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La compatta francese si concede un lifting leggero, che tocca più che altro il frontale. Le novità di maggior spicco sono sotto il cofano, dove spuntano due nuovi motori 1.600 a benzina: aspirato da 120 cv e turbo da 150.
CHI RISICA, ROSICA Certe volte osare un po' dà i suoi frutti. Lo aveva fatto la Citroën nel 2004, quando aveva presentato una C4 dal look abbastanza fuori dagli schemi, e oggi all'ombra del double chevron può permettersi il lusso di usare la mano leggera per il lifting cui tradizionalmente si sottopongono tutte le auto attorno alla metà della loro vita. Le due varianti di carrozzeria, berlina a cinque porte e coupé a tre, sono invecchiate bene e hanno ancora un taglio attuale e moderno.
BOCCACCE A livello estetico gli interventi per il model year 2009 si concentrano soprattutto nella parte bassa del frontale. Qui c'è un nuovo paraurti con una presa d'aria maggiorata, neanche la C4 volesse rispondere alle boccacce delle cuginette Peugeot. Qua e là spuntano listelli cromati mentre più sopra si notano ritocchi alla calandra, che s'ispira a quella della C5. A completare la scena c'è poi un cofano inedito leggermente più muscoloso e bombato, con due nervature laterali in luogo di una centrale.
TUTTO AL CENTRO Metro alla mano, le modifiche fanno crescere la lunghezza di una quindicina di millimetri, per un totale di 4.275 per la berlina e 4.288 per la coupé, che ha anche nuovi trasparenti per le luci di coda. Nel giro perlustrativo, all'esterno finiscono annotate anche una serie di ruote di nuovo disegno e tinte che vanno ad arricchire la tavolozza dei colori. Nell'abitacolo gli interventi sono ancora più misurati. La plancia ha una diversa finitura superficiale e la strumentazione ha una nuova organizzazione, con tutte le informazioni raggruppate nel display piazzato alla base del parabrezza in posizione centrale.
ALLA RISCOSSA La gamma motori registra invece debutti importanti. In un momento in cui le unità a benzina sono alla riscossa nei confronti di quelle turbodiesel, la Citroën introduce nel listino C4 due milleseirealizzati a braccetto dai Gruppi PSA e BMW. Il primo è noto come 1.6 VTi, sigla che sta per Variable valve lift and Timing injection ed è quindi dotato di fasatura variabile delle valvole, con quelle di aspirazione che sono anche ad alzata variabile. Una tecnologia tanto raffinata porta la potenza a 120 cv e la coppia massima a 160 Nm, il 90% dei quali è sempre disponibile tra i 2.500 e i 5.750 giri.
IL GIOCO DELLE COPPIE Ancor più corposo ed elastico è il fratello sovralimentato 1.6 Turbo High Pressure o THP per i più intimi. Qui la turbina è di piccole dimensioni e funziona con logica detta Twin Scroll, con i condotti di scarico dei cilindri che arrivano alla girante a due a due e non tutti e quattro insieme, per ridurre la contropressione. Il risultato è un'erogazione lontana anni luce da quella dei turbo vecchia maniera e quindi già piena sin dai bassi regimi.
FRONTE DEL GASOLIO Il picco di coppia di 240 Nm è raggiunto già a 1.400 giri e il valore resta costante fino ai 4.000 giri. La potenza massima è invece di 150 cv, ottenuta al regime di tutto riposo di 5.800 giri. Siccome però il fronte a gasolio è ancora quello che raccoglie la stragrande maggioranza degli ordini, alla Citroën non sono stati con le mani in mano. Gli ingegneri hanno rivisto la messa a punto del due litri HDi, che guadagna qualche cavallo e fa cifra tonda a quota 140 cv, pur rientrando nei limiti della norma Euro V sulle emissioni.
DOUBLE FACE Approfittando dell'introduzione del nuovo model year e di questi due motori, alla Citroën hanno rivoluzionato il listino,semplificando molto l'offerta. Ora in pratica gli allestimenti proposti sono solo due, tanto per la berlina quanto per la coupé: base e VTR. Nel primo caso la dotazione di serie comprende il classico stuolo di airbag, il cassetto portaoggetti refrigerato, il clima manuale, il computer di bordo, il controllo elettronico della stabilità, i fendinebbia e il cruise control con limitatore della velocità.
STESSI PREZZI La lacuna più evidente è l'assenza dello stereo, standard invece con tanto di comandi al volante e lettore CD e MP3 sugli esemplari VTR. Per un sovrapprezzo di 1.600 euro, questa versione offre tra le altre cose anche i sensori pioggia e crepuscolare, i cerchi in lega da 17" (quelli base sono da 16" in acciaio), il parabrezza atermico riflettente e un climatizzatore di tipoautomatico bizona. Parlando di prezzi, berlina e coupé costano uguali, a parità di motore e allestimento. Giusto per fare due esempi, la C4 1.600 VTi VTR viene 19.250 euro, mentre la 1.6 turbodiesel HDi FAP, motorizzazione che va per la maggiore, viene 19.500 euro se base e 21.100 se VTR.
SOTT'OCCHIO Sedendosi alla guida con in mente la "vecchia" C4 si ha subito l'impressione che la plancia sia più spoglia. Da sopra il piantone dello sterzo scompare infatti il contagiri, ora inserito nel pannello bislungo posto alla base del parabrezza. Su questodisplay affollato alcuni dati visualizzati sono di piccole dimensioni ma adesso, se non altro, tutte le informazioni salienti si possono avere con un solo colpo d'occhio, senza distogliere tanto lo sguardo da quel che accade attorno.
TUTTO E' RELATIVO Su strada i riflettori sono tutti per i due nuovi arrivati nella gamma, i motori 1.600 aspirato e turbo. In senso assoluto si tratta di novità relative, visto che sono sì al debutto sulla C4 ma sono anche stati già provati in lungo e in largosu altri modelli. Con le loro caratteristiche hanno tutte le carte in regola per regalare una seconda giovinezza a questa Citroën e per farle cavalcare il ritorno di moda delle unità a benzina.
IN MEDIO STAT VIRTUS La versione VTi da 120 cv sembra tagliata su misura per chi fa un uso a 360 gradi della macchina senza macinare decine di migliaia di chilometri all'anno. La distribuzione con fasatura variabile in continuo di tutte le valvole e alzata variabile di quelle di aspirazione riesce nell'impresa di rendere questo 1.600 pronto e vivace anche ai regimi medio-bassi. Al contrario di quanto accade con altri motori di pari cilindrata, qui l'arco d'impiego ottimale si estende dai 3.000 ai 5.000 giri, mentre la fase di allungo non è così perentoria.
IL TURBO NON DISTURBA Questa è una peculiarità anche dellavariante turbo, la cui dote migliore sono senza dubbio la pastosità e la linearità della progressione. In fatto di elasticità ha poco da invidiare anche ai turbodiesel e si rivela molto piacevole quando lo si tratta con piede felpato. Usando invece le maniere forti, l'unica accortezza che è consigliabile è di non tirare troppo le marce, perché all'avvicinarsi della zona rossa (che, per la cronaca, qui è nera...) si perde un po' di smalto ed è più redditizio passare in anticipo alla marcia superiore.
