integrale sia per il carattere innovativo dello schema , brevettato da Ferrari.

QUATTRO STAGIONIFour potrebbe stare anche per Quattro Stagioni, poiché la Ferrari FF è una Ferrari per tutti i giorni e per tutte le stagioni, a sfatare definitivamente il mito delle Ferrari come la 275 GTB/4 di Henry Graham, impenitente scapolo newyorkese impersonato da Walter Matthau nel film “È ricca, la sposo, l’ammazzo”, con le valvole incrostate a ogni uscita.

ANTI FETICCIOAnche lo stile della Ferrari FF è un inedito, mai vista una Rossa di Maranello con la forma che gli anglosassoni definiscono shooting brake. Una giardinetta sportiva, una Ferrari con il portellone, una bestemmia a prima vista. Una vera novità, una Ferrari al passo con i tempi lontana dal concetto di auto feticcio ma vicina al concetto di piacere che deve essere quotidiano e non della domenica come l'abito della festa.

APPARIZIONE… SCOMPARIZIONE E l’operazione portellone, poi, è venuta particolarmente bene alle matite di Pininfarina e del centro stile Ferrari, capitanato da Flavio Manzoni. Chi mai direbbe che la linea veloce, sportiva ed elegante della Ferrari FF possa contenere quattro adulti e una quantità di bagagli da media berlina? È una supersportiva al 100%, più sportiva di una Scaglietti, e nasconde il portellone con l’abilità con cui David Copperfield ha fatto sparire una intera Ferrari 246 Dino e il suo jet personale. FF, potrebbe stare anche per Forma Funzione, forma da supersportiva, funzione da tuttofare.

FUNZIONE Sulla funzione non si discute. Come in tutte le tre-porte anche sulla FF accedere ai posti posteriori non è come salire sull’autobus ma i due posti posteriori sono abitabili anche per adulti taglia XXL e, se i due sedili sono destinati a piccoli cavallini rampanti, ci sono anche gli attacchi Isofix per i sedilini e il sistema di entertainment con gli schermi annegati nella parte posteriore dei poggiatesta dei sedili anteriori per tenerli tranquilli.

FLESSIBILE I due schienali posteriori, poi, si abbassano in due parti, 1/3 e 2/3, aumentando il vano di carico che passa da più che rispettabili 450 litri a 800 litri. Per viaggiare in quattro con oggetti lunghi, come gli sci, la parte centrale dello schienale posteriore si abbassa lasciando i due posti a disposizione. Il piano di carico non è piatto, con l’ingombro della trasmissione Transaxle a definire il livello più alto del bagagliaio e, per sfruttare lo spazio al centimetro, è disponibile il set di valige su misura. La tendina copribagagli scorre in una guida per sfilarsi e avvicinarsi al portellone.

IN FORMA DENTRO Se la Funzione della FF è una novità in casa Ferrari, la Forma è anche per l’abitacolo rispetta la tradizione, sportiva e artigianale. Uno stile semplice, elegante nella sua semplicità ma anche decisamente sportivo soprattutto se si scelgono tra gli optional dettagli in vera fibra di carbonio per la fascia centrale della plancia, il tunnel centrale e le maniglie delle portiere e sul tunnel. Un dettaglio più estetico che un reale contributo al peso complessivo che ferma la bilancia a 1880 chilogrammi in ordine di marcia, un buon risultato tenendo conto delle dimensioni e della dotazione tecnica (V12, 4x4...) e funzionale (4 posti, portellone...): 2,7 cavalli per ogni chilogrammo (sul peso a secco di 1790 kg).

FORMULA UNO Anche il volante si può avere in fibra di carbonio e la pulizia della plancia è anche merito suo, vero volante multifunzione come quelli della Ferrari di Formula 1. Non è così piccolo nel diametro quanto possa sembrare, ha una bella corona grande che s’impugna bene, con i LED (se si sceglie l'opzione carbonio) per tenere sotto controllo i giri annegati nella parte superiore, e riporta sulla scocca il pulsante di accensione (è necessario però prima dare contatto con la tradizionale chiave inserita nel quadro), il pulsante di regolazione delle sospensioni a controllo Magnetoreologico SCM3, i comandi per frecce e fari e il famoso Manettino GT Evoluto, oggetto di culto per feticisti del marchio e non.

MANETTINO Al di là dell’aspetto giocoso feticistico del Manettino, è anche il sistema più pratico e veloce per cambiare il setup della FF, un colpo alla manetta e si cambia registro, e registrazione. Dal setup ESC OFF, che disinserisce tutti i controlli e lascia al pelo del pilota tenere a bada i 660 cavalli, al settaggio SPORT, per esaltare il piacere di guida nelle condizioni di alta aderenza, a COMFORT, per massima stabilità e facilità di guida in condizioni di alta aderenza, fino a WET ed ICE-SNOW, con i controlli tarati per massima stabilità e facilità di guida in condizioni di bassa e bassissima aderenza.

