Dieci cilindri, oltre cinque litri di cilindrata e 435 cavalli nati in Emilia ben dissimulati sotto un vestito all'apparenza innocuo. Un mostro dalla doppia anima che arriverà sulle strade all'inizio dell'estate a un prezzo non proprio da vettura per famiglie.
MEGLIO ABBONDARE "Cosa faccio, lascio?". Visto che a pronunciare idealmente la frase non è il salumiere ma l'Audi, e che sulla bilancia finiscono 15 cv in più, per una volta si può anche sorridere. Proprio la potenza massima che passa da 420 a 435 cv è l'unica novità dell'ultima ora relativa alla S6, già ampiamente descritta in anteprima un paio di mesi fa (l'articolo relativo è il primo della lista dei link qui a destra) e ora provata nella sua veste definitiva.
SECONDO TRADIZIONE Attesa sul mercato all'inizio dell'estate nelle versioni berlina e Avant, con prezzi a partire da circa 89.000 euro, la S6 porta alle estreme conseguenze quella che da sempre è la filosofia delle S6 di Ingolstadt. In sintesi, pugno di ferro in guanto di velluto, anche se a voler essere pignoli, il guanto in questo caso è di pelle e Alcantara. Sono questi, infatti, i materiali utilizzati nei rivestimenti dell'abitacolo, in cui spiccano sedili sportivi riscaldabili, regolabili elettricamente e con tanto di poggiatesta integrato.
FERMI TUTTI I bordi della seduta e dello schienale sono belli alti, per trattenere bene le gambe e il busto quando si guida con il coltello tra i denti ma senza un "effetto sarcofago" e senza la spiacevole l'impressione di essere costretti a stare in una certa posizione. Al contrario, l'ampiezza delle regolazioni e la corretta angolazione del piantone di sterzo permettono a tutti di sistemarsi a piacimento e di fare del posto di guida un seggiolone come una chaise longue. Per il resto l'impostazione interna della S6 ricalca a mo' di carta carbone quella dell'A6, con l'aggiunta di rivestimenti in carbonio e di una strumentazione dalla grafica obliqua a dare un ulteriore tocco di sportività.
GALATEO Per comprendere però di quale pasta è davvero fatta la S6 è inutile perdersi in dettagli e non c'è niente di meglio che girare la chiave sul quadro e far suonare la sveglia al mostro che dorme sotto il cofano. Nonostante il corso intensivo di buone maniere cui l'hanno sottoposto in Germania nel collegio di Ingolstadt, il motore V10 5.2 tradisce presto le sue origini. Nato in terra d'Emilia sotto il segno del Toro (di Sant'Agata), gira pacifico e con un borbottio sommesso al minimo. Non appena si accarezza l'acceleratore vengono invece fuori un temperamento sanguigno e una voce rauca di quelle che verrebbe voglia di far fuori un pieno sgasando in folle con giù i finestrini
SMUSSATA Mettendosi in movimento si capisce invece quanto lavoro hanno fatto i tecnici tedeschi per rivoltare come un calzino il V10 by Lamborghini e smussare un po' gli spigoli del suo carattere. La progressione è rabbiosa ma lineare, senza incertezze o brusche impennate. Al di là di un picco di coppia di 540 Nm a soli 3.000 giri, l'Audi dichiara che tra i 2.500 e i 5.500 giri sono sempre disponibili almeno 500 Nm e a orecchio ci si può credere sulla parola. Il rovescio della medaglia è che in questo modo le emozioni per chi guida sono un po' diluite rispetto alla Gallardo, ma quando si parla di 435 cv a 6.800 giri e di tempi nello 0-100 di 5,2 secondi (5,3 per la Avant), i peli delle braccia fanno comunque la "ola".
SULL'ATTENTI Grazie alla corsa lunga in rapporto all'alesaggio, la spinta è molto forte anche ai bassi e le risposte all'acceleratore sono pronte e vigorose. Affondando il piede destro con decisione, il cambio Tiptronic scatta sull'attenti come un soldatino e reagisce a sua volta con buona rapidità, buttando giù una o due marce in tempi ragionevolmente brevi. In ogni caso, anche quando la leva è in automatico sulla posizione Do S, con il programma sportivo che tira di più i singoli rapporti, basta sfiorare la levetta dietro la razza sinistra del volante per scalare senza esitazioni. Delegando la gestione delle marce all'elettronica non si ha comunque di che lamentarsi. La selezione dei rapporti e la velocità delle cambiate avvengono efficacemente in modo adattivo in base allo stile di guida.
PIU' DIETRO CHE DAVANTI A mettere a terra tutta questa birra provvede l'ormai immancabile trazione integrale quattro con differenziale centrale autobloccante e ripartizione asimmetrica della coppia motrice. In condizioni normali il 40% della potenza viene affidato alle ruote anteriori e il restante 60% a quelle posteriori, ma il rapporto può variare liberamente per favorire le ruote con più grip. A dare man forte nel gestire il tutto c'è anche l'elettronica, con un Esp cosiddetto a due stadi. Il pratica viene offerta la possibilità di escludere il solo controllo elettronico della trazione ASR, oppure anche il controllo della stabilità vero e proprio. Una soluzione, quest'ultima, raccomandata solo a chi ha una certa dimestichezza con la guida sportiva.
BUONA CON TUTTI In ogni caso, per assicurare a tutti la possibilità di divertirsi in sicurezza, la taratura della trasmissione e dell'assetto sono comunque studiate per avere un comportamento sostanzialmente neutro. Solo quando si esagera, emerge un progressivo allargamento da parte del muso, facile da controllare con manovre istintive. Il limite di tenuta è comunque elevatissimo. Adottando una guida pulita, si riesce a lasciare a riposo l'Esp e a percorrere le curve, pure quelle più strette, a velocità impressionanti, aggrappati ai pneumatici 265/35 calzati su cerchi da 19".
COME GIORGIO ROCCA Certo, nonostante il telaio in alluminio, il peso della S6 non è esattamente quello di una piuma ed è fisiologico che quest'Audi dia il meglio di sé sui curvoni delle autobahn. Tuttavia, anche quando le curve si susseguono come i paletti di uno slalom speciale, le quasi due tonnellate non impacciano i cambiamenti di direzione. E poco cambia che si sia alla guida di una berlina o di una Avant. La differenza di 60 kg, per quanto sistemati sulla coda, si sente appena e, con un cronometraggio improvvisato su due piedi, le due S6 hanno ottenuto tempi tutto sommato simili su una pista molto tortuosa (a dire il vero sarebbe andata stretta anche a un kart - ndr).
DA CROCIERA Lo sterzo èsufficientemente rapido, progressivo e diretto, al punto da trasmettere un po' di reazioni sullo sconnesso affrontato a bassa velocità, come i "veri" comandi sportivi. Le buche danno invece molti meno problemi di quanto si potrebbe credere a prima vista. Avvallamenti e tombini non arrivano a scuotere più di tanto le terga e la S6 si può definire a pieno titolo un'ottima passista. In autostrada anche il motore non si fa mai troppo invadente. E poi, con quel sound, ci vorrebbe davvero un bel coraggio per lamentarsi...
