Daewoo Matiz 1.0

COM'E' Che i coreani negli ultimi anni si fossero dimostrati alquanto interessati al mercato italiano, si sapeva. Che la loro battaglia si giocasse principalmente sul versante delle piccole economiche, anche. A pochi mesi dal lancio della Kalos (e della corrispondente Hyundai, la Getz) gli uomini di Daewoo Italia hanno deciso di non starsene con le mani in mano e di proporre un’altra novità dedicata al popolo della città: la Matiz 1.0.

GAMMA ALLARGATA Se chi è uscito dal concessionario giusto ieri mattina potrebbe non essere proprio contento del nuovo motore, che rumoreggia sotto quella stessa carrozzeria appena parcheggiata sotto casa, e se molti si stanno interrogando – con un filo di malizia – sulla cubatura delle altre versioni, la soluzione è andare a sfogliare un listino aggiornato. Perché la “vecchia” 800, con grande sollievo dei 160.000 che finora l’hanno comprata, è ancora in vendita, mentre la sorella di un litro per il momento si limita ad affiancarla.

QUATTRO PISTONI L’ultima arrivata, quindi, non spazza via le entry-level ma amplia la scelta per chi vuole una city-car più “sostanziosa”. I cavalli a disposizione sono 63, non tantissimi ma adeguati alla massa di 825 kg, mentre il vero balzo in avanti lo fa la coppia che passa da 68,6 Nm a ben 87,3. C’è chi non riesce a fare molto meglio nonostante una meccanica di alto livello (vedi Toyota Yaris 1.0 VVTi che si attesta su quota 90 Nm), anche se il regime di erogazione di 4200 giri/min è piuttosto penalizzante.

TUTTO NUOVO Stesso discorso per la potenza: i sessantatré cavalli escono dal recinto quando si preme a fondo sull’acceleratore, come conferma il dato ufficiale di 5400 giri per l’erogazione massima. Sotto il cofano l’unica cosa in comune con le tricilindriche è la barra duomi, che collega fra loro gli attacchi delle sospensioni anteriori per una migliore stabilità, mentre i pistoni che salgono e scendono adesso sono quattro, quelli del nuovo motore di 995 cm3.

S-TECH Appartenente all’inedita famiglia degli S-tech, che prossimamente crescerà anche con un fratello maggiore di 1200 cc e 72 CV (destinazione Kalos), l’unità mantiene lo stesso alesaggio di 68,5 mm del 796 cm3. La corsa invece diminuisce a 67,5 mm, e qui i motoristi più “impallinati” avranno già capito che si parla di un “superquadro”, cioè di un propulsore dove la minore velocità media degli stantuffi riduce gli attriti e migliora l’efficienza complessiva.

EURO 3 Un’altra novità è la valvola EGR di ricircolo dei gas di scarico, che fa molto diesel ma effettivamente è stata adottata per evitare che nella camera di scoppio si accumuli troppo ossigeno, rischiando di incrementare la produzione dei dannosi ossidi di azoto (NOx). Peccato che ciononostante la Matiz 1.0 si sia guadagnata solo l’omologazione Euro 3, con un’emissione media di CO2 di 158 grammi/km. In compenso i consumi sono rimasti praticamente equivalenti a quelli della 800: 8,2 – 5,3 – 6,4 litri/100 km nei percorsi urbano, extraurbano, misto (contro 8,4 – 5,2 - 6,4).

MECCANICA NOTA Le prestazioni però sono migliorate, come dimostrano i 15,3 secondi “da zero a cento” (anziché 17) e i 152 km/h di velocità massima (+ 8 chilometri orari). Dati che non mettono alla prova la collaudata telaistica made in Corea - anche nel segmento A ci sono scocche più sollecitate – e infatti gli schemi sospensivi ripropongono il MacPherson davanti e l’assale rigido con barra Phanard dietro, per mantenere le ruote posteriori sempre perpendicolari al terreno. Sulle versioni da un litro non “crescono” pneumatici e cerchi, fermi ai canonici 13 pollici, mentre per l’impianto frenante dischi/tamburi l’ABS diventa standard. Anche lo sterzo viene “premiato”  con la servoassistenza di serie, di tipo idraulico. Da notare che il silenziatore di scarico – alias marmitta – è in acciaio inossidabile.

NESSUN CAMBIAMENTO E se vista in trasparenza la mille non è molto diversa dalle altre, tranne che in un piccolo dettaglio, ancora meno lo è dall’esterno: l’aria è quella abituale, simpatica e giocosa, la praticitàda minivan cittadino pure. Unici cambiamenti le scritte sui montanti e qualche particolare come le coppe ruota, mentre nell’abitacolo-fotocopia tutto è rimasto invariato (compresa la vistosa consolle grigio metallizzato della versione Star).

