Sportiva ed elegante nello stile ma pratica e funzionale, da vera wagon teutonica. E sportiva come poche altre auto.
COM'E' Tra le BMW, la Serie 5 è sempre stata la più sobria anche tra gli svarioni più creativi di Chris Bangle e continua sobria con la quarta generazione della versione Touring. Che della tradizione rispetta anche lo stile sportivo della coda con portellone. Anzi, con la coda lunga la 5 Touring sembra anche più compatta rispetto alla 5 berlina e rispetto ai suoi 491 centimetri di lunghezza massima. Il pianale deriva, come per la berlina, da quello della Serie 7 accorciato nel passo (2968mm). Così il cofano è lungo lungo come quello di una GT e con la coda da wagon si percepisce meno l'accorciamento del passo.
SPORT WAGONIl frontale è sportivo, con la calandra a doppio rene BMW bella grande, elegante nella sua semplicità che continua con fianchi puliti, segnati soltanto da una piega nerboruta che li percorre all'altezza delle maniglie e dai parafanghi sportivamente gonfi. La coda è sportiva, sfuggente. Gli angoli sono smussati, il lunotto è appena bombato e molto inclinato, le luci sottili con due belle fasce rosse di posizione e piccoli inserti a LED per frecce e stop. Nell'insieme, un proiettilone basso e puntuto che dissimula davvero bene le sue dimensioni da carro merci.
CARRO MERCI Del carro merci ha invece la capacità del bagagliaio, a dispetto dello stile da sport wagon della coda. 560 litri è il volume minimo disponibile, un pianoro profondo e largo, piatto e ben sfruttabile, senza ingombri d'intralcio e capace di nascondere un valigione di taglio sotto la tendina copribagagli. Sotto il piano di carico la ruota di scorta non c'è, gli pneumatici sono runflat, ma si trova un bel gavone attrezzato a scomparti. Il piano si può anche smontare per far posto in altezza a oggetti ingombranti e di serie ci sono anche le sospensioni posteriori pneumatiche autolivellanti per non perdere il controllo anche a pieno carico.
CELO, MIO MARITO! Il portellone si può aprire e chiudere al tocco del telecomando o dei pulsanti sul portellone stesso (optional, 560 euro). L'apertura elettrica è optional mentre di serie per tutte le 5 Touring c'è il comando elettrico per la tendina per celare i bagagli, che si apre e si chiude automaticamente seguendo i movimenti del portellone o anche del lunotto, apribile separatamente com'è tradizione delle Touring BMW.
MISURE 40-20-40 Due leve ai lati del bagagliaio ripiegano in avanti il sedile posteriore, 40% a destra, 60% a sinistra. Se si procede al ripiegamento del sedile dalle porte posteriori è possibile abbassare singolarmente le tre parti in cui è diviso, potendo abbassare anche soltanto il posto centrale per fare spazio a sci, snowboard o a un Guernica ben arrotolato. Nella configurazione a due soli posti la 5 Touring ospita bagagli per 1670 litri. La rete per i bagagli è di serie e si può utilizzare nelle due configurazioni del bagagliaio, 5 e 2 posti.
GIOCA SULLA FASCIA Lo stile dell'abitacolo, identico a quello della berlina, è l'ultima release dell'inconfondibile stile BMW, caratterizzata dalla fascia centrale della plancia con il bordo in alluminio che continua fino alle porte posteriori. Sopra la fascia, al centro della plancia la 5 Touring può fare spazio a un maxischermo da 7 fino da 10,2 pollici per le mappe 3D del navigatore e per tutti i comandi pilotati dal pomellone iDrive sul tunnel centrale.
ELETTRONICA Tra dotazione di serie e optional, all'elettronica di bordo non manca nulla, dalcruise adattativo (1600 euro) che ferma completamente l'auto e riprende la marcia quando l'auto che precede riparte, al Collision Warning che avverte del pericolo e rallenta, ai sistemi che sorvegliano i passaggi di corsia e gli angoli ciechi degli specchi, ai fari adattativi Adaptive Light (550 euro), al Night Vision (2100 euro) con riconoscimento pedoni, fino al Park Assist (560 euro) per posteggi automatici, all'Head-Up Display, al Surround View (700 euro) che simula una ripresa aerea per tenere d'occhio ogni angolo in manovra e con le due telecamerine sui parafanghi anteriori che inquadrano i lati per uscire da portoni e incroci ciechi con la perfetta percezione di strada sgombra.
CILINDRI E CILINDRATE Al lancio del 18 settembre 2010 i motori sono quattro. Due sei cilindri tremila a benzina, aspirato 2996cc per la 523i da 204 cavalli e TwinPower turbo 2979cc con Valvetronic per la 535i da 306 cavalli. E due a gasolio, il best seller sei cilindri tremila della 530d da 245 cavalli che può anche ottenere l'omologazione Euro 6con il pacchetto BluePerformance, e il quattro cilindri duemila della 520d, con 184 cavalli, 135g/km di CO2 e circa 20 km/litro nel ciclo combinato. Per tutte il cambio è manuale a sei marce ma vale la pena pensare al moderno ed efficiente automatico a otto marce (2200 euro, 2370 euro con le palettine sul volante. In autunno la famiglia si completa con la 528i (2296cc, 258cv), la 535d (2993cc, TwinPower Turbo, 300cv) e la 525d (2993cc, 204cv). In arrivo anche la trazione integrale xDrive.
