BMW M2 Coupé - muscoli a vista, tanta potenza e una facilità di guida impressionante, anche di traverso tra le curve dell'Hungaroring
È vero, la M4, come tutta le Serie 4, è una delle BMW più riuscite nello stile dell’attuale listino BMW. Ma c’è una M meno maiuscola che a noi appassionati piace tanto. È la sorella minore della M4. Ma, come tutti i fratelli minori imparano ad avere tanta grinta e tanto carattere per non rimanere secondi a vita, anche alla BMW M2 Coupé carattere e determinazione non mancano. E a tutti noi, alzi la mano chi non si è fermato un attimo a guardare i suoi parafanghi bombati, piace tanto.
EVOLUZIONE DELLA SPECIE Non è una vera novità, diranno i più attenti: esisteva la Serie 1 coupé M. Più o meno è la stessa auto ma il restyling ricevuto nel passaggio da Serie 1 coupé a Serie 2 le ha levato lo sguardo da Mister Magoo, ha reso la coda più importante e proporzionata e le ha levato quell’aria da sorella minore. Pochi tocchi e un gran bel bozzolo è diventato una gran bella farfalla.
QUATTRO TUBI = BMW M Il frontale della BMW M2 Coupé è più importante, i fianchi sono ben scolpiti dai parafanghi che, malgrado la bombatura, sembra fatichino contenere i cerchi da 19 pollici e sono griffati dalla branchietta M sui parafanghi anteriori. Le nuove luci di coda sono meglio proporzionate al grande estrattore che contiene gli immancabili quattro tubi di scarico tipici delle BMW M. Niente ali in coda, soltanto un baffetto sottile sul coperchio del bagagliaio. I cerchi da 19 da pollici in alluminio fucinato, che riprendono lo stile M nelle cinque razze sdoppiate, completano l’opera.
LINEA AZZURRA All’interno lo stile M è fatto da sedili sportivi con i fianchetti regolabili per adattare su misura il contenimento laterale, rivestiti in pelle Dakota nera con logo M sul poggiatesta. Sono rifiniti con cuciture blu come per il resto dell’abitacolo, dalla cuffia del cambio ai fianchetti delle portiere, questi ultimi in Alcantara. Plancia, tunnel centrale e maniglie interne delle portiere della BMW M2 Coupé sono impreziositi da pannelli in fibra di carbonio a vista. La pedaliera sportiva con poggiapiede M e l’imbottitura paraginocchia sul tunnel centrale si fanno apprezzare nelle curve più dure.
TREMILA TWINPOWER TURBO Ma veniamo al sodo, al motore sei cilindri in linea tremila, realizzato in alluminio, TwinPower Turbo con tecnologia TwinScroll, iniezione diretta di benzina High Precision Injection, variatore di fase degli alberi a camme Doppio VANOS e comando variabile delle valvole Valvetronic. Per 370 cavalli a 7000 giri con 465Nm di coppia tra 1.450 e 5.560 giri che aumentano con l’overboost fino a 500Nm tra 1.450 e 4.750 giri. Per essere sempre lubrificato al meglio la sua coppa è pensata per frenare l’olio in accelerazione (con uno speciale sistema di aspirazione per lubrificare la turbina) e per riportarlo nella parte posteriore in staccata grazie a una pompa.
CAMBIA CON IL CAMBIO (DKG) Le prestazioni della BMW M2 Coupé cambiano a seconda che il tremila sei cilindri in linea sia abbinato al cambio manuale a sei marce (di serie) o al cambio doppia frizione M DKG a sette rapporti (optional). Per lo 0-100 km/h trascorrono 4,5 secondi nel primo caso e 4,3 nel secondo, i consumi passano rispettivamente da 8,5 a 7,9 l/100 km mentre in entrambi i casi la velocità massima è autolimitata a 250 km/h. Se non vi bastano tra gli optional c’è il Driver’s Package che sposta l’asticella a 270 km/h e include anche un corso di guida BMW Driving Experience. Il cambio manuale ha sincronizzatori con materiali di attrito in carbonio, lubrificazione a carter secco e provvede a diminuire i giri quando si passa a una marcia più alta o a una bella doppietta in scalata, il cambio M DKG ha un radiatore supplementare per l’olio.
SMOKEY BURNOUT Il cambio a doppia frizione DKG con Drivelogic aggiunge alla BMW M2 Coupé anche il Launch Control, per ottimizzare la partenza al semaforo della linea di partenza, e alcune funzioni come Stability Clutch Control (SCC), che apre le frizioni quando state per sovrasterzare per stabilizzare la M2 Coupé, Creep on Demand, un colpettino all’acceleratore da fermi per far procedere la 2 porte di Monaco alla velocità minima, e Smokey Burnout, ma per questa funzione non credo avrete domande, vorreste soltanto, come me, provarla al più presto. Sei, poi, sono le logiche di funzionamento del cambio, tre per la modalità automatica e tre per quella manuale: COMFORT, SPORT e SPORT+. Influenzano logiche e tempi di cambiata quando si usa il cambio in automatico, influenzano la velocità di cambiata nella modalità manuale intuendo e predisponendo la marcia che si sta per inserire.
