Chevrolet Captiva 2006

COM'E' Tra le Sport Utility di taglia media poche spiccano per originalità e nella produzione del Sol Levante spesso si fatica a distinguere un modello dall'altro. La Captiva, invece, ha un poco di grinta in più e tratti originali che la posteggiano sopra la linea della mediocrità. Progetto europeo, ha dimensioni europee ma spazio da Chevy made in USA. È il modello con cui General Motors vuole far dimenticare che la americanissima croce dorata ostentata dalla Captiva sostituisce il coreanissimo marchio Daewoo. 

CON I BAFFI Il nome Captiva le sta a pennello, con il suo abitino sportivo. Sportivo nelle proporzioni e nelle linee fondamentali, ma anche nei dettagli stilistici. Il frontale è veloce, anche se nei primi disegni se ne trovano di più captivi, con la calandra più spinta verso il basso che avrebbe fatto un poco Audi Q7 in scala ridotta, ma che avrebbe portato ancora più originalità e più captiveria. Dal frontale la linea sale a cuneo verso la coda, con l'ultimo finestrino abbastanza piccolo e con il taglio a gomito tipico di BMW (come del resto la piega all'altezza delle maniglie). Sportivissimi sono i baffi che segnano tutto il rigonfiamento dei parafanghi posteriori.

FALSA MAGRA Anche la coda è un bel mix di parti ben disegnate, dalla forma del montante posteriore, massiccio ma ben snellito nelle dimensioni dal taglio dei vetri, dallo spoiler sul lunotto e dalla forma delle luci, protesa in avanti. In coda sono stati utilizzati tutti i trucchi smagranti, compreso il finto scivolo protettivo (in realtà, soltanto una verniciatura differente) nella parte bassa del paraurti.

MENTITE SPOGLIE Trucchi necessari poiché la Captiva sfrutta al meglio l'effetto grattacielo delle monovolume, utilizzando lo spazio in alto piuttosto che in lunghezza. E si vede dalla coda, stretta e verticale e dalla fascia bassa in contrasto che corre per tutta la parte bassa della Captiva, che ha uno stile da wagon sportiva grazie all'effetto ottico di questa fascia, ma lo spazio di una monovolume, grazie all'altezza effettiva.

FLEX GORDON L'esperienza General Motors ha fatto bene alla Captiva. In 463 centimetri di lunghezza massima riesce a sfruttare lo spazio al millimetro e a offrire sette posti. Veri e facilissimi da metter in uso o da far sparire. Sulla facilità la Captiva è ai primi posti della classifica: tutti e cinque ei posti posteriori possono essere maneggiati da un bambino. In un flash.

UN TOCCO E VIA I due posteriori si comandano grazie a una maniglia nella parte posteriore, con accesso dal bagagliaio: si tira la maniglia, il poggiatesta si abbassa e lo schienale diventa il fondo del bagagliaio. Ai due posti posteriori si può accedere da entrambi i lati, tirando la leva sul lato dello schienale dei sedili centrali, divisi 60/40: una leggera spinta di abbrivio e tutto il sedile si ripiega in avanti grazie a un perfetto bilanciamento, e altrettanto facile e rimetterli in posizione.

SETTE COLLI I sette posti sono veri, tutti pronti ad accogliere adulti normodotati. I due posti posteriori, a prima vista adatti a bambini cresciuti in fretta, sono in realtà comodi anche per adulti: il mio solito modello da un quintale abbondante e 185 centimetri di altezza è riuscito a infilarsi nel varco più stretto aperto dal sedile centrale destro, il sedile singolo, malgrado l'agilità da dalmata di porcellana da ingresso kitch. E ha trovato spazio adeguato nel sedilino posteriore, che offre anche una comoda inclinazione dello schienale. Ben fatto. Il sedile, non il quintale...

INTEGRALE ALLA BISOGNA Wagon sportiva, monovolume ma anche fuoristrada. Di norma la Captiva si aggrappa all'asfalto unicamente sulle ruote anteriori per fare presa. Ma se queste slittano, in 100 millisecondi passa la palla anche alle posteriori. O meglio, mezza palla poiché almeno metà della potenza la tiene sempre sulle anteriori. Schema ormai collaudato, lo stesso sistema con doppia frizione e controllo elettronico adottato dalla ultima Toyota Rav4, ma le concorrenti di ultima generazione della Captiva offrono anche un banalissimo pulsante Lock, per mantenere fissa la proporzione 50/50, utile per affrontare i passaggi più difficili o per avere freno motore sulle quattro ruote per esempio quando si affrontano discese innevate. In compenso offre un sistema di controllo della velocità in discesa.

VERDE O GIALLO La scelta per i motori è limitata, per ora, a due soluzioni. Per i fedelissimi o i fedelissimi di ritorno della benzina verde, c'è un 2.4 quattro cilindri benzina da 136 cavalli e 220Nm a 2200 giri per 183 km/h di massima. Per quelli ancora convinti o giustamente convinti che il diesel convenga ancora, Captiva apre la strada al gasolio, con il primo turbodiesel di famiglia, un duemila da 150 cavalli e 320Nm a 2000 giri per 186 km/h. Per la gioia di chi vuole comprare un auto a gasolio con il cambio automatico e fatica a trovarne una, c'è anche l'opzione del cambio a 5 marce automatico (1500 euro) con comando anche sequenziale. 

