Un giorno Speciale alla guida di una Ferrari speciale. La versione più estrema della 458 tira fuori dal V8 aspirato 605 cv e 540 Nm di coppia in un allungo infinito sino alla soglia dei 9.000 giri. Guarda il video
PROFUMO DI DONNA Come faccio a descrivere le sensazioni che ho provato guidando questa Ferrari? Potrei tediarvi con parole già sentite e farla infinitamente lunga cercando gli aggettivi più disparati o potrei, per esempio, cercare di rendere l’idea riassumendo il tutto con la scena di un film americano degli anni Novanta, del 1992 per la precisione. Non so quanti se lo ricorderanno, si chiamava “Profumo di donna” o “Scent of a Woman” in lingua originale. Beh, una della sequenze passate alla storia di quel film è la scena con la Ferrari. Al Pacino, cieco da anni e appassionatissimo di auto, decide di fare un giro sulla Ferrari Mondial Cabriolet accompagnato da un suo alunno. Potete immaginare cosa abbia voluto dire per il protagonista, Pacino, poter farla “cantare” tra le strade di una zona poca trafficata di New York. Ecco, cecità a parte, le emozioni, l’entusiasmo, la felicità di essere proprio lì e non voler essere da nessun’altra parte, credo siano state le stesse dell’ottimo Al, che, per la cronaca, ha vinto anche l’Oscar come miglior protagonista. La mia Ferrari, però, non è la Mondial Cabriolet del film, con la quale c’è una differenza di ben 330 cavalli e circa 25 anni di sviluppo tecnologico. La mia (magari fosse vero) è una rossa speciale di nome e di fatto, visto che è la versione più estrema della sportiva a motore centrale di Maranello. Ladies and gentlemen ecco a voi la Ferrari 458 Speciale.
PARLANO I NUMERI Quando hai fra le mani un’auto con un rapporto peso potenza di 2,13 kg per cavallo, capace di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi e di accarezzare i 200 orari nel tempo in cui un’auto normale di solito arriva alla metà della velocità, beh, allora ci vuole testa sulle spalle, soprattutto ora che sono su strada. La Speciale dentro è nuda ma non ha paura di farsi vedere. Niente rivestimenti, solo carbonio, niente sedili in pelle ma la morbida dell’Alcantara. Un ponte in purissimo carbonio mi mette a disposizione i pulsanti per inserire la retro, il launch control o gestire il cambio automatico ma a dir la verità con quest’ultimo abbiamo poco da dirci. Salire di marcia in una sinfonia degna di un’orchestra o scalare, assordato da un tripudio di scoppiettii fragorosi è una magia che non voglio perdermi per niente al mondo, del resto sono venuto per questo. Non mi accorgo di quanto il volante sia pieno zeppo di tasti finché non devo clacsonare per evitare il disastro con l’assonnato di turno che sta uscendo da un incrocio. Frecce, abbaglianti e tergi sono tutti davanti a me. Non è finita, perché ci sono anche il tasto per settare le sospensioni, il famoso Manettino (per impostare il livello di difficoltà del gioco) e il tasto start sulla sinistra, in basso. Ed è proprio quest’ultimo che desideravo pigiare da una vita intera.
LAVORO DI FINO Se a uno sguardo poco attento la Speciale non sembra discostarsi troppo dalla versione standard da 570 cv, all’atto pratico i tecnici dell’aerodinamica hanno passato diverse notti insonni nel tentativo di aumentare il già ottimo carico verticale della 458 standard. Pensa e ripensa, sono arrivati a una serie di raffinati marchingegni atti a migliorare l’efficienza aerodinamica della sportiva italiana. Una fra tutte, la presa d’aria anteriore mobile. A velocità relativamente basse, tutti gli elementi sono chiusi permettendo all’aria di raggiungere i radiatori per il raffreddamento del motore. Oltre i 170 km/h si aprono, riducendo così il volume d’aria destinato ai radiatori e, contemporaneamente, la resistenza. Sopra i 220 km/h si abbassa il flap centrale, bilanciando il carico aerodinamico con uno spostamento del 20% verso l’asse posteriore. Un ulteriore incremento di carico è stato raggiunto grazie ai flap posteriori mobili che si alzano o si abbassano in funzione delle necessità (garantendo più o meno deportanza) ottenendo così lo stallo del diffusore (come si dice in gergo) e la conseguente riduzione di 3 punti di Cx. Per diminuire il peso, poi, lo spessore dei vetri è stato ridotto, il lunotto è stato costruito in leggero Lexan e si è fatto largo uso di carbonio sia fuori sia dentro; tradotto, meno 90 kg sulla bilancia, per un totale di 1.290 kg a secco. E poi c’è la distintiva banda centrale blu e bianca, ispirata alle livree storiche della NART (North American Racing Team), ideata da Luigi Chinetti nel lontano 1958.
