Quello con la Corvette non è stato amore a prima vista. La scintilla è scoccata con la la C6 del 2008, ma venivo dalla delusione del modello precedente: generoso di motore, ma impreciso nella guida. Quello nuovo aveva cambiato le carte in tavola, diventando efficace, divertentissimo e godibile in ogni condizione. Passano gli anni e della Ferrari d'America, come spesso viene chiamata, mi sono perso tante versioni. Fino all'ultima, quella di ottava generazione, che provo oggi: la Corvette Stingray, tornata da tempo a vantare il marchio Chevrolet dopo essere stata per alcuni anni il brand di se stessa. Rispetto al mio primo amore è tutta diversa. Riuscirà a riaccendere la passione?
LA CORVETTE STINGRAY IN CIFRE
Del vecchio modello adoravo 5 cose:
- la facilità con cui si lasciava guidare di traverso
- il motore infinito
- il bagagliaio da ben 634 litri: roba da station wagon!
- i consumi, visto che con piede leggero ci facevo quasi i 12 km/l
- il prezzo inferiore a 60mila euro
Certo, all'epoca erano i buoi a tirare il carro, per usare un modo di dire caro a Enzo Ferrari. Ora il motore è passato dietro l'abitacolo, sacrificando il bagagliaio, che si ferma a circa 350 litri divisi in due vani, come sulle Porsche Boxster. La capienza comunque è quella di una Mercedes Classe A: non c'è da lamentarsi. E il sacrificio ha portato grandi vantaggi sul fronte delle prestazioni. La nuova Corvette al Nurburgring ha girato appena sotto i 7'30”: meglio della Porsche 992 Carrera S, della BMW M4 Competition Coupé, della Giulia Quadrifoglio e della Koenigsegg CCX, per citare qualche avversario qualificato. Niente male per un'auto che negli USA costa una frazione delle suddette.
IL V8 IN CIFRE I suoi numeri? La versione europea, che monta di serie il filtro anti-particolato e il pacchetto sportivo Z51, eroga 482 cavalli e 613 Nm a 4.500 giri, scaricati a terra attraverso le ruote posteriori, un differenziale a controllo elettronico e lo stesso cambio a doppia frizione e 8 rapporti della Maserati MC20. La velocità massima è di 296 km/h e lo 0-100 km/h richiede 3,5 secondi. E non mancano 181 kg di downforce a 290 km/h, per tenere le ruote lì dove devono stare: attaccate all'asfalto.
GLI INTERNI
Salgo a bordo e mi sembra di calarmi nel cockpit di un aereo da caccia, tanto il posto di guida è avvolgente. La console centrale taglia fuori il passeggero (che non sta nemmeno troppo largo), circondandomi di comandi dal sapore aeronautico. I sedili sono comodissimi e permettono di viaggiare per ore senza stancarsi. Però fasciano stretto e conviene che li proviate per bene prima di scegliere quello più adatto a voi. Già, perché in gamma ce ne sono due: il Competition, più profilato e attillato, e il GT2 che rimane un po' più compiacente all'altezza delle cosce. Anche se la corvette rimane un'auto poco adatta per i clienti oversize: il che è strano per un modello americano.
SPECCHIETTO COL TRUCCO La sensazione, comunque, è di essere su qualcosa di esotico, anche se le tecnologie di bordo sono quelle che ritrovo su tante altre supercar attuali, dal display da 12 pollici per la strumentazione configurabile allo schermo touch da 8” per l'infotainment, con gli immacabili Apple Carplay e Android Auto. La visuale posteriore è risicata, ma lo specchietto centrale nasconde un trucco: può anche fare da monitor per una telecamera montata in coda. In questo modo risolve il problema, ma chi non ha più gli occhi tanto giovani farà fatica a passare dalla messa a fuoco sulla strada a quella sul display: una cosa a cui abituarsi.
GLI AIUTI ALLA GUIDA Niente guida semi-autonoma, poi. Gli aiuti si fermano al cruise control - non adattivo - al monitoraggio dell'angolo cieco e dei veicoli che sopraggiungono di lato quando faccio retromarcia. Oltre ai sensori di parcheggio. E va benissimo così: chi mai si comprerebbe una Corvette per farla guidare al computer?
