La base di partenza è stata la 488 Pista: 720 CV, 770 Nm per 340 orari. La F8 Tributo, però, è meno spigolosa della Pista
TENSIONE DA ESAME La Ferrari ha uno strano ascendente su di me. Insomma per il lavoro che faccio ne ho guidate di auto sportive, ma tutte le volte che devo provare una vettura made in Maranello mi sembra di ritornare alle ore che precedevano un esame all’università. Ammetto di essere un po’teso. Un bel respiro e passa tutto.
NON UNA RIVOLUZIONE Dopo 4 anni e tutta una serie di record sbriciolati, la Ferrari manda in pensione la 488 GTB. Nessuna rivoluzione però, nel solco della 488 arriva la Ferrari F8 Tributo; parola d'ordine: continuità, alla faccia di chi si aspettava subito una nuova 488 ibrida. Con il V8 (stesso tuning di quello in dote alla 488 Pista) sempre al centro del progetto.
ONOREFICENZE 720 cavalli a 7.000 giri erogati dal motore vincitore per tre anni consecutivi (2016, 2017 e 2018) dell’International Engine of the Year”, oltre a essere stato riconosciuto come miglior propulsore degli ultimi 20 anni. Ormai il V8 biturbo da 3.9 litri, 185 cv/litro e 770 Nm di coppia è leggenda.
I NUMERI DA GIOCARE Per fare il punto: la Ferrari F8 Tributo guadagna 50 cavalli rispetto alla GTB ma perde ben 40 kg sulla bilancia con la solita dieta fatta di componenti alleggeriti, ora siamo a quota 1.330 kg con l'allestimento opzionale più leggero. E le prestazioni parlano da sole: 0-100 km/h: 2,9 s, 0-200 km/h: 7,8 s, per una velocità massima di 340 km/h. Ora che sapete di cosa è capace vediamo, come ci riesce.
EFFICIENZA AERODINAMICA Il team di ingegneri motoristi ha lavorato su più fronti, fluidodinamica in primis. Spostando la presa d'aspirazione del motore dalla fiancata (come sulla 488 GTB) alla parte laterale dello spoiler posteriore, l'aria che arriva al motore deve compiere meno strada, per questo si riscalda meno (circa 15 gradi in meno rispetto alla 488) permettendo al motore di ''respirare'' meglio ed erogare più cavalli. Le grosse prese d'aria laterali ora servono solo a portare aria ai due grandi intercooler. Un profilo alare dedicato aiuta a risucchiare più aria verso i radiatori. Splendide finezze!
SOTTO C'E' LA PISTA A livello meccanico il V8 ha beneficiato di polmoni e collettori di aspirazione specifici, senza contare poi su tutta una serie di soluzioni ereditate dalla 488 Pista che permettono di ridurre il peso del propulsore di 18 kg rispetto alla 488 GTB. Anche in questo caso, è stato fondamentale lo sviluppo congiunto con il mondo delle competizioni, tutti i principali componenti alleggeriti derivano dalla Ferrari 488 Challenge o dalla Formula1: collettori di scarico in Inconel derivati dal 488 Challenge, bielle in titanio e albero e volano alleggeriti.
L'AERODINAMICA IMPERA Pornografia a cielo aperto, o semplicemente il meglio del meglio su una sportiva del suo rango. Fatto sta che se tiriamo in ballo l'aerodinamcia qualsiasi designer automobilistico avrebbe un'erezione. Solo l’anteriore della F8 Tributo con la presa d'aria S-Duct, che buca il cofano sino al suolo, vale il prezzo del biglietto. Mutuata dall’esperienza F1, già adottata sulla 488 Pista, contribuisce per il 15% all’aumento di carico aerodinamico globale rispetto alla 488 GTB.
UN SOLO CERVELLO Il motore sprigiona una potenza devastante è vero, ma stiamo pur sempre parlando di un'auto destinata alla strada, con aria condizionata e navigatore che volendo potrebbe acquistare anche il mio vicino di casa che ha difficoltà con una Panda. Per questo motivo gli ingegneri hanno pensato e ripensato a come rendere più facile e alla portata di tutti l'altissimo potenziale della F8 Tributo. Non voglio dire che la F8 sia per tutti, anzi. Ma la versione aggioranta del Side Slip Angle Control, il controllo elettronico dell'angolo di assetto dovrebbe migliorare l’abilità del pilota nel gestire la guida al limite rendendo l’esperienza più divertente.
I SUOI OMAGGI Ma la F8 Tributo non è solo un concentrato di tomi universitari. C'è anche della poesia di mezzo, con romantici richiami al passato, balsamo per occhi degli appassionati. Prendete per esempio il lunotto in leggerissimo Lexan (flette alla pressione di un dito) che riecheggia quello della F40 con quelle feritoie orizzontali o il classico doppio fanale, omaggio alla 308 GTB, progenitrice della dinastia. Dal vivo la Tributo fa scena, guai se così non fosse, ma è bellezza arrogante che non colpisce per l’eleganza ma che arriva dritta al cuore degli appassionati per la cattiveria che sprigiona.
