Per la quarta generazione della M3 vale la regola del quattro: quattro cilindri per due bancate a V, 420 cavalli, 400 Newtonmetri e meno di quattro chilogrammi per cavallo. Bella come non mai con il suo tetto in carbonio, si presta al casa-ufficio come alle sessioni in pista.
Guarda il video
su Injectiontv.it
COM'E' Il bozzo aveva già iniziato a gonfiarsi con la terza generazione,un primo accenno della bolla che ora gonfia il cofano senza timidezza. La nuova M3 non ha malattie sospette e la diagnosi è facile: sotto la bolla il motore è cresciuto di un paio di cilindri, un bel V8 quattromila realizzato ad hoc, una bella centrale termodinamica per festeggiare i ventuno anni della M3. Una formula di successo, con 180.000 pezzi venduti in tutto il mondo e una quarta generazione pronta a incrementare le M3 circolanti: eccezione alla regola che bella e intelligente sia una combinazione impossibile.
POTENZA CHIC La base di partenza è la Serie 3 coupé di cui conserva soltanto il 20% delle parti, giusto leportiere, la scocca di base, le luci e il coperchio del bagagliaio. Delle sospensioni, per esempio, conserva soltanto un pezzo, un solo braccetto. Cambiano le forme, e lo stile elegante e quasi troppo poco sportivo della Serie 3 regular si presta senza diventare zarromobile a vestirsi con muscoli in vista, branchie sulle fiancate, powerdome sul cofano affiancato da bocche di ventilazione, quattro tubi di scarico cromati rubati a una stufa e paraurti votati nel disegno all'aerodinamica e al raffreddamento. Anzi, le pieghe tese delle fiancate non aspettavano altro che bei parafanghi muscolosi.
DIETA CARBONEA Come la sorella maggiore M6, anche la M3 perde la testa in acciaio per un tettuccio in carbonio, bellissimo nella sua trama cangiante e più leggero di cinque chilogrammi rispetto all'acciaio a tutto vantaggio del baricentro. Dettaglio sportivo e pregiato, simbolo anche di un'attenzione di BMW alla tecnologia efficiente. La nuova M3 ha 17 cavalli in più rispetto alla terza generazione ma persa il 7% in meno e consuma l'8% in meno. Il motore, per esempio, guadagna due cilindri e le bancate diventano due, ma pesa 15 chilogrammi in meno del sei cilindri.
LEGGERA LEGGERA Il V8 quattromila è un motore nuovo, realizzato da BMW per la M3. Tutto in alluminio, con farfalle singole, doppio Vanose con 420 cavalli ha un bel rapporto cavalli/litro pari a 105. Gira alto, come un motore da moto, con il limitatore a 8400 giri e la potenza massima a 8300 giri. La coppia massima è generosa, 400 Nm a 3.900 giri e una curva che sembra il profilo del monte Uluru, nell'Outback australiano, senza buchi o picchi. I consumi sono da sportiva, con 8 km/litro per la media dichiarata. Più che i consumi, però, forse vi interessano di più dati fondamentali, come i 4,8 secondi per lo 0-100 km/h e l'esatta metà, 2,4 secondi per l'operazione inversa, il 100-0 km/h. Il cambio per ora è solo manuale, con sei marce raffreddate a olio e ben coordinate da una frizione a doppio disco con momento d'inerzia ottimizzato. I freni sono compound, con mozzo e disco in materiali differenti, autoventilati con diametro di 360mm davanti e 350 mm dietro, e spessore di 30mm.
PREPARAZIONE M Cura efficace contro lo stress, la Preparazione M include, di serie o optional, tutta la dotazione della famiglia Motorsport. Come le M5 e M6, il comportamento della M3 è personalizzabile, sempre che si sia scelto il pacchetto Mdrive, navigatore satellitare e volante multifunzione, purtroppo optional. Alla base c'è il magico tasto M sul volante che, al tocco, richiama tutti i settaggi memorizzati con il manopolone Mdrive. Il servosterzo Servotronic ha due tarature, la risposta del motore ne ha tre: due selezionabili anche grazie al pulsante sul tunnel centrale e PowerPlus, per il DSC c'è anche la regolazione MDynamic Drive e per le sospensioni EDC a controllo elettronico si può scegliere tra Sport, Normale, Comfort. Un tocco ed escono gli artigli... All'interno la Preparazione M continua con sedili sportivi e il contagiri dinamico, con la zona rossa che si sposta in funzione dello stato di salute del motore, più bassa a freddo o quando sotto la gobba inizia a fare troppo caldo.
VOGLIA DI M Vi ho messo voglia di M3? Dovete bromurarvifino all'inizio di settembre e mettere da parte 67.900 euro se la volete nuda e cruda, con cerchi da 18 pollici, fari allo Xeno, differenziale autobloccante, interni stoffa-pelle e sedili sportivi a regolazione elettrica. Per il pacchetto M-Drive e Gps (non vorrete risparmiare proprio adesso, vero?) si spendono poco più di 3500 euro, 1950 per le sospensioni EDC, 1900 per i cerchi da 19 pollici e 750 per i sedili con regolazione delle guance ai lati dello schienale. Un optional a costo zero c'è, è il tetto apribile, ma così si rinuncia al carbonio.
COME VA Ci mancava giusto il tetto in carbonio per aumentare la salivazione alla vista di una M3. Ha forme pulite per quanto possa essere pulita una sportiva allargata e ampiamente bucherellata, forme sexy da cui trasudano i dati della scheda, con i 420 cavalli bene in vista. Potenza a vista, quattro ruotone ben piantate a terra, quattro scarichi che lasciano intuire una voce da cantante blues che ascolteresti per ore. Guardare e non toccare, però, per la M3 è una regola che non esiste proprio...
