Nasce una nuova famiglia di M con la BMW M550d xDrive. Non è una M5 a gasolio ma ci si avvicina molto e la metto a confronto con la M6 Cabrio sul circuito Santa Monica di Misano. Meglio la supersportiva o la sportiva pratica, magari a gasolio?
STESSA M-EDAGLIA Due facce della stessa M-edaglia BMW M550d xDrive e BMW M6 Cabrio. La famiglia di M mi ha convinto da anni di una cosa: le due posti secchi sportive iniziano ad avere poco senso. Tralasciando le considerazioni feticistiche, del culto dell'oggetto, obiettivamente esistono sportive più pratiche e spesso anche più divertenti. Per carità, sono bei giocattoli ma con molti limiti. Su alcune si fatica a trovare spazio per un cappellino, su altre si carica giusto la borsa per il fine settimana. Hanno il vantaggio di non avere il posto per la suocera ma, se il terzo ospite è gradito, non si sa dove metterlo. Quando si posteggiano si ha sempre paura che il solito imbranato salga sul cofano con il suo paraurti e spesso sono anche un po' noiose se non si ha la possibilità di farle galoppare a dovere.
AUTO DELLA FESTA Alla fine le due posti diventano il giocattolo della domenica, l'auto della festa. Poiché mi piace divertirmi tutti i giorni, da anni uno dei miei riferimenti come supersportiva è la M5 Touring, quella con il V10 per intenderci. Poter avere sempre a disposizione 500 cavalli, anche con famiglia, bici, sci e trumeau della nonna a bordo e godere a ogni accelerata anche minima di un bel rombo è un gran piacere quotidiano, non della festa. A Fra', chetteserve dippiù? Oggi provo a Misano la BMW M6 Cabrio, supersportiva da sparo a salve sulla Croisette e la novità M Performance, la BMW M550d xDrive.
UN MONDO DI M È l’ultima frontiera del diesel, la BMW M550d xDrive, e arrivo a Misano convinto di provare la M5 a gasolio. L'estetica mi fa capire subito che sono un po' fuori strada: paraurti più sportivi, con grandi bocche di ventilazione l'anteriore, cerchi da 19 pollici gommati 245/40 (optional cerchi M da 20 pollici) e qualche dettaglio come gli specchi più sfilati e gli scarichi trapezoidali, questi un po' da preparatore tedesco. All’interno, dettagli M: leva cambio, volante con palette, poggiapiede, cielo del tetto antracite, profili in alluminio Hexagon e sedili sportivi Alcantara/tessuto (o in pelle Dakota senza sovrapprezzo). In conferenza stampa ho la conferma di essere fuori strada: la M550d xDrive, berlina o touring, è la prima della nuova famiglia BMW M Performance,meno estrema della famiglia M ma più sportiva delle BMW senza M. Mi calano un po’ i giri.
TRITURBO Quando si arriva al capitolo Motore, qui si che la M550d xDrive mi fa pensare a una M5 a gasolio. Alla base c'è il tremila sei cilindri TwinPower Turbo, con basamento e testata in alluminio sottoposto a un trattamento HiPen per renderlo meno poroso e più compatto, con common rail a 2200 bar, 200 bar in camera di scoppio e con tiranti che tengono ben salda la testata. La novità vera è che le turbine in azione sono tre, due piccole e geometria variabile e una grande. Già appena sopra il regime minimo la prima turbina piccola inizia a girare, al salire dei giri anche la grande si mette in movimento e fa sentire la spinta da 1500 giri e la seconda piccola girante provvede poi a fornire l'ultima spinta a partire dai 2700 giri.
UN MONDO DI COPPIA E la spinta è tanta: 381 cv tra 4000 e 4400 giri, 740 Nm tra 2000 e 3000 giri con 650 Nm disponibili a 1500 giri. Tanta roba, per 250 km/h autolimitati e 4,7 secondi (4,9 la touring) nello 0-100 km/h. Prestazioni da supersportiva con consumi medi dichiarati da utilitaria, 6,9 litri/100 km, ed emissioni Euro 6. Forse la definizione di M5 a gasolio non è del tutto sbagliata. Il cambio è automatico a otto marce con taratura M, la trazione è integrale xDrive tarata su misura per ciascun modello M Performance.
M-ASSETTO L’assetto delle M550d xDrive parte dalla base della Serie 5 con ponte posteriore Integral (autolivellante pneumatico per la Touring) ed è stato sottoposto alla cura M, con molle, ammortizzatori, barre stabilizzatrici e lo sterzo idraulico Servotronic che per l’occasione hanno una taratura M. Il Dynamic Damper Control, il controllo elettronico delle sospensioni, è optional.
VIOTTO La vera M, la BMW M6 Cabrio ha invece il V8 della nuova generazione M taglia Large. V8 a iniezione diretta di benzina HiPrecision, distribuzione Valvetronic, 4.400 cc TwinPower Turbo per 560 cavalli tra 6000 e 7000 giri e 680 Nm disponibili tra 1500 e 5750 giri. Da zero a 100 Km/h in 4,3 secondi (un decimo in più rispetto alla M6 coupé), 250 Km/h autolimitati (305km/h con M Driver’s Package). Consumi medi dichiarati interessanti rispetto alle prestazioni: 10,3 l/100km.
