Metamorfosi kafkiana per la coupé di Ingolstadt. Resta una TT, ma ora sfoggia un look rinnovato, una taglia in più, tanta tecnologia e un carattere ancora più impertinente di prima. La vedremo dai concessionari a settembre, al prezzo indicativo di...
RESTA PAFFUTA Ai lati della mascherona, qui un po' più schiacciata del solito, nuovi fari dall'aria accigliata, lanciano uno sguardo tagliente. Poco più sotto la loro sagoma viene ripresa dalle pannellature nere a nido d'ape che fanno il verso a prese d'aria. Tutto il frontale è solcato da due nervature che risalgono il cofano per sino a segnare la linea delle spalle della TT. Così come in passato, il padiglione mantiene una forma appena bombata e scivola svelto verso la coda, terminando in montanti muscolosi e filanti al tempo stesso.
SILICONE? Nella vista laterale i lamierati sono in netta supremazia territoriale sui finestrini, ridotti ai minimi termini da una linea di cintura ascellare. La fiancata risulta così molto massiccia, complici gli archi passaruota e i sottoporta carnosi come le labbra di Nina Moric. Le linee curve dominano invece la scena nella zona posteriore. Qui la TT mantiene quel tipico taglio arrotondato, un po' a saponetta, che l'ha resa quasi inconfondibile, anche se la nuova generazione sembra reduce da lunghe sedute in palestra che l'hanno resa più tonica che mai. Anche lo sguardo si fa più intenso, con le la struttura interna delle luci in bella vista.
STRETCHING L'impressione che la nuova TT abbia messo su una taglia trova ampie conferme quanto le si prendono le misure, metro alla mano. La coupé Audi è ora più lunga (di 137 mm), più larga (di 78 mm) e leggermente più alta (di soli 6 mm) per untotale 4.178 mm x 1.842 x 1.352. Anche il passo aumenta di conseguenza fino a 2.468 mm, con un incremento di 46 mm. La nuova TT si distingue anche per l'adozione della struttura ASF, sigla che sta per Audi Space Frame, che per le prima volta combina l'uso di alluminio e acciaio. Nel cocktail gli ingegneri tedeschi mettono un 69% di alluminio, mentre la restante parte in acciaio (rigorosamente zincato), viene utilizzato più che altro a livello delle portiere, del portellone e nella zona posteriore del pianale, per calibrare al meglio la distribuzione dei pesi.
W LA SINCERITA' L'aumento delle dimensioni esterne non basta comunque a fare dell'abitacolo una piazza d'armi. La Casa, senza bluffare, dichiara che la TT è una 2 + 2 e pare tuttavia difficile che nella zona posteriore possano avere vita lunga anche due adolescenti: lo spazio per le gambe e per la testa scarseggia. Qualche miglioramento si nota comunque nella zona anteriore, dove l'Audi dichiara di aver aumentato di 29 mm lo spazio per le spalle, e nel bagagliaio. Il volume utile è di 290 litri, che diventano 700 se si abbattono gli schienali posteriori.
A TUTTO TONDO Anche nella plancia la TT porta evidenti segni che la legano alla razza dei quattro anelli. La forma che fa da leit motiv è il cerchio, che ricorre nelle tre bocchette centrali, nelle due laterali e nei quadranti della strumentazione. Non è invece perfettamente tondo il volante, che, come sulle sorelle più sportive, ha la parte bassa appiattita e toglie un po' l'impressione di dejà vu. Tutto l'interno crea comunque un clima sportivo, con molti particolari a finitura metallica, con il massiccio tunnel centrale e con i sedili profilatissimi a dominare la scena.