PARTE CALDAL'inedita Forma Funzione della Ferrari FF lascia quasi in secondo piano la parte calda della FF, scontato che sia di prim'ordine. E così è, la FF non è la Ferrari del nonno che investe la liquidazione, con il suo V12 a 65° di 6.262cc a iniezione diretta pronto a erogare 660 cavalli a 8000 giri e 683 Nm a 6000 giri, di cui 500 Nm già disponibili a 1000 giri, V12 abbinato a un cambio F1 doppia frizione a sette marce. Le prestazioni sono da sportiva estrema con l’accelerazione 0-100 Km/h in 3,7 secondi e 0-200km/h in 11 secondi, quanto una berlina brillante impiega per lo 0-100 km/h, con una velocità massima di 335 km/h.

ROSSA CON L'ANIMA VERDE Supersportiva ma attenta anche ai consumi, dichiarati in 15,4 litri per 100 km, e anche all’ambiente, per quanto sia possibile per un V12 con cilindri grandi come fiaschi: 360 grammi di CO2 ogni chilometro, il 25% in meno dei precedenti V12,  anche grazie al pacchetto HELE (acronimo giocoso più che tecnologico: High emotions-low emissions) che include anche la tecnologia Stop&Start. Una Ferrari moderna.

PESTA INTEGRALE Moderna è anche la sua trazione integrale 4RM, non una trazione integrale qualsiasi, ma uno schema made in Maranello intelligente e innovativo. E soprattutto pensato per una Ferrari, sviluppato per intervenire giusto quando si pesta sull'acceleratore e si richiede più potenza di quanta le sole ruote posteriori non sarebbero in grado di trasferire a terra malgrado il lavoro del controllo di trazione F1-Trac e del differenziale posteriore a controllo elettronico E-Diff, un altro brevetto Ferrari. Soltanto la coppia in esubero, in questi casi, viene inviata alle ruote anteriori.

PTU Un sistema compatto che si integra perfettamente con lo schema canonico motore longitudinale anteriore-centrale e schema transaxle con cambio e differenziale al posteriore. Sopra l’asse anteriore si trova la PTU, la Power Transfer Unit, che preleva la potenza direttamente dall’albero motoree la invia alla bisogna alle singole ruote anteriori e indipendentemente dalla coppia inviata alle ruote posteriori grazie a un sistema di ingranaggi e a una coppia di frizioni multi disco in carbonio a bagno d’olio. Un sistema leggero (-50% rispetto a un sistema tradizionale, dichiarano in Ferrari) e compatto (è lungo 17cm) che tiene basso il baricentro e l’equilibrio dei pesi sui due assi, distribuiti al 53% al posteriore e al rimanente 47% sulle ruote anteriori.

ANCORE Per fermarsi senza indecisioni la FF monta quattro ancore  carboceramiche Brembo con sistema Pre-Fill Ferrari, che avvicina le pastiglie al rilascio dell'acceleratore. Quattro dischi taglia 398 mm x 38 mm all'anteriore e 360 mm x 32 mm al posteriore, ben visibili dietro a cerchi in lega da 20 pollici gommati 245/35 ZR 20 all'anteriore e 295/35 ZR 20 al posteriore. Per sottolineare l'anima quattro stagioni della FF è prevista una gommatura invernale un poco più stretta, anteriore 235/35R20 e posteriore 285/35R20. Nella prova 100-0 km/h la FF ha bisogno di 35 metri per fermarsi.

PEZZO UNICO Se decidete di spendere 262 mila euro abbondanti per una Ferrari FF potete scegliere di personalizzarla in maniera che sia proprio la vostra FF, inconfondibile e differente, vera fuoriserie. Soltanto tenendo conto dei colori della carrozzeria si possono scegliere 44 Ferrari FF differenti a cui si aggiungono i differenti colori, bicolori e materiali disponibili per gli interni, le tinte per le pinze freno, i quattro diversi sfondi del contagiri, i dettagli in fibra di carbonio per gli interni e i dettagli per gli esterni, oltre agli optional più comuni, dallo stereo da 1280 Watt al sistema di entertainment per i posti posteriori.

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COME VA Nel posteggio di Maranello la trovo ad spettarmi di fianco a una Alfa Mito.  Rosse entrambe, con una particolare analogia nel taglio dei vetri. Ma le analogie, oltre alle origini italiche, finiscono qui. La Ferrari FF è sì una Ferrari sui generis, ma è pur sempre una Ferrari. 

