Citroën 2.0 BlueHDi 180 e 1.2 e-THP 130

SU LE MANICHE La strada è segnata: stando ai dettami della Comunità Europea, entro il 2020 le Case dovranno avere una gamma con emissioni medie di CO2 pari a 95/g km, pena conseguenze economiche. Per mettersi in linea con l’obiettivo, i costruttori generalisti si stanno dunque rimboccando le maniche e sfornano a raffica motori sempre più efficienti, capaci di uscire dai cicli di omologazione a testa altissima, con consumi francescani e livelli di anidride carbonica contenuti, nonostante prestazioni sempre più interessanti.

ACCOPPIATA VINCENTE Le ultime novità in ordine di tempo arrivano dalla Francia, con Citroën che presenta un’edizione rivista e corretta del suo due litri turbodiesel BlueHDi e una variante sovralimentata del tre cilindri a benzina 1.2, che tanti consensi sta riscuotendo in versione aspirata. Il primo è destinato a rimpiazzare l’attuale 2.0 HDi da 163 cv, a partire della gamma DS5, mentre il secondo porta una ventata di novità sotto il cofano della C4 berlina e delle monovolume Picasso, prima di essere introdotto anche su altri modelli del Gruppo PSA.

LAVORO A TUTTO CAMPO Partendo dal 2.0 BlueHDi 180 cv, i tecnici francesi hanno lavorato a tutto campo per migliorare il suo rendimento e dare un taglio alla CO2, partendo dall’impianto di scarico (con modulo SCR a monte del filtro antiparticolato e agente Adblue a dare il colpo di grazia alle emissioni). Oltre ad avere un nuovo doppio contralbero per abbattere le librazioni, questo turbodiesel ha poi la camera di scoppio ridisegnata, grazie all’adozione di nuovi pistoni, ha una turbina che spinge a una pressione maggiore e iniettori che spruzzano meglio il gasolio, obbedienti ai comandi di una centralina rimappata. I numeri premiano gli sforzi fatti: potenza massima appunto di 180 cv, registrati poco sotto i 4.000 giri, coppia massima di 400 Nm a 2.000 giri, consumo medio di 4,4 l/100 km ed emissioni di CO2 di 114g/km.

Salone di Ginevra 2014, lo stand Citroën

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Citroën C1 Swiss & Me

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Citroën C1 2014

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ROULETTE RUSSA Passando dal banco alla strada, tutto ciò si traduce in un tempo di 9,2 secondi nello 0-100 e in una velocità massima di 220 km/h, in abbinamento al nuovo cambio automatico a sei marce. Quest’ultimo ha i rapporti leggermente più lunghi rispetto al passato, che rendono meno percepibile di quanto ci si aspetterebbe l’incremento di potenza e coppia. Per notare qualche differenza, occorre giocare alla roulette russa con gli autovelox e i tutor, perché i benefici maggiori emergono quando si cerca un allungo in velocità. Ciò esalta le doti di passista della DS5, che, in occasione del lancio di questo nuovo motore, guadagna anche nuovi ammortizzatori posteriori Sachs che assorbono meglio le buche secche, a tutto vantaggio del comfort. Ciò non toglie comunque che la DS5 rimanga un’auto dall’impostazione poco francese, con un assetto piuttosto sostenuto.

CURA RICOSTITUENTE Quanto invece al nuovo e-THP 130, gli ingegneri non si sono limitati a aggiungere semplicemente una turbina (peraltro di nuova generazione, capace di vorticare a 240.000 giri/min) al tre cilindri 1.2 esistente ma hanno riprogettato molte parti. Testata, carter e albero motore sono infatti rinforzati, mentre grande attenzione è stata prestata al contenimento degli attriti interni, con trattamento DLC (Diamond Like Carbon) per le superfici più critiche e pompa dell’olio pilotata, giusto per fare due esempi.

CHE NUMERI! Più che il valore di potenza massima, 130 cv a 5.500 giri, di questo motore colpisce il dato di coppia, ben 230 Nm disponibili già a 1.750 giri. A seconda dei cerchi adottati, sulla Citroën C4 i consumi oscillano tra i 5,9 l/100 km (15 e 16”) e i 6,1 (17 e 18”), mentre le emissioni di CO2 si attestano rispettivamente a 110 e 114 g/km. In materia di prestazioni, il crono nello 0-100 è di 10,8 secondi, mentre la velocità di punta è di 199 km/h.

ERCOLINO Il dato che impressiona sulla scheda tecnica è quello che alla fine fa la differenza anche su strada. Il pregio più grande dell’e-THP 130 è sicuramente il tiro ai regimi medio-bassi. Sotto i 1.750 giri del regime di coppia massima è un po’ vuotino ma da lì in poi la musica cambia alla grande e non fa rimpiangere unità aspirate di cilindrata ben superiore. La progressione è molto buona e per viaggiare allegri non serve nemmeno tirare il collo alle singole marce, perché dopo i 4.500 giri l’impeto si affievolisce un po’. Un’erogazione del genere ha permesso di puntare su rapporti piuttosto lunghi per il cambio, con la sesta che finisce così per essere una sorta di marcia di riposo per i lunghi rettilinei. Anche i timpani hanno così il loro tornaconto nei trasferimenti autostradali, mentre in accelerazione la sonorità è diversa da quella di un classico quattro cilindri, un po' più cupa ma comunque mai fastidiosa..