COM'E' DENTRO Raccontarvi ora come sia cambiata dentro sembrerebbe anche superficiale. Non che non ci siano novità, visto che il nuovo arredamento è stato ripreso dalla 812 Superfast da cui è arrivato il nuovo dispaly da 7 pollici fronte passeggero. Certo avrebbero potuto fare di più per lo schermo del climatizzatore (monocromatico a cristalli liquidi). Il prezzo? 236mila euro.
SOLO LA GUIDA Liberate la mente, chiudete gli occhi e sparatevi nelle orecchie Plug in baby dei Muse. Ecco, la F8 Tributo arriva dritta al cuore come una musica rock. Guidarla è un'esperienza viscerale, a partire dal sound roco e graffiato al minimo dei giri. Tutto è studiato per enfatizzare il legame uomo macchina e te ne accorgi non appena varchi la soglia. Il nuovo arredamento (con richiami alla 812 Superfast e alla Portofino) è quanto di meglio si possa avere per concentrarsi unicamente sulla guida, zero distrazioni.
AGNELLO O VELOCIRAPTOR Il volante come sempre è uno spettacolo di tasti e interrutori, in stile squisitamente F1, sapientemente studiato da ingegneri e collaudatori dopo ore e ore di guida. Tasto rosso a sinistra e la F8 Tributo si desta vogliosa di aggredire il nastro d'asfalto. L'esperienza di guida ruota strettamente attorno al comando del Manettino. A secondo della posizione che scegliate avrete al guinzaglio un docile agnellino o un velociraptor.
C'E' MA NON SI SENTE In un modo o nell'altro, per l'elettronica che sovrintende instancabile, la parola d'ordine è discrezione. Per strada il giusto compromesso è rappresentato dalla posizione Race. La F8 è rabbiosa ma non prepotente. In questo settaggio posso scaricare a terra tutta la potenza senza perndite di aderenza. La F8 esegue docile quello che le chiedo.
SARA' MICA ASPIRATO? Il lavoro dell'elettronica è cosi a punto che percepire i tagli di potenza è sempre più difficile. Il muso punta la corda, il posteriore segue e vi sembrerà di girare attorno a un'asse tanto la F8 è svelta nel curvare. Non c'è l'asse posteriore sterzante e non ne sento la mancanza. Il motore, poi, spinge forte, ci sono due turbo ma la spinta è cosi pulita e omogenea da farti fortemente dubitare che si tratti di un aspirato. Zero turbo lag, il V8 è inebriante come un profumo, una musica, un sapore.
PESTARE FORTE Da riferimento i freni, come sempre per il Cavallino, ma la corsa del pedale va capita. Si frena subito forte e quasi troppo bruscamente. Se cerco più forza, sembra di andare un lunghi, bisogna pestare forte. La nuova logica di funzionamento premia i meno esperti con una frenata subito decisa ma anche i più esperti che possono shiacciare forte nella guida con il coltello tra i denti.
FACCIA VEDERE I DENTI Tra i cordoli le cose cambiano e per godere appieno della F8 Tributo devo spostare il manettino in CT OFF. Le gomme fumano, le scodate abbondano così come i sorrisi sulla mia faccia. La F8 Tributo ti fa sentire un pilota, ti prende per mano e ti accompagna, come la mano della mamma prima di attraversare. Ti da sicurezza.
FAMO A FIDASSE Insomma la F8 sa anche essere affilata e tagliente come una katana tra cordoli, ma lo fa in modo meno spigoloso rispetto alla 488 Pista. Oltre i 180 orari il carico prodotto dal S Duct risucchia a terra il muso. I collaudatori dicono che nei curvoni più veloci di Fiorano devi fidarti e lasciare che i calcoli di chi ha progettato questo mostro facciano il loro lavoro. Famo a fidasse come direbbero i romani.
UN SOUND TUTTO SUO Dietro le orecchie risuona sempre forte il rombo del V8 biturbo. Non il sound più bello che abbia mai ascoltato ma vi assicuro che fa il suo bell'effetto, forte di 8 decibel in più rispetto alla 488. Inutile il paragone con l'aspitato della 458 Speciale, non avrebbe senso.
DIFETTI? Che dire, torturatemi anche se volete ma dalla mia bocca non uscirà nulla. Perché di difetti veri la F8 Tributo non ne ha. Del resto con tutti i super cervelli che l’hanno progettata il rischio di errore era davvero ridotto al minimo. Scherzi a parte, l’unica cose che potrei imputarle è che in diversi aspetti è fin troppo simile alla 488 Pista: motore, soluzioni aerodinamiche e se fossi da poco diventato proprietario di una Pista magari non sarei felicissimo. Ma visto che non sono tra i pochi eletti, benvenuta F8 Tributo!