IMMERSO NELL'AUTO Il volante è piccolo e squadrato, non comodissimo in manovra, ma ha il sapore delle auto da corsa: specie con il rivestimento scamosciato opzionale dell'auto che ho in prova. Sono seduto per terra e l'alta linea delle fiancate mi fa sentire immerso nel mezzo meccanico. È una posizione di guida che ti fa sentire coinvolto, concentrato, focalizzato sulla prestazione. Che salto di qualità rispetto alle Corvette di una volta: questa Stingray guarda le Porsche con spavalderia e col cavolo che abbassa lo sguardo! Materiali, assemblaggi e finiture sono magistrali e sfido chiunque a dire che il top della produzione europea sembra fatto meglio.
AL VOLANTE
La prima cosa che mi colpisce al volante è un rumore di grattamento di una delle ruote anteriori in manovra: come sulle Alfa Romeo Giulia prima serie, per capirci. Attenzione: non è un difetto, ma la chiara indicazione che sull'assetto della Corvette (in particolare sull'angolo di Ackermann) sono state fatte scelte ben precise in chiave prestazionale. Quella che sto per guidare è un'auto fatta per andare forte sul serio, mica (solo) per fare gli sboroni al bar. Lo sterzo è molto diretto, ma altrettanto progressivo, e mi bastano pochi metri per capire che trasmette senza filtri ogni minima ondulazione dell'asfalto.
IL V8 DI SCUOLA AMERICANA Quando viaggio con un filo di gas il motore sa anche essere silenziosissimo e grazie alla tecnologia della disattivazione dei cilindri (4 su 8) è anche meno assetato di quello montato sulla Corvette della generazione precedente. Anche qui si nota una grande originalità progettuale, con due valvole per cilindro invece di quattro e la distribuzione ad aste e bilanceri in luogo del doppio albero a camme in testa. Attenzione, non è certo una soluzione rètro o al risparmio, bensì un modo per rendere più basso il propulsore, a vantaggio dell'aerodinamica e del baricentro. Il sound, quando gli faccio schiarire la voce, è possente, pieno, gutturale e un po' ruvido, in virtù dell'albero motore a croce (cioè coi piedi di biella sfalsati di 90°). Una differenza netta rispetto al suono più cremoso e metallico dei V8 Ferrari ad albero piatto (coi piedi di biella allineati a 180°).
NON INTIMORISCE Tra le curve la Stingray è un vero bisturi: precisissima e reattiva come mi aspetto da un'auto a motore centrale. Però non è intimidatoria e anzi basta poco per sentirsi tutt'uno con essa: ci pensano la potenza ben distribuita del motore V8 aspirato e una trazione formidabile, data dalla distribuzione dei pesi che grava al 60% sul posteriore, a renderla ben gestibile. In questo senso è nettamente più efficace dell'antenata, ma un po' meno giocosa, visto che è più difficile trovare le condizioni giuste per farla ''scodinzolare''.
PERCHÉ PESA DI PIÙ L'assetto poi controlla molto bene gli oltre 17 quintali di peso. La scheda tecnica riporta per la nuova Corvette 1.735 kg con il pieno e un pilota di 75 kg a bordo: sono circa due quintali in più della vecchia C6, che dipendono dai dispositivi per il trattamento dei gas di scarico e dalle dotazioni di bordo, che fanno sembrare il nuovo modello un'astronave rispetto all'antenata. Ma sarei tanto curioso di vedere cosa mai potrebbe fare la Stingray senza quel peso extra.
UN DOPPIA FRIZIONE TARATO COME SI DEVE Mi piace moltissimo la calibrazione del cambio, che solo nel passaggio tra prima e seconda marcia, quando uso la funzione Launch Control, è un po' brusco: in tutte le altre condizioni e con qualunque drive mode realizza passaggi di marcia perfettamente fluidi e raccordati. Anche questa è una scelta tecnicamente correttissima. Alcuni costruttori, per fare scena, nei drive mode più spinti tirano violente pacche nella schiena a ogni cambio marcia, ma non è questo il miglior modo per ottimizzare grip e trazione: solo un espediente per rendere l'auto più emozionale (ma meno prestazionale).
