Esclusivo: su strada con l'Hummer H2

COM’È

Trattasi dell’H2, fratellino – tra virgolette – del primo esemplare, quell’H1 preso direttamente dalle trincee e portato su strada. Versioneriveduta, ingentilita e corretta, con dimensioni meno mastodontiche, rumorosità meno intollerabile, comfort non più inesistente. Insomma un Hummerino che, dimagrito quanto vuoi, mantiene una presenza piuttosto critica per le abituali frequentazioni stradali del nostro paese. Garantito.

PIACE

C’è prima da fermarsi a studiarlo, da fuori, con calma. Per capire com’è che quelle intersezioni tirate con lo scalpello, quegli angoli, quelle masse, possano passare tutto sommato per gradevoli, affascinanti. Mistero, ma è così. Sarà il fascino della divisa (del fratellone), sarà quello dei muscoli in evidenza, ma l’H2 si fa guardare. Quelle linee scolpite nella lamiera, il minimalismo, il carattere. A partire dal profilo del tetto perfettamente parallelo al suolo, dalla linea di cintura alta che restringe cristalli laterali, parabrezza e lunotto, fino all’altezza da terra da prendere gli impianti di risalita, i passaruota squadrati a mezzo metro di distanza dalle ruote sovradimensionate, il coefficiente di penetrazione aerodinamica simile ai pulmini che vendono i panini davanti allo stadio.

FINTA GROSSA

Ma è fascinoso, niente da dire. Nei suoi 4,82 metri di lunghezza, per 2,063 di larghezza – compresi gli specchi – e 2,080 di altezza, contando le barre, e nonostante il leggero soprappeso, si sfiorano i 3mila chili che è un attimo. Misure traditrici: vista da sola l'H2 appare immensa, ma affiancandoci la Bmw X5 con la quale siamo andati a Piacenza ecco la sorpresa. Non scompare la tedesca, non fa la faccia da berlinetta sotto l'enorme amercanona, no. E' solo più bassa e un po' più stretta, niente a che vedere con l'idea di elefante e topolino che avevamo in mente andando giù. Come per l'abitacolo, non c'è una piazza d'armi aprendo la portiera dell'Hummer: alto, spazioso, sì, ma senza eccessi. Senza eco. Addirittura simile agli interni deutch.

RUSTICHE FINEZZE La griglia del frontale rimane uguale al modello vecchio (sei liste verticali, una per lettera), ma spunta la cromatura a rendere vezzoso il muso da pugile sovietico. Poi il bull-bar che imbriglia la calandra, la presa d’aria sul cofano (relativamente) corto, gli specchi retrovisori grandi e cromati, le due predelline che aiutano a salire. E una coda che è un concentrato di personalità: perpendicolare a prova di goniometro, lunottino stretto e lungo, paraurti cattivo e timbrato a fuoco dal nome a nove colonne e gruppi ottici verticali imbrigliati pure loro dall’immancabile struttura tubolare.

L'ULTIMO CHIUDA IL PORTELLONE 

Dentro, spazio per cinque con un’originale opzione: la terza fila che in realtà si riassume in un solo posto, unica possibilità lasciata dall’imponente ruota di scorta. L’abitacolo si imbelletta qua e là con pelle e allumini vari. La plancia incute soggezione, con la leva del cambio che spunta dall’ampio tunnel centrale, modello caccia a reazione. Comodi i sedili (lontani anni luce dal vecchio H1) più da SUV lussuoso che da mezzo militare, mentre ricercatezze si mischiano a dettagli che puntano ancora alla sostanza più che alla forma. Il volante a quattro razze bicolore integra dei comandi secondari, il cruscotto raggruppa due corone principali e quattro minori con illuminazione di colorazione "verde oscilloscopio" che riprende quella del controllo radar sui Jet militari, mentre la consolle centrale è quella del TrailBlazer, con le due bocchette sferiche dell’areazione, radio, clima, più i comandi per il pronto intervento e le notizie sul traffico, che funzionano rigorosamente negli States e non qui. Bagaglio? Con il sedile aggiuntivo ci sta giusto una borsa della spesa, paradosso, ma se si toglie i litri di carico diventano 1132,4 e volano a 2451,6 facendo sparire anche la seconda fila.

MOTORUNCOLO

Alzando il cofano, in avanti, ecco l’otto cilindri a V Vortec di 6000 cc di cilindrata, 315 cavalli (236 kW) a 5200 giri al minuto per una coppia di 488 Nm a 4000 giri, abbinato alla trasmissione automatica a quattro rapporti e alla trazione integrale permanente. La novità è che per alimentare le tre centinaia di cavalli ci vorrà la benzina e non il diesel, come per la versione precedente. E un po’ cambia. Un bel seimila a benzina (121 litri il serbatoio) diventa un filo impegnativo in Italia, se poi si associa al listino che si attesta sui 92mila Euro, la cosa diventa un tantino selettiva. Diverse le cose in USA, dove si parla di 53mila dollari scarsi e la benza te la tirano dietro.