PREZZO D'ATTRACCO Interessante è il prezzo d'attacco della Captiva, con i 25.700 eurodell'unico allestimento a benzina, la 2.4 LS. La dotazione è sufficiente a evitare una vita di stenti, con airbag frontali e airbag a tendina, ESP (controllo stabilità) e TCS (controllo trazione), quattro alzacristalli elettrici, climatizzatore manuale, chiusura con telecomando, cerchi in lega da 17 pollici, radio con lettore Cd/Mp3 e 6 altoparlanti, comandi audio al volante, sedile guida regolabile in altezza con supporto lombare, specchi esterni regolabili e ripiegabili elettricamente e barre sul tetto. Meno interessanti i prezzi delle versioni a gasolio. Il medesimo allestimento con il 2.0 VCDi costa 28.600 euro, mentre costa 30.200 euro raggiungere l'allestimento LT, con volante regolabile in altezza e profondità, due altoparlanti in più, fendinebbia, tessuti più lussuosi, sette posti, specchio elettrocromatico,scarichi cromati e altri dettagli estetici. A quota 33.550 euro, la Captiva 2.0 VCDi aggiunge sedili in pelle (anteriori riscaldabili), airbag laterali, cruise control, cerchi da 18", sensori posteggio posteriori, sensore pioggia, computer di bordo e climatizzatore automatico.

COME VA Compatta, sportiva, belloccia... vediamo se l'americana costruita in Korea mantiene fede alle promesse stilistiche. Il posto guida delude subito un poco: ben conformato a vedersi, ha la parte centrale più dura delle fasce laterali con una sensazione di galleggiamento non troppo piacevole né da fermi né, tanto meno, in curva. Anche il volante non è molto sportivo, forse un poco troppo grande e, soprattutto, con la corona troppo sottile (vizio di famiglia) che non aiuta l'impugnatura e, psicologicamente, trasmette la sensazione di essere alla guida di un'auto di scarso valore. Le regolazioni del volante, poi, non sono proprio chilometriche, soprattutto in profondità.

UNGHIE E DENTI Insomma, quando ci si mette in piega sulle curve, non ci si sente molto saldi al volante e l'unico appiglio è il bel appoggio per il piede sinistro sul parafango. Peccato, perché la Captiva sfata ogni mito negativo sugli assetti a mozzarella di coreani e americani. È ben salda, con una rigidità quasi sportiva, ma confortevole nella guida tranquilla e aggrappata con le unghie e con i denti in quella assassina.

FACILE Anche entrando a fuoco in curva non si corica minimamente e mantiene facilmente la direzione impostata. Tende appena appena a tirare diritta con il muso, ma è un effetto che non disturba e che, anzi, si trasforma facilmente in quello opposto, con la coda che rimedia alle idiozie di piloti troppo esuberanti. Se anche è un poco duretta, non rimbalza mai anche quando in piena curva la strada è butterata come le guance di un quattordicenne con avvallamenti degni di trampolini di lancio.

DECIBEL A IOSA Sul fronte comfort, la Captiva è nella media dei Suv compatti nella guida urbana e, anche nella guida in statale, si lascia apprezzare e lascia apprezzare la conversazione tra i suoi ospiti. Diventa più rumorosa in autostrada, dove il rumore del motore è coperto da un più forte rumore di rotolamento e da qualche fruscio e sbattimento aerodinamici. Va detto che per il primo test di guida ho provato la Captiva su una autostrada slovacca con un asfalto molto rugoso e, quindi, mi riservo di valutare meglio il comfort globale nel corso di un nostro day-by-day.

A GASOLIOIl nuovo diesel General Motors se la cava bene nel trascinarsi dietro 17 quintali di Captiva. Non è un fulmine, non è un piombo, non è un fenomeno di silenziosità, ma a fine giornata comunque ha fatto il suo onesto lavoro facendoci muovere velocemente e facendoci superare ogni difficoltà del traffico senza doverci porre troppi problemi. Riprende sempre abbastanza bene, anche se ci sono concorrenti che ai bassi regimi fanno meglio (ma anche quelli che fanno peggio) e spinge quando si tirano le marce fino in fondo. Sui consumi dalla prima prova empirica e dai valori dichiarati, sembra che se la cavi bene, con una media combinata di 13,5 km/litro.

A BENZINA Già dalla scheda tecnica si capisce che il 2.4 non è uno sportivone ma con 136 cavalli va inserito nella categoria pantofolai. Un dato però è interessante: la coppia massima a 2200 giri, numeri da turbodiesel. Nell'uso, il 2.4 è un buon compagno nella guida tranquilla, senza la ricerca del tempone sul giro ma, semmai, della guida sciolta. Se si chiede di più, il nostro pantofolaio si leva il plaid dalle ginocchia e tira fuori più grinta ma alza la voce e perde il suo aplomb da pipa e camino, comunque piacevole se non si ha fretta. Fatto salvo che il duemila a gasolio è un poco più divertente, un conto della spesa va fatto: con pari equipaggiamento la differenza tra benzina e gasolio vale 2900 euro, cioè, al fixing odierno della benzina, poco meno di 2200 litri di benzina verde, cioè almeno 20.000 chilometri già pagati. Una riflessione, prima dell'acquisto, va fatta.