458: ISTRUZIONI PER L’USO Ma come si guida la Ferrari 458 Speciale? A dispetto di tanta specializzazione estetica e aerodinamica, la 458 Speciale sa essere anche una belva addomesticaca. E’ vero, il suo terreno d'elezione è la pista, dove dà il massimo, ma anche su strada, con il cervello sempre acceso, il tasso di adrenalina nel sangue è sempre oltre il limite consentito. Se ho il buon senso di lasciare il Manettino in posizione Sport, vale a dire la seconda posizione subito dopo Wet, la Speciale è mansueta e docile come un cucciolo di labrador che ha appena mangiato. I controlli di trazione e stabilità lavorano incessantemente per scongiurare anche la minima perdita di aderenza e se ci metto anche l’opzione automatica del cambio, non devo fare altro che pensare a dove sto andando. Si cambia. Un solo scatto del Manettino, ora in posizione Race, e la 458 inizia ad alzare la voce. Il suono allo scarico si fa più vigoroso, pieno e possente e la spinta incisiva, quasi rabbiosa. Non è cosa rara cimentarsi in sbandate del retrotreno e, quando ciò accade, ti viene concesso dall’elettronica il piacere di correggere la traiettoria controsterzando. Allora la mia autostima sale a mille e mi sento padrone della situazione. La verità è che c’è un sistema, che in Ferrari hanno chiamato SCC, abbinato a quello di trazione e al differenziale autobloccante che prima non esisteva e oggi c’è, con buona pace di chi pensava che tutto ciò fosse merito proprio, sottoscritto compreso. In strada è inutile - oltre che controproducente - provare a fare un altro scatto del Manettino in posizione CT Off, ancor peggio sino alla quinta e ultima modalità, ESC Off. In questo caso tra me e i muretti circostanti della campagna emiliana ci sarebbero solo un sottile strato di lamiera, l’airbag, la poderosa cintura a 4 punti... e forse anche qualche Santo.
L’IPERSPAZIO SIDERALE E’ vero, c’è chi fa di più di 605 cv e 540 Nm di coppia, ma nessuna fa meglio di lei quanto a bilanciamento. La Speciale è affilata e precisa in ingresso di curva tanto che sbagliare traiettoria è quasi impossibile. 1, 2, 3... al quinto led cambio marcia in un allungo senza fine. Il richiamo dei 9.000 giri è così forte che non resisto. Sopra i 7.000 sono nel pieno del concerto: i miei timpani godono, sollazzati da una sinfonia senza eguali. Che spettacolo! Nelle staccate più tirate la velocità di cambiata del doppia frizione a 7 marce incontra la potenza dei freni Brembo in carboceramica e fermarsi è un attimo anche quando l’asfalto non è il massimo. In questo i Michelin Pilot Sport Cup2 sembrano appiccicarsi sull’asfalto, offrendo il massimo delle performance sia sull’asciutto sia sul bagnato, sia sul giro secco sia nell’arco di più giri. Il traffico comincia a farsi più intenso, così capisco che ho tirato sino al tardo pomeriggio. Devo riportare la Speciale alla base. Ancora qualche chilometro e non sarà più mia. Così chiudo gli occhi e per un istante e mi lascio cullare dal suono dal V8 aspirato più potente che la Ferrari abbia mai riservato a una vettura stradale. Credo di essermi innamorato di questa auto...