TELAIO LIGHTWEIGHT Come tenere a bada cotanta potenza? Light is better e per le sospensioni i tecnici di BMW Motorsport hanno attinto alle sospensioni di M3 ed M4, con asse anteriore e posteriore interamente in alluminio e barra stabilizzatrice tubolare per un risparmio di circa 5 kg rispetto ad assi in acciaio. Tutti i bracci delle sospensioni posteriori sono in alluminio fucinato per risparmiare altri 3 kg tra le masse sospese. Il supporto del ponte posteriore è avvitato rigido alla scocca, senza supporti in gomma, come si usa nel Motorsport, per ottenere la massima precisione.
DIFFERENZIALE ATTIVO M Prima di arrivare alle ruote i 370 cavalli della BMW M2 Coupé passano da un differenziale attivo M con bloccaggio elettronico a lamelle in grado di trasferire fino al 100% della coppia a una sola ruota in 150 millisecondi. Su fondi scivolosi anticipa lo slittamento attivando un bloccaggio parziale e nella guida veloce aumenta l’agilità, tiene sotto controllo anche il sottosterzo e tiene a bada la ruota interna sulle curve più strette. Tutto sotto controllo quindi? Niente sbandate? Che scherziamo? L’MDM, M Dynamic Mode, è una funzione del DSC (il controllo di stabilità) che si attiva automaticamente in SPORT+ e ritarda l’intervento dei controlli di sicurezza, permettendo leggere sbandate. Altrimenti levate tutti i controlli e divertitevi, magari solo in pista…
CERCHI FUCINATI E FRENI COMPOUND M Dal differenziale attivo M la potenza passa ai cerchi fucinati da 19 pollici gommati con Michelin Pilot Super Sport realizzati ad hoc per BMW M2 Coupé, taglia 245/35 ZR 19 all’anteriore e 265/35 ZR 19 al posteriore. Dietro le razze si vedono le pinze azzurro metallizzato (fisse, a 4 pistoncini le anteriori e a 2 pistoncini le anteriori) che mordono dischi Compound M (380mm gli anteriori, 370mm i posteriori) che, come spiega la parola anglosassone, sono composti di differenti materiali per ottimizzare il raffreddamento e il peso (-3kg rispetto a dischi tradizionali): la campana è in alluminio, gli anelli dei dischi freno sono realizzati con cuscinetti radiali a scorrimento e i dischi in ghisa grigia sono forati e flottanti per permettere una libera dilatazione termica.
BMW CONNESSA Pensate che la descrizione della BMW M2 Coupé finisca qui? Tutto quanto vi ho descritto è di serie, a parte cambio DKG e Driver’s Package. In aggiunta si può richiedere il ConnectedDrive che include sistemi di assistenza alla guida come il Driver Assistant che, tra le altre funzioni frena automaticamente se scorge pedoni e ostacoli, avvisa dei limiti di velocità e aiuta nei posteggi, e che rende la BMW M2 Coupé connessa a una Gopro, per esempio, per testimoniare il giro veloce, o alla app BMW M Laptimer, registra una completa telemetria e analizza velocità, accelerazione longitudinale e trasversale, numero di giri del motore, marcia inserita, angolo di sterzo, posizione del pedale dell’acceleratore e consumo di carburante.
LISTINO PREZZI La BMW M2 Coupé sta, ovviamente, al vertice della famiglia nel listino al prezzo di 62.400 euro che, come detto, include quasi tutto il desiderabile. Viene spontaneo il confronto con la sorella maggiore BMW M4 che costa 80.450 euro, ha 430 cavalli e sulla bilancia fa registrare quasi lo stesso peso, introno ai 15 quintali. Aspettate di leggere la prova in pista qui sotto prima di decidere
Vi ho ingolosito, vero, con la prima parte? Anche io mi sono ingolosito e oggi è il giorno di test in circuito, all’Hungaroring, tracciato di per sé emozionante con i suoi saliscendi, le sue sequenze di curve e un paio di curvoni più veloci in cui tenere a bada l’assetto. Se poi ci si gira con la BMW M2 Coupé, diventa ancora più emozionante ed è anche il circuito ideale per metterla alla prova. Per testare l’agilità delle sue forme compatte nelle curve strette e la sua stabilità e il suo equilibrio sulle curve più veloci.
