La più potente delle piccole bavaresi è sul mercato: 265 cavalli, 6,1 secondi per passare da zero a 100 km/h e una velocità massima di 250 km/h autolimitata. Quasi una versione M. A cui i più impazienti potranno dare le sembianze con il kit M Sport. Per tutti gli altri vale la regola dell'undesrtatement: nessun segno evidente della sua diversità rispetto alle altre versioni. L'unico modo per riconoscerla è guardarle il sedere.
ACQUOLINA IN BOCCA La Bmw Serie 1 non ha mai fatto grande mistero della sua vocazione sportiva, anche se fino a oggi nella gamma è mancata una versione capace di far venire davvero l'acquolina in bocca agli appassionati più esigenti. Qualcosa insomma capace di fronteggiare adeguatamente le concorrenti più agguerrite, con in testa l'Alfa 147 GTA e l'Audi A3 3.2. Fino a oggi, appunto, perché ora a Monaco hanno deciso di rompere gli indugi e di lanciare la 130i, una tre litri a sei cilindri destinata a rifare la punta al listino meglio di un temperamatite.
IN INCOGNITO L'operazione ha come parola d'ordine la sobrietà assoluta. La linea della 130i non cambia di una virgola rispetto alle altre Serie 1 e l'unico sistema per riconoscerla senza possibilità d'errore è dare uno sguardo in coda per verificare la presenza della targhetta identificativa. A dire il vero a caratterizzarla ci sono anche i cerchi da 17 pollici con pneumatici 205/50 di serie ma la possibilità di montare a pagamento queste ruote anche sulle altre versioni toglie a questo metodo l'attendibilità di un test del Dna.
TUTTO A POPPA Poco male, comunque: il disegno tracciato dalla matita di Chris Bangle non difetta di grinta sin dall'origine. La Serie 1 strizza l'occhio a uno tra i modelli più personali del passato prossimo della Bmw, la Z3 coupé, con l'abitacolo tutto arroccato sul posteriore e il cofano lungo a fare da contraltare. La forma delle superfici vetrate è una stretta conseguenza di tutto ciò: il parabrezza è ampio e molto inclinato, mentre il lunotto è basso e verticale. I finestrini laterali sono poco estesi, al culmine di fiancate alte, nervose e scavate.
GOCCE D'ACQUA Anche l'abitacolo è avaro di indizi per riconoscere la 130i dalle sue sorelle, delle quali ripropone pari pari pregi e difetti. A far storcere un po' il naso restano le plastiche croccanti della parte bassa della plancia e l'abitabilità posteriore, che fatica a strappare una sufficienza. Non che si stia scomodi, intendiamoci, ma si ha l'impressione di essere inseriti a incastro, senza grande libertà di movimento.
SU MISURA Chi non può affatto lamentarsi è invece il pilota, che sulla 130i può contare su un posto di guida studiato a regola d'arte. Il volante sale, scende, arretra e avanza con escursioni chilometriche e il sedile non è da meno, con tanto di ampia regolazione pure a livello d'inclinazione del piano di seduta. La Bmw si adatta a meraviglia a vestire tutti come un sarto d'alta scuola, fantini e pivot compresi, lasciando sempre i comandi secondari a portata di mano.
THE VOICE Quello che rende assolutamente inconfondibile la 130i è invece il rombo che il suo sei cilindri emana non appena si schiaccia il pulsante d'avviamento che si trova sulla plancia. Un rumore pieno e cupo, che non arriva mai a disturbare passeggeri e passanti ma che rende la guida gasante sin dai primi metri, lasciando intuire che le promesse fatte dalla scheda tecnica non sono da marinaio.
TECNOLOGIA UTILE Derivato da quello impiegato sulla 530i e sulla 330i, questo tre litri ha un basamento in alluminio e magnesio (materiale utilizzato anche per la testa) e sfrutta la tecnologia Valvetronic, con doppio Vanos e fasatura quindi variabile. La potenza massima è di 265 cv erogati a 6.600 giri e il picco di coppia è di 315 Nm a 2.750 giri. Ben 300 di questo sono però sempre disponibili tra i 2.000 e i 5.000 giri, a riprova del fatto che i tecnici Bmw sono andati alla ricerca non tanto di una prestazione assoluta eclatante (comunque ottenuta lo stesso, con allunghi imperiosi...) quanto di un'inappuntabile regolarità di erogazione.