SPORTIVA GRANDE È grande la Ferrari FF, più di quanto mi aspetti. La sua linea filante, oltre a nascondere bene i suoi quattro posti e il bagagliaio vero, nasconde anche le dimensioni reali, 490x195cm, quanto un Hummer H2 ma 20 centimetri più lunga, anche se  l’effetto è decisamente differente. Pur conoscendo i dati della scheda tecnica, mi accorgo delle dimensioni reali vedendola su strada, al fianco della Mito rossa. Ancor più della lunghezza, fa effetto la larghezza, resa più evidente dall’altezza da sportiva (138cm) e dal grande cofano piatto. L'effetto contrario di quando mi sono reso conto che la supersexy Kylie Minogue era alta poco più di un portaombrelli.

PLANCIA PIATTA Gli ingombri esterni e, soprattutto, la larghezza si sentono anche all’interno. Seduto al volante della Ferrari FF mi sembra di essere al posto di guida di una concept car, una di quelle in cui mi siedo ai Saloni dell’auto in giro per il mondo. C’è tanto spazio, tanta aria intorno al posto di guida, complice anche la plancia quasi piatta come nelle auto di una volta. Ora siamo abituati a farci fasciare dall’abitacolo, a sentirci stretti anche su auto larghe e sulla FF la sensazione è un po’ fuori dal coro.

A MANO (QUASI) LIBERA Anche l’artigianalità si sente e si tocca con mano e contribuisce all’effetto concept car. Percepisco la manualità degli operai artigiani che hanno montato un dettaglio in carbonio, che hanno tagliato un pezzo di pelle e lo hanno cucito o incollato all’interno della FF. All’inizio, abituato alla standardizzazione anche delle auto più pregiate e curate, avverto quasi una sensazione di approssimazione anche se così non è. Poi mi rendo conto di trovarmi al volante di una fuoriserie di serie, di un’auto prodotta in serie come un esemplare unico. Pure questo fa parte della Ferraritudine della FF.

L'URLO DI MARANELLO Anche il suono del V12 fa parte della Ferrarritudine della Ferrari FF. il V12 si sveglia con un vero urlo e continua a girare alto e un po’ rabbioso. Deve scaldarsi, deve stirarsi bielle e alberi. Nel frattempo, nell’attesa che il V12 si risvegli con calma davanti a cappuccio e brioche, prendo confidenza con i suoi comandi.

SI FA SCHERMO (PICCOLO) La plancia è piacevolmente pulita, con due piccoli cruscotti al centro per i comandi della climatizzazione e per l’infotainment, quest’ultimo un poco datato nelle dimensioni dello schermo e nel software per un’auto da 262mila euro. Alla pelle fanno contrasto i dettagli in alluminio, come la piccola scultura che contiene i pulsanti per il cambio sul tunnel centrale e, se si è scelto di puntare sul look sportivo, anche le piccole sculture in fibra di carbonio .

A O R, NON SI SBAGLIA Il cambio è il doppia frizione F1 a sette marce di casa Ferrari, comandato dalle grandi orecchie vincolate al piantone di sterzo e da giusto due pulsanti sul tunnel centrale: AUTO, per attivare le cambiate automatiche, e R, per retromarcia, vicini a un terzo pulsante, LAUNCH, che attiva tutte le procedure per partenze al brucio. Per il folle è sufficiente tirare le due palette contemporaneamente.

IL TUTTOFARE Alla concentrazione di comandi sul volante tuttofare mi abituo subito, sono ben piazzati e a portata di dito. Mi piacerebbe avviare il V12 senza dover infilare la chiave (peraltro piuttosto economica) nel blocchetto, tenendo la chiave in tasca e premendo soltanto il pulsantone rosso sul volante.

PALETTE E ORECCHIETTE Non sono un amante della palette vincolate al piantone, vanno bene in pista dove il pilota arriva a incrociare le braccia quando smanovra per rientrare al box e dove i cambi marcia sono quasi obbligati a ogni curva, sulle auto stradali le preferisco legate alla posizione 9 e ¼ sul volante, sempre pronte anche in curva per correggere una stima sbagliata sul suo raggio e sul suo fondo. Ma le palette della FF sono talmente grandi e orecchiute che si agguantano bene anche in curva.

MUSICA, MAESTRO Il richiamo alla F1 si sente anche nel rombo del V12, anche se le Formula Uno, dietro al pilota, fanno suonare un V8. L’urlo e il rombo in fase di riscaldamento lasciano spazio dopo alcuni minuti a un rombo più sommesso, più urbano, grazie allo stabilizzarsi del minimo, ma sempre pronto a farsi sentire appena si preme sul gas. E premere sul gas è una bella sensazione: 660 cavalli e tanta coppia su 1800 kg in ordine di marcia si fanno sentire dietro la schiena, parte del corpo che conferma pienamente la possibilità di uno 0-100 km/h in 3,7 secondi.

