Il suo debutto sul mercato avverrà solo a ottobre ma il modello che segna l'ingresso del double chevron tra le Suv non ha ormai più segreti. A comporre la gamma saranno due versioni spinte da un turbodiesel da 160 cv. I prezzi partiranno da 33.500 euro.
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IL TRIANGOLO Fare le cose a tre con una giapponese pare stia ormai diventando una moda Oltralpe. Quelli della famiglia PSA, d'altronde, sono da sempre una coppia aperta, sin da quando si sono messi a fare monovolume e veicoli commerciali con Fiat e motori con i Gruppi Ford e BMW. Così, dopo essersi legate a Toyota per sviluppare le loro citycar, Citroën e Peugeot hanno trovato in Mitsubishi il partner capace di portarle per la prima volta al debutto nel settore delle Suv, che era l'anello mancante nelle gamme del Leone e del double chevron. E visto che le due francesi in materia ne masticavano pochino, del progetto si sono occupati più che altro all'ombra del Sol Levante. Proprio a Mitsubishi è toccato così l'onore di far debuttare per prima, qualche mese fa, la sua Outlander, che sarà raggiunta man mano dalle gemelle transalpine, la Citroën C-Crosser e la Peugeot 4007.
GEMELLE DIVERSE Gemelle sì, ma rigorosamente eterozigote. Le sorelle hanno la medesima corporatura ma facce diverse, con la Citroën (ma è un parere oggettivo e opinabilissimo) che pare quella più graziosa delle tre. Il frontale della C-Crosser segue le più recenti linee guida dello stile della Casa e rappresenta una via di mezzo tra l'aria un po' imbronciata della Mitsubishi e quella aggressiva della Peugeot.
UNA SUV COI BAFFI Il muso è solcato da un doppio baffo cromato, che prende il la dallo stemma e trova continuità nei fari, dotati di una forma molto complessa e scenografica. Dal double chevron trae origine anche la nervatura che attraversa il cofano, mentre nella parte bassa tiene banco l'ampia presa d'aria che si apre nel massiccio paraurti. Quello anteriore è il profilo migliore della C-Crosser. Nella vista laterale e in quella posteriore, le cromature fanno da filo conduttore ma l'originalità viene meno e per evidenti motivi di economie di scala la C-Crosser e le sorelle si uniformano, con passaruota ben marcati e linee molto pulite.
ANCHE PER SETTE Se la coda non brilla per originalità del disegno, bisogna comunque togliersi il cappello davanti alla sua grande praticità. Il portellone è sdoppiato, con la parte superiore che si solleva e quella inferiore che scende a mo' di ribaltina, capace di reggere fino a 200 kg. E' un bell'aiuto quando si tratta di caricare oggetti pesanti e voluminosi, cosa che alla C-Crosser viene molto bene. Il suo bagagliaio ha un volume utile che va dai 441 ai 510 litri, a seconda della posizione che si sceglie per il divano, che può scorrere avanti e indietro per 80 mm e che si può pure abbattere grazie a un comando posto nel bagagliaio. In alternativa ai bagagli, nel vano possono trovare posto due ulteriori passeggeri, accolti su un divanetto un po' di fortuna che si ripiega a filo del piano di carico.
ALL'ORIENTALE Se la sistemazione in terza fila non è a cinque stelle, chi occupa i tre posti centrali è invece trattato con i guanti bianchi. In condizioni normali lo spazio abbonda in tutte le direzioni e anche facendo avanzare completamente il divano lo spazio vitale per le gambe c'è sempre. Davvero niente male, anche per un'auto lunga 464 e con un passo di 267. Oltre che per i trasporti eccezionali, con un capacità massima di 1.686 litri in configurazione biposto, la C-Crosser è ben attrezzata anche per le piccole esigenze quotidiane: nell'abitacolo e sulla plancia non mancano i cassettini e i vani portaoggetti, uno dei quali pure climatizzato. Che nelle vene della C-Crosser scorra per buona parte sangue giapponese si capisce analizzando la plancia. La strumentazione ha look sportivo ma nell'insieme lo stile è sobrio, con plastiche un po' durette ma assemblate con precisione notevole.