COME TU LA VUOI Bene anche i freni, che sfruttano pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini. I dischi, a colpo d'occhio, sembrano addirittura sottodimensionati rispetto agli enormi cerchi da 245/19” e davanti e da 305/20” dietro. Ma è solo un'impressione e il feeling con il pedale è perfetto. Tra l'altro, uno degli assi nella manica della Corvette a motore centrale è la possibiltà di personalizzarne il comportamento in modo particolarmente articolato. Infatti, oltre ai drive mode preimpostati ce n'è uno chiamato Z mode che permette di regolare persino la risposta dei freni (di tipo elettronico, Brake By Wire) oltre a sterzo, motore, assetto, sound motore e controlli di trazione e stabilità. E ogni tocco ai vari cursori sul display a centro plancia fa una differenza davvero sensibile.
VERSIONI, DOTAZIONI E PREZZI
Due le versioni della Corvette Stingray: Coupé e Convertible, distribuite ufficialmente in Italia dal gruppo Cavauto American Division. E nessuna delle due è ciò che dice di essere. La Coupé è in realtà una targa, con tetto rigido che si può staccare e riporre nel vano bagagli posteriore. Quindi anche lei mi fa viaggiare col vento tra i capelli, se voglio. La Convertible ha un tetto rigido ripiegabile elettrico, quindi è più una coupé/cabriolet, che una spider in senso stretto. Si scopre in 16 secondi e può farlo in movimento, fino a 50 km/h.
IL MODELLO BASE Dopo le Corvette Launch Edition, lanciate nei mesi scorsi e già in consegna, ora si aprono le ordinazioni per gli altri allestimenti che saranno disponibili dalla primavera 2022. Il livello base per l'Europa è il 2LT, un gradino più su dell'entry level americana, che ha di serie head-up display, navigatore, impianto audio Bose con 14 altoparlanti, sedili riscaldati e ventilati, e retrocamera. È standard persino il Performance Data Recorder, che registra la telemetria e le immagini riprese dlle videocamere di bordo, per rivedersi all'opera sul pc, o anche sul display a centro plancia: edonismo allo stato puro!
UN OPTIONAL A CUI NON RINUNCIARE Di serie anche il pack sportivo Z51 Performance, con scarico dedicato, assetto regolabile in altezza di 20 mm, impianto di raffreddamento potenziato, freni Brembo, differenziale a controllo elettronico, rapporto di trasmissione accorciato e un kit aerodinamico: con prese d'aria frontali più ampie e appendici per ridurre la portanza. Oltre alle gomme Michelin Pilot Sport 4S. A richiesta, si possono avere ottime sospensioni a controllo magnetico e l'utile sistema di sollevamento del muso: per non rischiare di spanciare sui dossi di rallentamento (non dite che non vi ho avvertito!).
TUTTA COLPA DELL'IVA... Scordatevi però i 60mila dollari che costa la Corvette base negli USA: quella italiana è nettamente meglio equipaggiata e paga un'IVA che, nel prezzo americano, non è conteggiata. Ma a partire da 90.100 euro la Coupé e 96.760 euro la Convertible, la Corvette Stingray di rivali non ne ha proprio. E per gli incontentabili, ci sono gli allestimenti 3LT che per 3.740 euro in più alzano ancora l'asticella su sedili e finiture (qui le info sul configuratore). Nessun dubbio, passano gli anni, il progetto viene stravolto, ma la Corvette è ancora un'auto che, se la guidi, ti fa perdere la testa.
LA SCHEDA TECNICA
| Motore | 6,2 litri, 8 cilindri a V, benzina, aspirato |
| Potenza | 482 CV a 6.450 giri |
| Coppia | 613 Nm a 4.500 giri |
| Velocità | 296 km/h |
| Da 0 a 100 km/h | 3,5 secondi |
| Cambio | Automatico a doppia frizione, 8 rapporti |
| Trazione | Posteriore |
| Dimensioni | 4,63 x 1,93 x 1,23 m |
| Peso in ordine di marcia | 1.730 kg |
| Bagagliaio | circa 350 litri |
| Prezzo | Da 90.100 euro (+3.480 euro di messa su strada) |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Corvette C8 Convertible Stingray 482 CV 2LT | 482 / 354 | 108.800 € |
| Corvette C8 Convertible Stingray 482 CV 3LT | 482 / 354 | 113.174 € |
| Corvette C8 Coupé Stingray 482 CV 2LT | 482 / 354 | 116.601 € |
| Corvette C8 Coupé Stingray 482 CV 3LT | 482 / 354 | 120.976 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Chevrolet Corvette visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Chevrolet Corvette