Potenza e coppia da vendere, feeling naturale. La trazione integrale elettrica del Suv dei Quattro Anelli supera il test invernale
VANGELO SECONDO AUDI Bagliori dal futuro, un'avvisaglia che di nome fa e-tron quattro, e dagli insegnamenti della quale (almeno nelle intenzioni dei creatori) regnerà sulla categoria un'intera stirpe. Audi e-tron: dedicata a chi ancora associa l'auto elettrica a un concetto di trasporto vecchio come il cucco. Anonimo, svuotato di passione, infine esclusivamente urbano. NOSSIGNORI, siete sulla via sbagliata: l'elettrico ha infinite proprietà, fra le quali il piacere di guida è proprio una delle prime. Su strada, su sabbia, su neve e ghiaccio, insomma dovunque si desideri. Tutto vero, anche di più se ancora prima di un electric vehicle l'auto in esame è innanzitutto un'Audi, cioè il prodotto di un'industria che di prestazioni, comfort e tecnologia, quella in particolare che permette a un sistema di trazione integrale di acquisire un quoziente intellettivo quasi umano, un briciolo se ne intende, voi che dite?
ESCURSIONE TERMICA Di e-tron quattro, il primo Suv dei Quattro Anelli a propulsione 100% elettrica, già abbiamo ampiamente parlato in occasione del test drive negli Emirati Arabi. Oggi capovolgiamo la prospettiva, e scaraventiamo e-tron tra mulattiere nascoste dalla neve e superfici così gelide, da rimanere in piedi a stento. Dai 40° del deserto ai -10° di un ghiacciodromo, quello di Madonna di Campiglio: saprà il nostro decathleta impressionare la giuria, e improvvisarsi anche pattinatore provetto? Tra una manciata di paragrafi il verdetto, anche se per indovinarlo non occorre chissà quale immaginazione.
TUTTO E SUBITO Prima di abbandonare il cancelletto di partenza, un breve ripasso. Già in vendita a partire da 83.930 euro, Audi e-tron è uno sport utility "big size" (4 metri e 90) assai simile nel suo aspetto esterno ad Audi Q8, il top di gamma della flotta Audi a combustione interna. A muoverlo, due sofisticati motori elettrici a rotori in alluminio, uno collegato all'asse anteriore (184 cv), l'altro ancor più prestante (204 cv) a trasmettere energia all'asse posteriore, così da duplicare anche in chiave zero emission la proverbiale trazione integrale "quattro", marchio di fabbrica di un intero brand. Un output combinato di 408 cv (modalità Boost), soprattutto una coppia massima di 664 Nm disponibile in 250 millisecondi: chi mastica di Formula 1, sa cosa significa. Ne risulta che in accelerazione e-tron compete con coupé sportive di ben altra formazione (0-100 km/h in 5,7 secondi), mentre se la velocità di punta raggiunge "solo" quota 200 km/h è esclusivamente per ragioni di sicurezza, e di equilibrio fra performance ed autonomia di marcia.
PESANTI, NON INGOMBRANTI Già, l'autonomia. A trasmettere corrente ai due elettromotori è un pacco batterie da 36 celle agli ioni di litio, 95 kWh di capacità e tensione di 396 Volt. Sistemata sotto il pavimento dell'auto, la griglia di accumulatori non sottrae spazio ad abitabilità interna e capacità di carico (bagagliaio da 660 litri). E a dispetto dei suoi impressionanti 700 kg di peso, la sua minima distanza da terra contribuisce ad assestare il baricentro dell'auto, la ripartizione delle masse (50:50), e ad esaltarne le qualità anche nella guida tutta curve e controcurve. Da colonnine fast charge da 150 kW, tempi di ricarica di poco superiori alla mezzora (80% di carica) e birra in corpo anche per 400 km, a seconda di stile di guida, caratteristiche del percorso, non da ultime le condizioni meteo.
AUTO-RIGENERAZIONE In un contesto di guida urbana o extraurbana, insomma in caso di frequente alternanza tra frenate ed accelerazioni, il sistema è infatti in grado di intrappolare l'energia cinetica dispersa in fase di decelerazione (naturale, oppure forzata dall'impianto frenante elettroidraulico), di reimmagazzinarla, quindi di riconquistare preziose quote di autonomia. Su lunghe tratte, anche quote di decine di km. Al contrario, la piatta guida autostradale a velocità costante annulla i benefici della frenata rigenerativa (modulabile su tre livelli di invasività): tra una ricarica e la successiva, non più di 300 km di percorrenza.
BATTERIE DI CANNONI Torniamo finalmente al nostro test. L'inedita trazione integrale elettrica di Audi e-tron quattro parte in sostanza da una piattaforma a trazione posteriore, che in caso di richieste di potenza, o di aderenza, superiori alle sue singole capacità, chiama in soccorso l'asse anteriore, e insieme ad esso replica uno schema a quattro ruote motrici di sorprendente efficacia. Questo grazie innanzitutto alla natura esplosiva di ogni auto elettrica, con l'intera artiglieria di Newtonmetri scaricata a terra in pochi decimi. Secondariamente, perché anche la ripartizione della forza avviene in modo fluido, permanente, costante a seconda della necessità, in una impercettibile frazione di secondo.
IL SOUND DELLA NATURA Scalare un sentiero innevato per raggiungere il rifugio non solo è per e-tron un gioco da ragazzi: per chi siede dietro il volante, l'operazione è divertente e al tempo stesso rassicurante. Frotte di agili ma robusti cavalli elettronici obbediscono al minimo impulso del mandriano, pronti a passare dal trotto al galoppo in un batter d'occhio, ma sempre in rigoroso silenzio, e in un religioso rispetto della natura circostante. Nemmeno il peso di quasi 2 tonnellate e mezzo rappresenta un problema. Discesa? Idem come in direzione opposta: il freno motore consente di intervenire sul pedale elettroidraulico soltanto quando necessario.
GHIACCIO ELETTRICO Da un tracciato naturale alle curve artificiali di una pista ricavata sulla ghiacciata superficie di un laghetto. È il momento di pestare sul pedale destro con maggiore decisione. Ebbene, il comportamento in uscita di curva ricalca in modo abbastanza fedele quello di un'auto a trazione integrale sbilanciata al retrotreno, con un dolce sovrasterzo ad accompagnare l'auto lontano dal punto di corda, in un movimento gestibile anche da driver senza alcuna esperienza agonistica. Anche staccando il controllo di stabilità ESC, e-tron resta un mammifero esplosivo, ma dal carattere pur sempre prevedibile: l'angolo di sbandata si apre di qualche grado, riallineare le ruote richiede solo una maggior velocità di movimento mani.
CHIODO SCACCIA CHIODO D'accordo, lo ammettiamo, gli esemplari impiegati per il test adottavano pneumatici Goodyear Ice Arctic Suv, vale a dire pneumatici chiodati in pieno stile nordico. Al netto del maggiore grip restituito dai chiodini, lo speciale set di gomme Goodyear non ha in ogni caso snaturato il feeling con un programma, la trazione quattro elettrica, destinata a ricevere consensi a valaga. In conclusione: e-tron come auto elettrica, ma ancora prima e-tron come modello Audi fino all'ultimo bullone (o elettrone?). Confortevole, tecnologica, a suo agio anche su fondi problematici. La sua popolarità crescerà lentamente, ostacolata da una cultura elettrica (oltre che dal listino prezzi) che in Italia è ancora allo stato embrionale. Ma crescerà, e farà scuola.