TELAIO DINAMICO Tra gli optional si trovano anche strumenti interessanti per la guida, come le sospensioni a controllo elettronico Dynamic Damper Control (1.320 euro) con quattro posizioni di regolazione, Comfort, Normal, Sport e anche Sport+ che può cambiare anche i parametri di gestione del motore se si programma per farlo. Interessante anche l'Integral Active Steering (1760 euro) che, oltre all'ottimo sterzo a passo variabile, comprende anche le ruote sterzanti posteriori (fino a 3 gradi) per ridurre il diametro di sterzata in manovra (-50cm) e aumentare reattività e stabilità in velocità.
QUATTRO PER QUATTROQuattro sono gli allestimenti disponibili per i quattro motori disponibili al lancio: base, Eletta, Business e Futura e prezzi a partire da 46.390 euro per la 520d fino a 61.190 per la 535i Futura. Per la best seller 530d Touring si spendono da 53.190 euro fino a 60.090 euro, con la ben dotata (fari Xenon, climatizzatore con funzioni estese) 530d Touring Eletta che costa 54.540 euro. Di serie per tutte ci sono il climatizzatore automatico bizona, la chiave keyless, la radio BMW professional, i sensori pioggia e luci e i cerchi in lega da 17 pollici.
COME VA La 5 Touring ha parecchio fascino. Discreta nello stile, senza esagerazioni e levate d'ingegno creative, ha una presenza da sportiva, ancor più che la berlinagrazie alla sua coda sfuggente. La sensazione sportiva continua a bordo, con una posizione di guida che si trova rapidamente perfetta. Tra gli optional ci sono anche i sedili Comfort (2280 euro) che adattano anche la curvatura dello schienale alle proprie preferenze. Per tutte ci sono il sedile che si spinge a sfiorare il pavimento e il volante con una escursione tale da consentire gambe allungate e la presa corretta, con le braccia piegate il giusto. Comoda anche per chi siede dietro con spazio a sufficienza per gambe e testa e la possibilità di regolare l'inclinazione degli schienali di 11 gradi (optional).
SEI CILINDRI DI PASSIONE Inizio la prova con la 530d, la best seller, e i suoi 245 cavalli con 540 Nm di coppia massima tra 1750 e 3000 giri. Quanto basta per far sembra leggeri 1.875 chilogrammi, il peso che, a vuoto, fa segnare alla bilancia la 530d Touring. L'abbinamento con il cambio automatico a otto marce è perfetto. Dei cambi marcia non ci si accorge e le due logiche, leva a destra per Normal e leva a sinistra per Sport, sono logiche di nome e di fatto nella scelta delle marce rispetto alle due andature. Per essere sicuri della marcia si può scegliere autonomamente con la leva o con le palettine sul volante. Giù tutto l'acceleratore e la 530d decolla, scatta come un missile coprendo da fermi lo 0-100 km/h in 6,4 secondi. Preme la schiena nel sedile e anche in questa condizione il cambio passa da una marcia alla successiva senza farsene accorgere e il rumore è sempre contenuto, come a velocità di crociera.
QUATTRO IN UNA Ben progettata, con un ottimo telaio, la 530d dà il massimo con i suoi optional dinamici. Le sospensioni a controllo attivo cambiano veramente l'assetto e la Serie 5 Touring si trasforma in tante auto differenti. In Comfort le sospensioni sono davvero morbide e levigano bene le strade. Normal è un buon compromesso tra comfort e reattività,Sport aumenta ancora la reattività e Sport+ fa la differenza, trasformando la Serie 5 Touring in una sportiva vera. Specie se con l'iDrive si è scelto di voler influenzare anche i parametri di gestione del motore, con l'acceleratore che diventa più rapido.
DA CORSA Anche l'Integral Active Steering dice la sua. Lo sterzo a passo variabile cambia il passo senza farsene accorgere se non per il fatto che le mani si possono inchiodare nella corretta posizione 9 e ¼ senza doverle levare quasi nemmeno in posteggio. E le ruote sterzanti si fanno sentire, accorciando la 5 Touring nelle manovre, con il diametro di sterzata che passa da 11,95 metri a 11,45 metri, e in velocità, con una stabilità della coda da manuale. La Touring si infila tra le curve in sequenza con una rapidità e una precisione eccezionali, non comuni tra auto delle sua stazza e anche tra alcune sedicenti sportive. Si ha sempre un controllo tale che anche la guida acrobatica, dove possibile senza pericolo, è a portata di mano e di piede. Si può far girare la coda di 180 gradi con un sovrasterzo di potenza con la stessa facilità con cui poi la si riaccompagna sulla retta via. Incredibile per una wagon da quasi 5 metri e circa due tonnellate in ordine di marcia.
QUATTRO CILINDRI DI RAGIONE Per la 520d il rischio di sembrare la sorella povera c'è, anche se così povera non é. Certo, scendendo dalla 530d c'è anche il rischio che la 520d sembri anche un polmonazzo inchiodato a terra, in realtà il moderno quattro cilindri riesce a essere brillante anche sul corpicione della Serie 5 Touring, con i suoi 380Nm di coppia massima tra 1750 e 2750 giri e circa un quintale in meno sulla bilancia, per 8,3 secondi nello 0-100 km/h e 7,1 secondi per la ripresa in quarta da 80 a 120 km/h (5,3 secondi per la 530d). I quattro cilindri sono svelti a muoversi ai bassi regimi garantendo una buona agilità, specie se abbinati al cambio automatico a 8 marce che sceglie sempre la marcia ideale per sfruttare al meglio la sua curva di coppia. Oltre a un poco di spinta in meno ai bassi regimi, alla 520d manca soprattutto l'allungo sportivo che ha la 530d quando si tirano le marce e si chiedono tutte le risorse per un sorpasso stretto.