M IN PUREZZA La trasmissione della M6 Cabrio è M in purezza. Cambio a doppia frizione M a sette rapporti con Drivelogic, Launch Control e Low Speed Assistance. E per scaricare a terra la potenza al posteriore c’è un differenziale attivo M, un vero differenziale a slittamento controllato elettronicamente, integrato con il DSC e il suo M Dynamic Mode e quindi operativo nel distribuire la coppia sulle singole ruote in funzione della dinamica di guida. Assetto M sviluppato ex novo, M Dynamic Damper Control di serie, sterzo M con Servotronic, scocca irrigidita e freni Compound, optional freni carboceramici M.
M DI PESO Due facce della stessa Medaglia, decisamente più M la M6 Cabrio nella dotazione, dal cambio doppia frizione alla trazione posteriore e attiva. Anche 179 cavalli in più, che proprio pochi non sono, ma più coppia per la M550d xDrive. Sul fronte peso le due facce non rientrano nella categoria pesi piuma, con massa a vuoto a seconda degli allestimenti di 1895/1970 per la M550d xDrive berlina, 1990/2065 per la touring e 1850/1925 per la M6 Cabrio.
I PREZZI Molto differente è il confronto sui prezzi: 87.200 euro per la M550d xDrive berlina, 89.900 euro per la touring e 139.700 euro per la M6 Cabrio. Per un confronto diretto tra Serie 5, la M5 costa 106.800 euro con, tra l’altro, Dynamic Damper Control e Adaptive Light inclusi. Di serie le M Performance offrono fari allo xeno, Active Cruise Control con funzione frenante, sedili a regolazione elettrica, climatizzatore automatico a quattro zone, sensore pioggia, radio Professional, impianto vivavoce con interfaccia USB, funzione luce d’ambiente e il comando iDrive.
COME VANNO Alle BMW M550d xDrive della M5 manca un po’ del sexy M, dalle branchiette alle bombature dei parafanghi ai quattro bei tubi di scarico, l’aspetto è più da BMW kittata che da BMW M. Alla M6 Cabrio non manca nulla, invece, della cura M, branchiette, supercerchi e tubi inclusi. La BMW M6 Cabrio è una supersposrtiva nei numeri, una super cabrio nelle dimensioni e nella eleganza dello stile (e nel peso).
THE V8 VOICE In entrambi i casi sono sportive stradali, non sportive da pista, piuttosto lunghe e pesanti. La curiosità di provare la M a gasolio va oltre la libidine dei 560 cavalli della M vera e voglio iniziare le danze dalle M Performance. Sento passare sul rettilineo dei box i primi che girano in pista e la prima differenza nel confronto BMW M550d xDrive vs BMW M6 Cabrio è evidente, è il rombo. Le M a gasolio passano via silenziose come le Audi e le Peugeot sul rettilineo di LeMans durante la 24 Ore. Un sibilo e poco più. Quando passa il V8 si fa sentire e mi sta scendendo un po’ la catena pensando alla mia idea di M5 a gasolio.
ATMOSFERA DI M All’interno, alcune M sparse dal battitacco alla leva del cambio personalizzano l’abitacolo della M550d xDrive ma la sensazione è quella di mettersi al volante di una Serie 5 normale. Mancano tuti i trucchetti M delle vere M, come i pulsanti M1 e M2 per i settaggi rapidi delle impostazioni di guida e il pulsante per il setup delle cambiate alla base della leva del cambio. Tra le opzioni disponibili il rivestimento Alcantara/tessuto antracite è quello che rende l’atmosfera più di M.
SOUND SINTETICO Il sei cilindri della M550d xDrive spinge parecchio, dall’uscita dalla corsia box alla prima curva sono già in staccata. Spinge e si fa anche sentire, sembrava così asettica nel rombo all’esterno che mi stupisce sentire un bel rombo all’interno. C’è il trucco: il rombo esce dagli altoparlanti. Il Sound Design dialoga con la centralina di gestione del motore e produce il suono fedele e ben dosato, anche in funzione della regolazione dell’Adaptive Drive, con un suono più marcato nelle configurazioni sportive. È super realistico, meglio non sapere che è finto. Ha il pregio però di trasmettere il piacere di un buon sound in misura democraticamente identica a tutti i posti.
TIRA TIRA Spinge tanto il diesel triturbo e anche il cambio, con regolazioni M più sportive, è parte attiva al gioco. Le cambiate sono velocissime, si tirano le palette e il suono cambia istantaneamente come in un videogioco, sia nel salire di marcia sia in staccata, per un valido aiutino ai freni. Nel tirare le marce il diesel sembra un bel benzina: quando gli altri turbodiesel hanno dato il massimo il triturbo macina ancora tanto e dopo i 4000 la curva di potenza continua a salire fino ai 4400 giri del regime di potenza massima. E si tira fino a 5000 giri con soddisfazione.