PRENDERCI LA MANO Eccoci qua: la prova della BMW M2 Coupé inizia con alcuni esercizi sul circuito. Non mi dispiace, non ho mai girato sull’Hungaroring e, grazie agli esercizi effettuati su alcune delle sue curve, posso imparare a conoscerlo. Prima operazione: scegliere il setup SPORT+ che, tra l’altro, lascia dormire un po’ i controlli, cambia la reattività dello sterzo e le logiche del cambio DKG. Il primo esercizio si svolge dalla prima staccata in fondo al rettilineo fino alle curve in discesa prima della salita. Le gomme sono fresche, i freni pure e le chicane artificiali prodotte per l’occasione mi danno modo di accorgermi di quanto è agile la M2 Coupé. Sembrano, e sono, strette queste chicane ma la M2 ci si infila senza problemi, neutra e precisa. Sul curvone a sinistra in discesa la metto in appoggio e premo sul gas. La M2 Coupé inizia a mettersi di traverso con la coda ma si lascia controllare con una naturalezza non comune tra le sportive. È facile lasciarla andare come tenerla sotto controllo. È un vero giocattolo.
DIVERTIMENTO TRA LE CURVE La seconda parte dell’esercizio inizia dal primo curvone a destra prima della chicane per infilarsi nella sequenza di curve che porta alla discesa con la staccata finale prima di risalire verso il rettilineo. Nei primi giri provo a seguire il curvone prima in seconda e poi in terza. Meglio in terza, il sei cilindri tremila ha coppia da vendere già a 1.450 giri e tenere la seconda non serve, il tremila TwinPower Turbo spinge già abbastanza e posso avere più trazione senza mettere in crisi la coda. In poche parole, sono più veloce e pulito. In uscita dalla chicane stretta dell’Hungaroring provo a dare tutto gas in seconda e la BMW M2 Coupé parte bella decisa di coda ma la recupero in un amen controsterzando e alleggerendo sul gas. Facile anche se esagero da stupido.
HUNGARORING: A NOI DUE È il momento dei giri completi, qui stiamo tutti aspettando il momento. Seguiamo una pace car, ma che tira e si diverte quanto noi al seguito. Quindi, parola d’ordine: giù tutto. Ragazzi quanto spinge e quanto è facile questa BMW M2 Coupé. Non conosco l’Hungaroring ma non mi risparmio per nulla. Il motore spinge come un maledetto e, malgrado la curva di coppia sia piatta come un altopiano tra 1.450 e 5.560 giri, la progressione nel sound non manca. Ok, staccata in fondo al rettilineo. I freni ci sono, sono potenti e facili facili da modulare anche nella staccata al limite, limite che sposto sempre più avanti a ogni giro con la M2 Coupé che ci sta sempre dentro. E se entro in curva troppo veloce sa farsi controllare per allargare l’uscita con il bilancino fino a sfiorare (o a sfruttare) il cordolo.
POMERIGGIO DI TRAVERSO Nel pomeriggio non mi faccio mancare un giro supplementare. Le Michelin Pilot Sport iniziano a soffrire un poco dopo una giornata di prove e cominciano a diventare più scivolose. Me ne accorgo al primo curvone in fondo al rettilineo e prendo le misure. Sono più lento rispetto ai giri del mattino, ma quanto mi diverto! Mettermi di traverso è un attimo, e un attimo è controllare il traverso anche con le gomme più scivolose. Quando parte di coda la BMW M2 Coupé mi parla, mi avvisa, e il controsterzo con il volante è una manovra naturale, non devo pensare a quando iniziarla e quando inizio a controsterzare non è mai troppo tardi, è sempre il momento giusto.
SPORTIVITÀ OK, COMFORT PURE Prima il piacere e poi il dovere. Non era così il detto popolare? È il momento di un breve tour all’esterno dell’Hungaroring. Limiti e traffico non mi consentono di metterne alla prova le prestazioni, per questo c’è la pista, ma per metterne alla prova le sue doti di piacere di guida e di comfort per la guida quotidiana. Alla M2 Coupé la voce non manca, ma in viaggio è decisamente silenziosa così come confortevole è il suo assetto. La coppia massima a partire da 1.450 giri fa lavorare il cambio il minimo indispensabile e il sei cilindri è sempre pronto a spingere anche se sembra sonnecchiare a regimi appena superiori al minimo. Ovviamente i limiti altissimi che ho provato in pista nella guida su strada non sono nemmeno avvicinabili, anche quando su qualche curva tra i campi riesco ad affondare di più sul gas. Dopo la pista, la strada con la BMW M2 Coupé è un gioco da ragazzi. E come ragazzini ci siamo divertiti tutti sulle curve dell’Hungaroring.