TURBINA SINGOLA Chi di giapponese non ha invece proprio niente è l'unico motore per ora a listino, un turbodiesel 2.2 HDi che il Gruppo PSA realizza a quattro mani con Ford. Pur recentissimo, ha già al suo attivo apparizioni sotto il cofano della 407 e della C5 in versione biturbo e in versione con turbina singola a geometria variabile sulla Land Rover Freelander II. Questa è la soluzione adottata anche dalla Citroën per la C-Crosser che, con l'opportuna messa a punto specifica, è accreditata di 156 cv e di 380 Nm di coppia. Sul fronte trasmissione ci sono un cambio manuale a sei marce e un sistema di trazione integrale inseribile. Il pilota può infatti scegliere, tramite un manopolone sul tunnel centrale, se viaggiare a trazione anteriore, affidarsi alla gestione automatica della coppia sulle quattro ruote o ripartire in modo fisso 50:50 la forza motrice tra i due assi nel fuoristrada. Quanto alle prestazioni, la C-Crosser tocca i 200 km/h, scatta da 0 a 100 in 9,9 secondi e sorseggia un litro di gasolio ogni 13,9 km.
TUTTI IN CROCIERA A questo motore si affiancherà un domani anche un 2.4 benzina, annunciato con cambio manuale o automatico. Nel frattempo, però, l'unica scelta che si può avere riguarda gli allestimenti, due, chiamati Crociera Gialla e Crociera Nera in ricordo di due spedizioni avventurose fatte da André Citroën. L'allestimento base è il primo e viene 33.500 euro, con un equipaggiamento già completo tra le altre cose di Esp, cruise control e climatizzatoreautomatico. La C-CrosserCrociera Nera costa invece 37.100 euro e in più offre per esempio i sensori posteriori di parcheggio, i sedili elettrici e rivestiti in pelle, i cerchi in lega da 18" e non da 16", il caricatore CD e i fari allo xeno.
COME VA Nonostante il volante si regoli solo in altezza e non in profondità, chiunque può ricreare la posizione di guida preferita. Il sedile è ben profilato, leggermente rialzato rispetto al pavimento e ha una buona escursione. La posizione sopraelevata permette a chi guida di stare di vedetta e vigilare al meglio su quanto accade in strada. Non basta però ad assicurare una gran visibilità e per manovrare a cuor leggero negli spazi angusti è meglio affidarsi ai sensori di parcheggio o alla telecamerina posteriore offerta a pacchetto con il navigatore satellitare.
DIGERISCE TUTTO La maneggevolezza è comunque buona e, alla faccia di dimensioni importanti, anche il diametro di sterzata è contenuto. In città la C-Crosser se la cava bene ma il suo habitat naturale sono le strade aperte. Le sospensioni (anteriori pseudo McPherson e posteriori multilink) hanno una taratura dicompromesso ideale per una globetrotter. Digeriscono bene i crateri che si aprono negli sterrati così come le raffiche secche di colpi tipiche del pavé dei centri storici. Anche a velocità autostradali non prestano il fianco a critiche, ben controllate pure sugli avvallamenti presi in velocità.
SILENZIO, SI VIAGGIA La silenziosità è buona e solo qualche sibilo si fa sentire, quando però ormai si sono superati i limiti del Codice. In fatto di comfort, insomma, la C-Crosser non ha molto da invidiare alle berline da famiglia, ma regge bene il confronto anche quando i rettilinei lasciano il posto alle curve. Lo sterzo ad assistenza variabile non ha una taratura sportiva ma garantisce comunque un discreto feeling, accusando solo qualche reazione nelle accelerate violente a ruote girate.
QUATTR IS MEGL CHE DU Le sospensioni tengono bene a bada gli ondeggiamenti e la C-Crosser permette anche di togliersi qualche soddisfazione nella guida allegra. La tendenza ad allargare un po' le traiettorie va messa in preventivo ma non si fa mai preoccupante. Basta optare le 4WD piuttosto che per le 2WD per vedere questa Citroën diventare più puntigliosa e precisina nel disegnare le traiettorie, specialmente in fase di uscita dalle svolte. Anche perché il motore ha birra da vendere e lo fa vedere ogni volta che si fa il solletico all'acceleratore.
A TUTTA FORZA Regolare e discreto anche al minimo, inizia a spingere con decisione presto, prima che la lancetta del contagiri sia arrivata a quota 2.000. Il meglio viene fuori ai regimi intermedi, con un crescendo molto vivace, che non conosce incertezze fino ai 4.000 giri. Volendo insistere ancora, magari per completare un sorpasso, il turbodiesel non si tira indietro ed è pronto a salire di altri 1.000 giri. La vivacità viene però scemando e, se non si è proprio costretti a fare altrimenti, è meglio cambiare prima sfruttando la robusta coppia. Lo stesso tiro si apprezza anche quando si mettono le ruote fuori dall'asfalto e si può sempre contare su un guizzo capace di togliere da qualsiasi impaccio. Nel fuoristrada, tra l'altro, lo schema di trasmissione della C-Crosser fa in pieno il suo dovere e gli unici limiti a un impiego anche estremo possono venire dagli angoli di attacco e di uscita non molto spinti e dalla gommatura stradale.