LAVORI PESANTI Con il pieno, i liquidi di funzionamento, l’istruttore e me a bordo la M550d xDrive supera ampiamente le due tonnellate, e alle curve del Carro di Misano si arriva veloci. Non che alle altre staccate si arrivi proprio pianissimo. I freni, freni normalmente dotati tecnologicamente, con dischi da 374mm all’anteriore e da 345mm al posteriore, mi hanno davvero stupito. Sempre uguali a ogni giro e potenti anche a fine giornata e, mi riferiscono gli istruttori, sono al secondo giorno di fatiche in pista. Mi piace anche quanto la frenata è equilibrata, diritta e senza scompensi anche all’ennesima staccata, e anche nelle staccate violente all’ultimo centimetro.
FALSA MAGRA Ogni grammo in pista si sente come un macigno, in accelerazione, in frenata e, ovviamente, anche in curva. Le M a gasolio su questo fronte si comportano egregiamente, soprattutto la berlina. La M550d a quattro porte è precisa e ben bilanciata, la sua ciccetta è ben distribuita e non forza mai in un verso o nell’altro. Quando infilo la touring tra i cordoli rimane neutra quando sono perfettamente pulito, mentre quando sporco un poco la guida lo zaino del bagagliaio lo sento, magari quando sono in fondo alla staccata la coda è più leggera, anche se non innesca mai reazioni da correggere. Sono sicuro che su strada non mi accorgerei di nulla. Sul fronte assetto e guida influisce anche la trazione xDrive con taratura M, una integrale piacevolmente (nel senso che non ci si accorge del suo intervento) attiva nel pilotare sottosterzo e sovrasterzo. Nel complesso, quando scendo dalla prova delle M a gasolio penso che me l’aspettavo più M, meno morbida e meno stradale… Ora provo la vera M.
MACHO SOUND Sulla M6 Cabrio la cura M si vede e si sente anche da fermi. All’esterno, con la griffe branchiata sul parafango e i supercerchi, e all’interno con comandi e allestimento M. Sulle M a gasolio almeno i quattro tubi di scarico potevano metterli, però… Il rombo appena si avvia il V8 poi è impagabile, pieno e con un tono da fumatore incallito. In realtà, appena si chiudono le portiere e appena ci si mette in movimento il rombo si sente molto meno, anche se la M6 ha il tetto in tela (che anche a 200 è come un tetto in lamiera). Quasi quasi si sente meno il rombo sulla M6 che sulla M550d con il suo aiutino elettronico.
POTENZA MORBIDA Un poco meno coppia del sei cilindri triturbo ma 179 cavalli in più, mica bruscolini. Entrambi i motori però hanno una erogazione rapida ma lineare, morbida e progressiva, e il V8 M non mi impressiona più del sei cilindri M Performance, non mi pare di scendere da una berlina e di salire su un missile. Entrambe le auto sono poi confortevoli e silenziose e Misano è un circuito tecnico e veloce, dove per farsi impressionare ci vuole davvero un missile scorbutico. Mi accorgo che il V8 ha tanta più spinta guardando il tachimetro, sopra i 180 km/h alla semicurva veloce viaggiando a gasolio, intorno ai 200 con il V8. Mi impressiona invece il cambio doppia frizione, con cambiate velocissime e con quel filo di botta a ogni cambiata che fa tanto racing.
IMPRESSIONI IMPRESSIONANTI A livello di sensazioni, anche i freni non mi impressionano o, meglio, non mi impressionano molto di più di quanto non mi abbiano piacevolmente impressionato quelli della M550d. Frenatona potente, recupero anche all’ultimo metro, anche se mi pare che la M6 rimanga meno diritta delle Serie 5 M Performance. E non risparmio né le une né l’altra. Ecco, salendo sulla M6 mi aspettavo più cattiveria, un assetto più rigido, reazioni più secche. Invece, cambio a parte, la M6 Cabrio è una sportivona più comoda che arrabbiata, tanti cavalli e rombo per una guida quotidiana, mi sembra anche che le 5 abbiamo meno sottosterzo e forse è anche vero, con la trazione xDrive M che interviene dosando la potenza sia per limitare il sottosterzo, sia per aiutare il sovrasterzo.
VENTIQUATTRO/SETTE Insomma, è vero che ho mescolato mele con pere, che il confronto non era alla pari e che la M6 Cabrio non è un rospo a due posti secchi ma una cabrio superpotente ma anche comoda. Ma la prova in pista mette in evidenza quanto penso da anni. A che serve una supersportiva scomoda quando in pista si viaggia e ci si diverte senza risparmi anche con una wagon a gasolio? Appagamento dell’ego a parte, tenuto conto delle possibilità di rimorchio (e non della roulotte), alla fine conta il tempo sul giro o il piacere di guidare? Conta la possibilità di guidare il piacere 24h/7, tutti i giorni, a tutte le ore e in tutte le condizioni di vita o soltanto quando si verificano le condizioni ideali?
