Di bene in meglio
COSA CAMBIA A chi è distratto o semplicemente non è mai stato un campione di settimana enigmistica nel gioco “Aguzzate la vista!” sembrerà quella di prima. In verità la nuova Audi R8 è completamente diversa, sia fuori sia dentro. Volete sapere il trucchetto per riconoscerla al primo colpo? Osservarla di lato. Se i sideblade, ovvero i bellissimi inserti in carbonio, sono divisi in due pezzi allora si tratta dell’ultimo modello.
TANTA ROBA In verità c’è molto altro. A cominciare dalla calandra esagonale, passando per i nuovi fari Full Led con spot laser, in grado di assicurare fino a 600 metri di visibilità. Anche il posteriore cambia in punta di matita. Insomma le proporzioni rimangono le stesse con la differenza sostanziale che ora tutto è più squadrato, spigoloso e appuntito. Un cambiamento che ricorda l’evoluzione della 911, cioè incisiva ma poco appariscente. Con il nuovo modello i tecnici dell’aria hanno aumentato l’efficacia nel fendere il vento. Un esempio? Alla massima velocità la nuova R8 fa registrare un incremento della deportanza di 140 kg, di cui 40 davanti e ben 100 dietro.
ITALO/TEDESCA Dove l’occhio non arriva, pensano i dati della cartella stampa a fare chiarezza. Tutta nuova è la scocca in alluminio e magnesio ma con la parte centrale in carbonio che così risulta più rigida del 40% ma allo stesso tempo anche più leggera della precedente. La bilancia ferma l’ago per il telaio nudo a 200 kg tondi tondi, per una massa totale di 1.550 kg. Del resto la piattaforma è spartita con la baby Lambo, la Huracàn.
SEPARATE ALLA NASCITA La sportiva a motore centrale dei Quattro Anelli però è di tutt’altra pasta. Seppur imparentate, le due signorine hanno poco in comune. Parlo del carattere, quello che ti porti dietro dalla nascita e che è difficile mutare crescendo. Se l’italiana con le corna è più dura ed estrema la tetesca sa essere anche docile, facile da guidare come neppure si può immaginare, oltre che sorprendentemente comoda.
NATA PER FUNZIONARE (BENE) E te ne accorgi appena varchi la soglia di ingresso, mentre ti lasci catturare dal salotto buono di casa. Nel regno di Ingolstadt tutto è studiato per essere fruibile, facile e intuitivo. Va bene far scena ma ci vuole anche sostanza. Ecco perché davanti a me ho pochi tasti, sia che guardi sulla plancia sia che butti un occhio sul volante. Il merito dello splendido lavoro se lo prendono i designer ma anche e soprattutto il Virtual Cockpit, che racchiude tutto nel quadro strumenti, dal navigatore ai parametri vitali dell’auto. Ormai, il micro computer con processore Nvidia non fa quasi più notizia dopo averlo visto su altre auto del gruppo Volkswagen, ma sulla R8 mi sembra più raffinato. Del resto se è l’auto di Tony Stark (in arte Ironman) un motivo ci sarà.
TUTTO DAL VOLANTE Pellicole hollywoodiane a parte, tutto è comandabile dal volante. Ecco perché oltre ai tasti per l’infotainment e il navi, appena sotto ci sono quattro pulsanti magici. A destra ci sono quello rosso di avviamento e quello che gestisce lo scarico, da tenere rigorosamente spernacchiante. A sinistra invece, ci sono l'Audi Drive Select e il selettore Performance. Il primo permette di selezionare quattro modalità di guida (Comfort, Auto, Dynamic e Individual); il secondo di passare al set-up performance, per ottimizzare i sistemi di bordo in funzione del coefficiente di aderenza. Tre le posizioni: Dry, Wet e Snow, per intervenire sull'Esp, sul Traction control e anche sulla ripartizione della coppia tra i due assali.
CAVALLI NE ABBIAMO? Poi ovviamente c’è la cavalleria. Non quella rusticana, s’intende, ma quella che per ora sonnecchia silente alle mie spalle. La R8 Plus fa affidamento su 610 cavalli. A sprigionarli pensa un V10 5.200 cc 40 valvole che lascia a casa il turbo per urlare a squarciagola sino a 8.700 giri. Ma chi lo vuole il turbo! Con un occhio anche all’ambiente i tecnici ci hanno infilato i sistemi Start&Stop, la funzione sailing e la tecnologia Cod (acronimo di cilinder on demand), che disattiva automaticamente cinque dei dieci cilindri quando non è richiesta tutta la potenza. Comodo no?!