MODEL YEAR ’03 Qualche differenza invece potrà riscontrarla chi si addentra nell’offerta alla ricerca della “sua” Matiz. Gli allestimenti sono passati da quattro a cinque, con la comparsa dell’Energy, ma soprattutto che sono stati ridefiniti dotazioni e prezzi. Del resto le concorrenti non smettono di affilare gli artigli, “lei” ha un motore nuovo e quindi l’occasione è troppo ghiotta: s’impone una rinfrescatina commerciale, senza modifiche di carrozzeria ma con l’etichetta “03” per gli spot.

SMILE L’ABS adesso è di serie su tutte, una bella mossa che finalmente tapperà la bocca a chi pensa, concessionari compresi, che «tanto in città non serve». Purtroppo la base Smile (7600 euro) è esclusa, forse perché al marketing pensano che per far sorridere i passeggeri basti rimpiazzare le manovelle dei finestrini anteriori con due comodi bottoncini elettrici. Gli altri accessori inclusi nel prezzo – che con le promozioni può scendere di circa 600 euro – vanno dai fari a parabola complessa ai cristalli azzurrati, dai due altoparlanti all’immobilizer, dal termometro acqua al bocchettone carburante con sblocco accanto al sedile conducente.

CITY E NON SOLO

Per avere equipaggiamenti come chiusura centralizzata, sedile posteriore frazionabile 60/40, retrovisori regolabili dall’interno (non elettricamente, semplicemente con due levette), pretensionatori per le cinture davanti, orologio, portellone apribile dal posto guida, è necessario passare alla City. Che per la cifra di 8150 euro propone anche i paraurti in tinta e, of course, l’antibloccaggio freni. Servosterzo e doppio airbag si aggiungono sulla Planet, in vendita a 8700 euro. E adesso che le idee sono un po’ più chiare si può cominciare a parlare di 1.0, visto che le tre varianti prese in considerazione finora sono tre tricilindriche.

ENERGY E STAR È la strategia della Casa – non uno scioglilingua, quella di riservare il nuovo cuore solo alle due versioni “high” Energy e Star. La prima, che praticamente ripropone la Planet con in più gli altoparlanti dietro, costa 9150 euro.Per la seconda, già disponibile in precedenza con la motorizzazione più piccola, si va sui 10.450 ma ci sono climatizzatore, telecomando porte, maniglie e specchi colore vettura (col riflettente destro a regolazione elettrica), la citata finitura simil-alluminio in plancia, gli inediti fendinebbia anteriori e perfino gli inserti in tessuto sui pannelli portiera. Il clima manuale è optional sulle tutte le altre - salvo la cenerentola Smile - a 650 euro.

LE ALTERNATIVE Resta da chiedersi, in un mercato tempestato di offerte e di novità, quali sono le altre possibili scelte ferme restando una cilindrata non “invadente” (per l’estratto conto) e magari quattro aperture sui lati. La risposta più scontata è naturalmente la Hyundai Atos, che un mille l’ha sempre avuto, plurivalvole fra l’altro, e non solo sugli allestimenti top. Una “basica” GL parte da 8100 euro, non pochissimi ma solo 500 in più della rivale Smile 800, mentre spostandosi verso l’alto la convenienza aumenta: una Atos Prime GLS Premium viene via per 10.300 euro con dotazione identica a quella della (Matiz) Star, più i cerchi in lega e la possibilità di ordinare il cambio automatico che la concorrenza non ha.

OCCHIO AI PREZZI La Opel Agila è una scelta un po’ più su per qualità e prezzi, ma alla fine si parte da 9420 euro con due airbag e maggiori possibilità di giocare sugli accessori e le promozioni (fuori città meglio la 1.2 però, questioni di massa). Da non dimenticare una mini meno fortunata di altre, la Suzuki Alto, che monta un 1.1 quattro cilindri da 63 CV e per 7990 euro garantisce servo, pretensionatori, divano sdoppiabile e cuscini salvavita frontali. Infine, due scelte “off-topic”: la Seicento, che rimane la tre-porte-due-volumi italiana a partire da 7740 euro (volante e pedaliera sono di serie) e la Renault Twingo, interessante per i finanziamenti in 48 mesi – meno per l’omologazione quattro posti.