VENDESI

Ecco la domanda: bello, dove comprarlo? Risposta: dalle parti di Piacenza, Carpaneto Piacentino per la precisione, via Bricchi 12, chiedere di Cristalli Motors, gruppetto di indemoniati di auto americane e non solo. Di auto da sogno, in genere. Per saperne di più: www.cristallimotors.com.

COME VA

Ci arrampichiamo su, agganciamo la cintura di sicurezza, integrata nel sedile, giriamo la chiave d’avviamento e la potenza prende forma. Roba da V8, con quel rumorino lì, americano se ce n’è uno, tanto, impetuoso. Il volante si gira con due dita, leva in D (appena si mette mano al cambio ci si sente inevitabilmente Tom Cruise a bordo del caccia di turno, e ci si aspetterebbe di decollare da un momento all’altro) e si va. L’acceleratore è un po’ spugnoso, non risponde immediatamente, ma forse sono io che non oso partire con eccessiva irruenza. Si trotterella sull’asfalto, un occhio davanti per prendere confidenza con le dimensioni del muso, uno dietro per capire dove finisce.

TIMORI REVERENZIALI

Pare di essere su di un comune SUV, si percepisce sì che il motore non trasporta le tre tonnellate così a cuor leggero, ma la maneggevolezza è quella che non ti aspetti, la rumorosità è limitata - un antico ricordo la rombosità dell’H1 che costringeva i passeggeri a una conversazione tipo cori da stadio – il comfort c’è e si sente. Forse un attimo pericolosa la sensazione di totale onnipotenza che si ha snocciolando chilometri: gli occhi degli automobilisti che incroci (nelle stradine di campagna, dove occorre rallentare per passarci in due) trasudano terrore puro o sorpresa totale, in rapporto all’età. Entusiasmo o espressioni accigliate, in centro al paese, tra i pedoni: mai indifferenza. Impossibile.

UTILITARIA

Decidiamo di elevare il bonus di difficoltà alle stelle e ci buttiamo in una serie di curvette e stradicciole medioevali nel piacentino, giusto per non far pesare le dimensioni. Inizia la giostra delle manovre, delle retro, mano a vortice sul volante, ma l’H2 non fa una piega: merito del servosterzo che serve, del cambio automatico che evita di strapazzare la gamba sinistra con utilizzi eccessivi di frizione, dell’angolo di sterzata non proibitivo. Esame superato. E quando si libera delle redini, è una belva.

POTENZA

Affondando sul gas, il kick-down è repentino, l’ago del contagiri impazza e il display del consumo istantaneo arriva a segnalare 90 litri ogni 100 km, da deglutire e strabuzzare gli occhi. C’è il V8 però, che fa dimenticare la faccia del benzinaio in un amen, allieta l’udito, solleva gli animi. È un portento di decibel, con equivalente spinta su strada, che se non schiaccia le spalle allo schienale è solo per la mole che si porta dietro. Troppo divertente il giochino delle ripresine, a mo’ di "penne" in moto, con la possanza che butta all’ennesima potenza carattere e personalità di che guida. E ammettiamolo.

GITE FUORIPORTA

Se invece si decide di andarci piano, i passaggi di marcia sono molto fluidi, il jeppone yankee si muove (quasi) docile, sfiorando comunque le strisce bianche sui due lati della carreggiata, causa due metri di larghezza. Occorre prendere confidenza per evitare di rigare guard-rail o macchine in direzione opposta. Tende a coricarsi in curva, ma non poteva essere altrimenti, mantenendo in ogni caso un rollio piuttosto limitato in rapporto al mezzo. La frenata non dà patemi d’animo e rallenta/arresta il bestione in spazi idonei. Insomma un’ammiragliona stile America, più grande, più alta, più tutto. Con carisma da vendere.

SNOBBIAMO L'OFF-ROAD E il fuoristrada? Ci permettiamo di fare spallucce. L'H2 nasce per il deserto, per macinare chilometri sui peggiori fondi immaginabili, per non fare una smorfia quando viene maltrattato, infangato, ridotto male. Quindi lasciamo perdere, roba banale, non fa per noi. Non maltrattiamo i differenziali, niente Parigi-Dakar improvvisate, "too easy". Dire che la belva si divora l'off-road non è una notizia... Meglio passeggiarci, andare a prendere il pane, parcheggiare in centro. Da vera utilitaria. Per megalomani.

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