HA LA DOPPIA Il tutto è coadiuvato dall’immancabile 7 marce a doppia frizione manovrabile dai paddle al volante (in banalissima plastica, che peccato) o dalla leva sul tunnel (decisamente più scenografica) che gestisce alla perfezione 560 Nm di coppia massima a 6.500 giri. E’ arrivato il momento di un veloce excursus sulle prestazioni. La R8 Plus è in grado di accarezzare i 330 orari, accelerando da 0 a 200 km/h in 9,9 secondi. E lo 0-100? Non l’ho dimenticato: appena 3,2 secondi.
PIU’ QUATTRO CHE MAI Come sulla Huracàn la potenza viene scaricata a terra su tutte e quattro le ruote. In Audi si chiama quattro e gestisce una coppia ovviamente sbilanciata al retrotreno. Durante il test, però, ho avuto il piacere di scambiare due chiacchiere con Rinaldo Capello (per gli amici Dindo, 3 volte vincitore a Le Mans) il quale mi ha detto, proprio in merito alla trazione, che ora la R8 è una vera integrale. Qualcosa non mi torna, anche la precedente era integrale. Prima di andare mi dice: “dopo averla provata, capirai perché e ne riparleremo”. Non rimane che saltar su.
PIU’ GRANDE La prima cosa che noto a bordo è che ora c'è più spazio per le gambe, la testa, ma soprattutto si gode di una migliore visibilità in tutte le direzioni. Sono sulla pista di Vallelunga e per tutta la durata della prova non metterò un pneumatico fuori da qui: la cosa non mi dispiace affatto. Per chi non lo conoscesse è un tracciato medio veloce con tanti curvoni in appoggio che mettono in risalto tenuta e stabilità. Si parte.
MANNAGGIA DI DINDO Al volante non posso fare a meno di cercare di dare un senso a quello che poco fa mi ha detto Dindo e dopo un paio di giri tutto appare più chiaro. Il punto sta nella ripartizione della coppia tra i due assi. Mi spiego meglio. Se la precedente R8 trasferiva l’85% della trazione al posteriore, mentre solo in condizioni limite si arrivava a un massimo del 30% all’anteriore, sul nuovo modello le cose sono diverse.
CONTA FINO A 100 Ora, attraverso il lavoro di una frizione a lamelle controllata elettronicamente, la trazione è in grado di spostare fino al 100% della coppia sull'anteriore. Tra i cordoli l’R8 è dannatamente precisa e affilata. La sento bilanciatissima e con una trazione superba. L’avantreno non fa un plissé, anche arrivando a cannone in curva.
SOTTOSTERZO NON TI CONOSCO Giri il volante quel tanto che basta e lei si inserisce sino al punto di corda con una naturalezza disarmante. Lo sterzo, eccellente, rimanda ai polpastrelli ogni granello d’asfalto e, per precisione e consistenza, mi ricorda quello della 911.
LOCO-MOTION La coda non sta a guardare ma segue precisa come un vagone la locomotiva. Senza tralasciare il sound, spettacolare e coinvolgente, con una timbrica molto particolare, che lo rende subito riconoscibile. E poi c’è il capitolo freni. La R8 Plus monta di serie padellozzi carboceramici da 420 mm all’anteriore. Fermarsi è un attimo e anche dopo continui pestoni, il pedale non allunga la corsa e io continuo a divertirmi come un matto.
PODEROSA Ma come spingono 610 cavalli? Forte anzi fortissimo senza dubbio ma senza la brutalità di una belva indomabile. Il V10 ha un'erogazione piena e vigorosa, ma anche molto costante soprattutto dai 4.000 agli 8.500 giri. Il doppia frizione, poi, ci mette del suo per rendere ancor più lineare il tutto.
EVOLUZIONE DELLA SPECIE Intendiamoci: l’R8 è una sportiva purosangue ma come vuole la naturale evoluzione della specie, ora è più fruibile anche dal pilota meno esperto. Una sorte comune a quasi tutte le sportive moderne. Detto questo devo riconoscere che il passo in avanti è notevole. Me ne accorgo disinserendo tutto: l’auto rimane precisa e gestibile anche cercando il sovrasterzo di potenza, segno inconfutabile di un handling sano e di un bilanciamento perfetto. Insomma dopo la prova posso affermare che la R8 Plus è giunta alla maturità. Vuoi per i contenuti tecnologici, vuoi per la cura in ogni dettaglio, vuoi soprattutto per un comportamento che non ha nulla da invidiare alla concorrenza, anzi.