2.0 TFSI A legittimare la TT nel ruolo di sportiva, al di là delle apparenze, provvedono i due motori, entrambi pescati come al solito nell'immensa banca organi del Gruppo Volkswagen. La motorizzazione d'accesso è il due litri turbo a iniezione diretta TFSI già apprezzato per esempio sulla Golf GTI. La sua scheda tecnica parla di una potenza di 200 cv erogati stabilmente tra i 5.100 e i 6.000 mentre ancor più ampio è l'intervallo della coppia massima, pari a 280 Nm, costanti tra i 1.800 e i 5.000 giri. Il suo partner è di norma un cambio manuale a sei marce ma a richiesta si può avere anche con il robotizzato a doppia frizione S Tronic, che altro non è che un DSG Volkswagen sotto mentite spoglie. A prescindere dal cambio, la velocità massima è di 240 km/h, la percorrenza media è di 13 km/litro, mentre il tempo per lo scatto da 0 a 100 varia tra i 6,6 secondi della manuale e i 6,4 della S Tronic.
3.2 V6 La stessa scelta a livello di cambio si ha anche con la 3.2 V6, anche se qui la trazione non è anteriore bensì integrale permanente, secondo il classico schema quattro. In questo caso la potenza massima è di 250 cv a 6.300 giri, con una coppia di 320 Nm fissa tra i 2.500 e i 3.000 giri. 250 sono anche i km/h oltre i quali la severa centralina impedisce a entrambe le versioni di andare. Con il motore 3.2 i vantaggi della trasmissione S Tronic si fanno ancor più evidenti: la pratica 0-100 viene liquidata in 5,7 secondi contro i 5,9 della sorella manuale, che esige anche un litro di benzina ogni 9,7 km mentre la versione robotizzata lo sorseggia in 10,6 km.
NASCE RICCA Con le consegne della TT che inizieranno solo a partire da settembre, l'Audi non ha ancora definito i prezzi al centesimo. A livello indicativo, la 2.0 TFSI costerà circa 34.800 euro mentre la 3.2 V6 quattro avrà un prezzo di 43.700 euro. In entrambi i casi la scelta del cambio S Tronic comporterà un sovrapprezzo di 2.300 euro circa. Quanto alle dotazioni di serie, la 2.0 sarà equipaggiata tra le altre cose con il controllo elettronico della stabilità e della trazione, sedili sportivi, climatizzatore automatico, sintolettore CD e cerchi in lega da 16 pollici con pneumatici 225/55. La 3.2 V6, che si riconosce per i grandi terminali di scarico ai lati del paraurti e la griglia radiatore in nero brillante, ha scarpe più grosse (245/45 su cerchi da 17") e dispone anche di sedili rivestiti in pelle e Alcantara riscaldabili e di fari Xenon plus.
FA DA SE' Tra gli optional meritano invece una citazione le sospensioni attive Audi Magnetic Ride, che utilizzano un olio magnetoreologico con al suo interno particelle di metallo che si dispongono in modo diverso e cambiano la risposta dell'ammortizzatore in tempo reale. Il tutto in funzione del campo magnetico creato da una centralina in base allo stile di guida e alle condizioni della strada. Tra gli accessori normali non mancano invece i sensori di parcheggio, il navigatore con tecnologia DVD e display a colori e cerchi maggiorati, fino a 19".
RASOTERRA La TT è una di quelle tipiche auto su cui non si sale... ma si scende. I sedili sportivi sono infatti sistemati più in basso di prima e una volta al volante si ha l'impressione di essere all'interno di un bunker, complice la notevole altezza dei pannelli portiera e l'esigua superficie dei finestrini. La visibilità è decisamente limitata; il muso e la coda ci mettono del loro a complicare la vita in parcheggio con le loro forme spioventi. Poco male. Ai clienti tipo della TT farà più piacere sapere che il posto di guida di regola a meraviglia e che veste alla perfezione i piloti di tutte le taglie.