COME VA E' arrivato il momento di mettersi al volante. Dopo aver chiuso la portiera della Matiz Energy blu in prova, e aver apprezzato la plastica del pannello (anche perché c’è solo quella, niente tessuto), qualche secondo ancora per trovare la leva di regolazione longitudinale del sedile e via, si và, con un sonoro guizzo del motore. Sin dai primi metri il regime si mantiene sostenuto, il 1.0 romba e nelle cambiate non “scende” come si vorrebbe. È l’effetto dello starter automatico, bello incisivo sembrerebbe, che sporca un po’ una frizione dolce e un cambio gradevole da manovrare.

EASY Meglio consolarsi con le altre qualità della piccolina, come lo sterzo molto buono per un’auto da 850 kg, su cui la servoassistenza poteva rendere il comando troppo leggero o impreciso. Invece, forse perché non è elettrica come quella di alcune concorrenti, consente di manovrare un volante molto “easy” conservando comunque la sensazione di controllo. Non male.

FRENO E ACCELERATORE

Un po’ meno bene i freni, che al primo incolonnamento dopo un vialone veloce mostrano un attimo di incertezza. Niente paura, non è il caso di pensare a un paraurti che si ferma a 2,7 millimetri da quello dell’altra macchina: solo, il pedale bisogna premerlo con decisione perché l’efficacia è tutta lì, nella parte finale della corsa (che poi è un vantaggio per la modulabilità). Divertente decelerare aiutandosi con le marce, a ogni scalata il quadricilindrico si fa sentire sul peso piuma della scocca e sulle orecchie del guidatore. La rumorosità non è “da Panda 30”, anzi anche dopo un’oretta di guida – senza radio - i decibel che arrivano nell’abitacolo sono più che sopportabili. Salvo, ovviamente, quando si tirano i rapporti e si schiaccia su quell’altro pedale, quello a destra.

FUORI DAL CENTRO

Perché a quel punto la Matiz tira fuori un caratterino inaspettato. La progressione piuttosto morbida delle partenze al semaforo lascia il posto ad un allungo niente male, il quattro cilindri asseconda tutta la sua naturale indole a prendere giri. Dopo una di queste esperienze su un bel rettilineo, chiedendosi cosa pensassero gli altri guidatori di quei tre metri e cinquanta rombanti, è arrivata la curva. La vettura si è appoggiata sicura, sottosterzante ma gestibile, rollando molto. Il consiglio è quello di fare attenzione agli intervalli di sostituzione degli ammortizzatori, e ancora di più all’ago del tachimetro: il tutto è successo solo a sessanta all’ora (circa), quindi esagerando…

E DENTRO

Calano le ombre, riecco i marciapiedi cittadini, i grandi occhi allo iodio illuminano bene la strada. Qualche problema di visibilità, non dovuto ai fari, sorge fra traffico e pedoni a causa del montante sinistro, inclinato come su tutte le monovolume, ma ci si fa l’abitudine. Invece, la marcia forzatamente lenta offre l’opportunità per osservare meglio gli interni di questa coreana. Che non sono fatti male, anzi. I materiali non saranno quelli di una Golf ma almeno tutta la lamiera che si poteva coprire è stata coperta, finalmente l’effetto “scatola di latta” di tanti abitacoli di segmento A è scongiurato. Le plastiche sono trattate abbastanza bene e gradevoli al tatto, forse un po’ scure ma almeno così si evitano i riflessi sul parabrezza. Qualcosa potrebbe essere migliorato, come i tessuti o le maniglie per i passeggeri che sono totalmente assenti sul lato sinistro, ma complessivamente l’impressione è ok.

BAGAGLI DIFFICILI

Un colpo di clacson segnala che il verde è scattato, per fare l’esperto in qualità è meglio fermarsi da qualche parte. Piccola sosta, ed è il momento per sollevare il portellone – leggero ma senza un incavo dall’altra parte per richiuderlo (così ci si deve sporcare tutte le dita). Il bagagliaio da 164 litri, non proprio come quello di una multispazio, è illuminato da una plafoniera sotto la quale brilla anche l’acciaio dei passaruota lasciati a vista, mentre il divano frazionabile stenta un po’ a frazionarsi perché il meccanismo di ribaltamento non è dei più immediati. È il caso di risalire in auto, Milano è ancora fredda e “lei” ha il climatizzatore.

COMFORT

Anche al minimo l’impianto funziona bene, l’assorbimento non si sente nella guida e il calore si diffonde velocemente. Chissà perché però le bocchette centrali non hanno la loro levetta di chiusura. Intanto sotto la Matiz scorrono pavé e tombini ma le sospensioni filtrano di tutto, senza scossoni e senza vibrazioni, mentre i passeggeri sperimentano la morbidezza dei sedili. Tutto un altro mondo rispetto alle utilitarie di dieci anni fa, ma anche rispetto a qualche tedeschina molto trendy di oggi…

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