PRIMO CONTATTO Da Maranello mi infilo sulle strade in collina verso l'Abetone, terreno di prova anche per i collaudatori Ferrari. Uscito dalle strade più trafficate la strada diventa sempre meno battuta e sempre più densa di curve, con il solito asfalto martoriato dalle gelate e dai calanchi. Inizio a spingere ma non mi trovo proprio a mio agio. Vado veloce grazie ai cavalli ma non ho una guida efficace. Sento che potrei andare più veloce con un'auto meno potente e sportiva. Non trovo un gran feeling, non mi diverto molto e mi sento come quelli che ti spingono sul rettilineo ma si smaterializzano dallo specchio retrovisore alla prima curva.

MAGNETOREOLOGICA La FF è leggera come leggero è il suo sterzo. Sento le dimensioni ma non il peso, mi sembra quasi troppo leggera per non decollare sui dossi che piccole frane hanno creato sulla strada. Premo il pulsante vicino al tasto di accensione, quello che rende le sospensioni più morbide per un assetto più efficace sulle strade sconnesse. L'assetto di default è più rigido sì, ma non è scomodo. Le sospensioni Magnetoreologiche adattano bene la risposta alle condizioni di guida e della strada, su queste strade un assetto più morbido, che segue meglio la strada è più efficace.

ANELLO DEBOLE Raggiungo la troupe per le riprese video, una sosta, metabolizzo le sensazioni che mi ha trasmesso la Ferrari FF. Iniziamo le riprese, con qualche passaggio ripetuto per l'inquadratura giusta. Piano piano inizio a capire che chi non va tra la FF e me, è il pilota, ormai un po' annichilito da auto anche potenti, veloci e sportive ma che rendono la vita troppo facile a chi guida. La FF è una super sportiva vera, la trasposizione stradale dei siluri alettonati che si confrontano sui circuiti di tutto il mondo. È un'auto vera, che va guidata, che va un po' domata, ma che non tradisce. Con un po' di manico e di sale in zucca: 660 cavalli sono sempre 660 cavalli.

PROVA DEL NOVE Sfortuna vuole, per le riprese video, che inizi a piovere e le strada si allaghi. Sfortuna per le riprese ma fortuna mia per mettere alla prova la FF, la Ferrari da tutti i giorni, quella che porta anche fino ai campi di sci. È il campo prova migliore, sull'asciutto sono capaci tutte, o quasi. Azzardo anche il settaggio ESC OFF: in posteggio è un attimo trovarsi girati di 180 gradi anche sull'asciutto, su strada anche pestando per bene sull'acceleratore la FF tende piacevolmente al sovrasterzo, ma senza mettere in difficoltà. Sulla strada allagata magari evito, ma ci do dentro con il settaggio SPORT. E ci do dentro con il piede destro a fondo corsa in curva, con i controlli che non sembra nemmeno intervengano e il passaggio della potenza sulle ruote anteriori che porta fuori dalla curva velocissimi e senza rischi, sempre che si sia pronti ad affrontare velocità e accelerazione da dragster su una curva stretta e bagnata. La FF aiuta a scaricare tutta la sua potenza a terra (bagnata), ma il resto tocca al pilota.

IN SCIOLTEZZA Ora che siamo amici e io ho ritrovato finalmente il piacere di guidare davvero, con la FF mi diverto in scioltezza. Riesco ad apprezzarne tutte le doti, dal rombo che si scatena impetuoso come un fiume di suoni quando si fanno comparire i LED rossi sulla corona del volante, al suo sterzo leggero ma preciso, alla visibilità ottima per una supersportiva (anche se il muso è sempre troppo lungo rispetto a quanto mi aspetti), ai bei pezzi di fibra di carbonio sulla plancia... Di mettere alla prova la qualità del suono dello stereo, mi sono dimenticato.

BERLINIZZATA Finiti i giochi mettendo alla frusta cavalli, assetto e freni, bello goduto torno verso Maranello. Torno nelle strade più trafficate, abbasso il livello di giri e di adrenalina. Mi metto nei panni di chi la FF la compra per usarla tutti i giorni, di chi non si vuole perdere un attimo del piacere del suo acquisto. E che magari non viaggia sempre sfruttando i 660 cavalli. Provo la guida rilassata, berlinizzo il più possibile la FF per trovare il massimo comfort. Il V12 fa del suo meglio per rendere la vita comoda, con tanta coppia già a 1000 giri rende facile anche il lavoro del cambio F1 lasciato in automatico perché la guida sia più scorrevole possibile. Giro il Manettino GT Evoluto su WET, per avere la guida più morbida e fluida possibile. Nella guida nel traffico la FF scorre via liscia e serena, pronta però a scatenarsi e a far frullare il V12 a comando. È una vera quattrostagioni, chi avrebbe mai pensato che il Cavallino un giorno avrebbe rampato su un'auto da 660 cavalli ma tuttofare?