SU BINARI Lo sterzo, con servoassistenza variabile in funzione della velocità, colpisce sin dai primi metri per la grande omogeneità di comportamento. Leggerissimo in manovra, si indurisce nel misto e trasmette l'idea di una grande sportività, senza reazioni strane neanche in presenza di buche o avvallamenti. Alle velocità più sostenute resta rapido e diretto e permette di correggere bene la traiettoria in ogni situazione. Anche quando si viaggia a velocità superiori ai 200 km /h, la TT sembra viaggiare su binari ma basta girare appena la corona del volante per cambiare direzione con precisione. Peccato che per apprezzare queste doti sia necessario riportarla nella sua terra natìa... Proprio in velocità la coupé tedesca dimostra quanto efficace sia la sua aerodinamica, con un Cx di 0,30 e una notevole effetto deportante, ottenuto dai tecnici levigando per bene il fondo. Molto fa anche il piccolo spoilerino che, nascosto nella coda, si alza superati i 120 km/h per tornare in incognito quando si torna sotto gli 80 km/h.
CUORE D'ORO Che a certe velocità si arrivi in un batter d'occhio con la 3.2 è quasi normale mentre il 2.0 TFSI sa sorprendere anche sotto il cofano della TT per la sua incredibile generosità. Attacca a spingere come un forsennato sin dai bassi, allunga il passo con autorevolezza e si produce in rush furibondi fino all'intervento del limitatore. Il tutto con una fluidità da manuale, senza bruschi cambi d'umore e con un sound pieno e rotondo. Se non si cerca quel po' di mobilità in più sui fondi difficili e se il mezzo secondo in più o in meno nello 0-100 non cambia la vita, la scelta giusta all'acquisto è sicuramente questo due litri.
FORZA QUATTRO Ai palati fini è comunque innegabile che la versione di punta offra qualcosina in più. Le prestazioni assolute sono maggiori, con il 3.2 che ai bassi fa valere la sua corsa lunga sfoderando un tiro deciso, pronto a passare dal trotto al galoppo senza alcuna incertezza. A scaricare a terra tutta la sua birra provvede la solita trazione integrale quattro. Qui rivista in alcune regolazioni, invia di norma l'85% della coppia alle ruote anteriori ma in caso di necessità può scaricare tutta la potenza su un solo asse. Oltre che sui fondi scivolosi, il benefico effetto quattro si sente anche in uscita dalle curve affrontate con il coltello tra i denti, dove garantisce una maggior motricità.
VA GIU' PIATTA Se però si ha l'accortezza di guidare in modo pulito, la differenza tra 2.0 e 3.2 si riduce e si ha modo di gustare a appieno anche l'ottima messa a punto dell'assetto. Il nuovo retrotreno a quattro bracci, la maggiore larghezza e l'abbassamento del baricentro di 9 mm rendono la nuova TT più neutra e piatta nelle curve, con il rollio che non arriva mai a penalizzare la fase di percorrenza. La coupé di Ingolstadt si corica appena sulle ruote esterne e tiene poi ben salda la presa sull'asfalto, anche quando si compiono manovre brusche e correzioni rapide. In questo senso dà una mano il fatto che l'Audi sia riuscita a mantenere la TT in un buon peso forma. I 1.260 kg della 2.0 e i 1.410 della 3.2 quattro garantiscono una limitata inerzia e una buona agilità anche nei cambi veloci di direzione.
CAMBIA SOLO IL NOME Parlando di velocità, è impossibile non spendere due parole anche per il cambio S Tronic, cui il cambio d'identità non ha tolto le ottime qualità di sempre. Smanettando sulle levette al volante si sparano le marce a raffica, senza la minima esitazione. Con il più il vantaggio di essere portati a tenere sempre le mani sul volante, nella posizione più corretta. Anche delegando le cambiate alla centralina, il sistema non sbaglia un colpo e permette di procedere in tutto relax quando si guida in panciolle, con cambiate dolci e sempre tempestive. Non che la trasmissione manuale vada male, sia chiaro, ma quei 2.300 euro in più vale proprio la pena di spenderli. Non si sa invece ancora quale sarà il prezzo dell'altro fiore all'occhiello della TT, ovvero le sospensioni attive Audi Magnetic Ride, efficacissime nell'adattarsi istantaneamente alle varie situazioni, tanto nella comoda funzione comfort quanto in quella sport, più rigida.
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