PUNTA IN ALTO Una caratteristica delle BMW che non smetto di apprezzare èil sedile di guida, che si abbassa fino a consentire una guida ben sdraiata. Strano quindi che sulla M3 il sedile non scenda come dovrebbe su una sportiva di razza, più alto di quello di una Serie 5 Touring. La posizione di guida è comunque ottima per tenere tutto sotto controllo rispettando le regole canoniche delle distanze tra le articolazioni del pilota e quelle dei comandi. Ok, tasto Start, il V8 si sveglia.
ROMBO PIENO, GUSTO PULITO Un bel vocione conferma che il tasto Start ha svolto la sua funzione. Il rombo si sente sempre, a tutti i regimi, cupo e sordo a 2000 giri, da corsa sopra i 4000. Un rombo che non è mai fastidioso anche dopo ore, e mi accorgo che ho ancora la radio spenta dopo parecchi chilometri. Un rombo piacevole come un massaggio. La M3 è un attrezzo sportivo da competizione. Abituati ad auto normali, è necessario abituarsi ai comandi ed è un compito davvero piacevole. La frizione è sportiva, non faticosa ma sportiva, il motore ha grande spinta, lo sterzo è molto diretto e altrettanto preciso e condiziona senza mediatori il bilanciamento dell'assetto.
IL GUSTO VERO DELLA GUIDA Guidare con un bel branco di cavalli da corsa a disposizione è già un piacere per definizione, sulla M3 c'è anche un gran bel gusto. Il motore è perfetto, alcuni dicono anche troppo perfetto. La coppia massima è sportiva, a 3900 giri, ma la sesta si può utilizzare senza problemi su una strada piana da 1000 a 8400 giri, come le altre marce. Il range di utilizzo è così ampio che, come a volte capita con le moto, ci si dimentica di che marcia si sta utilizzando. Il motore, tanto, tira sempre, e per la stessa curva di possono scegliere, due, tre o quattro marce differenti a seconda della curva, dosando quanta grinta avere in curva e la tonalità del suo vocione pacioso.
PATTI CHIARI Per la prima prova in anteprima tutte le M3 avevano bei cerchi da 19 pollici. Le reazioni sono davvero pronte anche perché all'inizio è necessario abituarsi a uno sterzo che sterza davvero, subito e appena si tocca il volante. Nella guida con tutte le regolazioni soft la M3 è comunque sportiva con pedigree nel carattere, pronta a eseguire gli ordini e a perdonare qualche levata di ingegno del pilota. Abituati al suo approccio diretto, senza peli sulle ruote, il rapporto diventa sincero e si costruisce una amicizia duratura.
TASTO EMME Al tasto M associo tutte le regolazioni sportive. La musica cambia ma il rapporto rimane totalmente di fiducia. Cambia soprattutto la risposta del motore, sembra che i cavalli si siano moltiplicati anche per il rumore, che diventa davvero entusiasmante anche se piacevole e sopportabile per ore, mai offensivo per la salute dei timpani. Lo sterzo diventa un poco più pesante, ma anche nella regolazione comfort è leggero e sempre precisissimo. Meno evidente il cambiamento nella regolazione delle sospensioni, di cui non ci si accorge tanto nella capacità di levigare le strade quanto nelle reazioni più pronte quando si mettono alla prova le doti di tenuta di strada e di controllo. Della regolazione più sportiva del DSC, ci si accorge quando si iniziano a far pattinare le ruote, tenute sotto controllo anche dal differenziale autobloccante.
FAST AND PURIOUS Il vero problema è che, malgrado il concerto degli otto strumenti, su strada è facile trovarsi sopra i limiti, con tanta potenza erogata senza strappi e con grande souplesse e della tenuta di strada senza sbavature. Oltre che del grande piacere a pettinare le curve come Figaro che induce a premere un po' troppo. È una sportiva pura, i limiti sono molto alti e su strada sembra comunque di frustrare un poco la piccola, che tanto si è allenata per finire sul podio. È il momento di raggiungere i paddock del circuito Ascari, a nord di Malaga, un circuito privato molto tecnico nella guida, con scollinamenti e curve cieche che richiedono sangue freddo e un mezzo affidabile. Tasto M premuto, naturalmente, prima innestata, giù tutto.Il motore sembra infinito, non arriva mai la zona rossa e più sale di giri e più spinge. Fantastico, con un rombo corsaiolo che entra nelle ossa.
MI FACCIO UNA PISTA Prima volta sul circuito Ascari ma ci do dentro da subito, anche se non è facile ricordarsi tutte le curve ai primi giri. Ma il feeling con la mia M3 ormai è perfetto, mi perdona qualche curva mal ricordata e mette le ruote proprio dove voglio nelle curve ben assimilate.Va forte, frena sempre, spingo sempre di più e ci sta sempre, tiro le staccate e ci sta sempre, mi ricordo la curva a sinistra e invece è a destra, e ci sta sempre. Ha bisogno di piloti di polso, attenti alle sue reazioni come qualsiasi sportiva di razza, ha carattere, ma si lascia domare se si tengono le briglie ben strette. Un gran piacere, sempre, anche tornando verso casa: la M3 è sempre la stessa, in strada e in pista, con l'unica modifica delle pastiglie dei freni, più sportive, che fischiano quando sono calde e freno poco giusto per rallentare: un rumore molesto per molti, ma che sulla M3 non mi da fastidio, mi ricorda tanto la pista, ben accordato con il concerto per otto. Più la guido e più la guiderei.