AMA LO SLOW Quando si va a passeggio, la 130i è docile, trattabile e fa le fusa come il micione di casa. Pronto però all'occorrenza a tirare fuori artigli da predatore spietato. Il sei in linea bavarese gira come un orologio già a ritmi da bradicardico, consentendo medie nell'ordine dei 9,2 litri ogni 100 km. Se non fosse per una frizione tenace e secca nell'innesto, che alla lunga può stancare un po' nel traffico più congestionato, questa Bmw sarebbe una cittadina modello.
QUASI MONOMARCIA Fuori dal labirinto dei centri storici, basta toccare i 60 km/h e buttare dentro la sesta per dimenticarsi della leva e far finta di avere un cambio automatico. La naturalezza con cui riprende la 130i è sorprendente: per passare da 80 a 120 sono necessari solo 5,8 secondi. Qui invece il cambio c'è eccome, preciso e rapido negli innesti come è giusto aspettarsi da una sportiva doc: quel che serve per liquidare in 6,1 secondi la pratica 0-100 km/h, la più importante per i patiti delle statistiche. Gli stessi, incontentabili, che storceranno il naso davanti alla severa centralina che tarpa le ali quando si cerca di superare i 250 km/h.
PAR CONDICIO In fondo, la curiosità di spremere come un limone la 130i è legittima. Ai 240 orari raggiunti sulle permissive autobahn tedesche (di più proprio non si poteva causa traffico, sigh...), questa Bmw fila dritta come un fuso e trasmette un rassicurante senso di controllo. Non viene certo da dire "sembra di essere fermi" ma poco ci manca. C'è poco da stupirsi: se visivamente la distribuzione dei volumi non è equa, quella dei pesi rispetta al grammo la par condicio tra gli assi: con motore anteriore e trazione posteriore la bilancia dice 50% davanti e 50% dietro.
PASSO LUNGO Il bilanciamento rende la guida gustosa a ogni andatura. Il passo lungo (il più esteso della categoria) regala una gran precisione in traiettoria senza comunque penalizzare la rapidità nei cambi di direzione. Un risultato già appannaggio delle comuni Serie 1, di cui viene confermato in toto il reparto sospensioni, con l'avantreno tipo Mc Pherson a doppio snodo e il posteriore multilink a cinque bracci.La tenuta è ottima e solo pestando di brutto sull'acceleratore o rilasciando il pedale si dà la sveglia all'elettronica che vigila sulla dinamica della 130i. Merito della taratura dell'assetto bella sostenuta, capace anche di salvaguardare i lombi dei passeggeri.
BASE ELETTA La gamma 130i arriva in questi giorni nelle concessionarie e si articola attorno a tre livelli di allestimento. Alla base, come al solito, c'è la versione Eletta. Offerta a 34.800 euro, è equipaggiata tra le altre cose di climatizzatore automatico bizona, sei airbag, fendinebbia, computer di bordo, sintolettore CD, pneumatici runflat con sensore di pressione e un autentico stuolo di dispositivi elettronici. DSC, DTC, DBC, ASC, EBV e l'immancabile ABS dicono in sintesi che i chip ottimizzano in ogni frangente stabilità, trazione e frenata.
FUTURA Per 37.000 euro tondi tondi si acquista invece la 130i Futura, che in aggiunta offre numerosi gadget capaci di rendere più comoda la vita. Tra questi ci sono i sensori di parcheggio posteriori, il cruise control, i fari allo xeno con l'impianto lavafari, il bracciolo centrale e il retrovisore interno antiabbagliante.
M SPORT Chiude il terzetto la 130i M Sport, che costa invece 37.800 euro. Come già anticipa il nome, fiore all'occhiello della sua dotazione il pacchetto sportivo M, offerto in opzione anche per le altre due versioni a 2.200 euro. Questo kit è composto da paraurti anteriore con spoiler e prese d'aria maggiorate, diffusore posteriore, volante sportivo multifunzione e pneumatici posteriori maggiorati 225/45. La M Sport dispone inoltre di sedili sportivi, di sensori di parcheggio posteriori e di fari allo xeno con lavafari. Tra gli optional comuni alle tre 130i si segnala soprattutto l'Active Steering: lo sterzo standard è ottimo, diretto e consistente, ma i 1.360 euro richiesti per il comando "intelligente" sono proprio spesi bene.
