Audi A4 allroad

IN RIMONTA Il Gruppo Volkswagen non sarà forse statotra i pionieri in materia di Suv e di crossover ma non ha perso tempo per recuperare il gap iniziale e si sta pian piano prendendo la sua brava rivincita. Oggi i marchi di famiglia sono tra i più attivi nel settore di off-road e affini e sfornano novità a ritmo incalzante, allargando a macchia d'olio la loro presenza nelle più disparate nicchie del mercato. Nell'ultimo periodo, in particolare, molte energie sono state spese per realizzare versioni dal taglio avventuroso delle "normali" vetture da famiglia.

CORAZZATA L'ultima proposta in ordine cronologico è la variante allroad sul tema dell'A4 Avant. Il nome non è certo una novità: è dal 2000 che viene abbinato all'A6 e anche stavolta i contenuti tengono perfettamente fede alla traduzione letterale, che suona un po' come "ogni strada". A Ingolstadt hanno una ricetta collaudata, che ha come ingrediente principale paraurti maggiorati in plastica grigia. In quello anteriore si aprono ampie prese d'aria mentre su entrambi i fronti fanno capolino piastre in acciaio a proteggere il sottoscocca e la meccanica. Le protezioni in plastica schermano anche i sottoporta e i passaruota. Questi ultimi sembrano reduci da sedute in palestra e si allargano per dare un tetto ai cerchi in lega da 17" gommati 225/55, posti alle estremità di carreggiate allargate di 20 mm.

HA STOFFA Un ulteriore elemento distintivo è poi la calandra single-frame a listelli verticali con finitura cromata, identica a quella delle cornici dei fendinebbia. Meno marcata è invece la personalizzazione dell'abitacolo, con tessuti specifici, un assortimento di finiture per la plancia e un bagagliaio pronto a tutto, grazie ad anelli e ganci ferma borse, con l'aggiunta di un'eventuale rete. Il fondo è double face, con un lato impermeabile e con i bordi rialzati.

IN PUNTA DI MOLLE Oltre a poggiare su una base più larga, l'A4 allroad si rimbocca le lamiere e le allontana da terra, grazie a molle e ammortizzatori allungati. L'altezza minima è ora di 180 mm, 37 in più rispetto all'Avant, per scongiurare il pericolo di contatti con il suolo nel fuoristrada vero. Una scelta doverosa, visto che l'allroad ha una dotazione tecnica da autentica tuttoterreno, a cominciare dalla trazione integrale permanente quattro che, in modo automatico, gestisce ripartisce la coppia in funzione dell'aderenza. La suddivisione tra avantreno e retrotreno è di norma 40:60 ma all'occorrenza le ruote davanti possono riceverefino al 65% della coppia mentre quelle dietro possono arrivare all'85%.

CAPISCE AL VOLO Per esaltare la motricità e il rendimento nel fuoristrada, gli ingegneri tedeschi hanno studiato anche l'Ord, un dispositivo elettronico che lavora a braccetto con l'Esp. La sigla sta per Off-Road Detector, nome che dice già molto sul lavoro che viene svolto. In pratica, grazie a sensori appositi, la macchina è in grado di "capire" su che tipo di fondo si sta viaggiando e setta in modo differente i controlli elettronicidella stabilità e della trazione, facendoli meno invasivi e permettendo maggior libertà d'azione.

A MAGGIO La trazione quattro accomuna tutti etre i motori della gamma A4 allroad, che arriverà nelle vetrine delle concessionarie a maggio. L'unico a benzina è il 2.0 TFSI, premiato quattro volte consecutive Engine of the Year e qui in variante da 211 cv, con una coppia massima di 350 Nm stabile tra i 1.500 e i 4.200 giri. In abbinamento al cambio robotizzato a doppia frizione S Tronic, su strada garantisce una velocità massima di 230 km/h, un crono di 6,9 secondi nello 0-100 e una percorrenza media di 12,3 km/litro.

A TUTTA FORZA La stessa coppia massima è erogata, tra 1.750 e 2.500 giri, dal due litri turbodiesel TDI da 170 cv. Con questo motore e cambio manuale a sei marce, la allroad raggiunge i 213 km/h dopo aver toccato i 100 in 8,9 secondi. Fiore all'occhiello di questo motore è il basso consumo, attorno a un litro ogni 15,6 km. Molto parco, con 14,1 km/litro, si dimostra anche il tre litri turbodiesel V6, vedette della famiglia. Con i suoi 240 cv e con 500 Nm di coppia tra i 1.500 e i 3.000 giri allunga fino ai 236 km/h e sbriga la pratica 0-100 in 6,4 secondi, coadiuvato dal cambio robotizzato a doppia frizioneS Tronic con sette marce.

Audi A4 Avant

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Audi TTS / TDI

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Audi A3, S3 e Sportback 2008

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TRE PER TRE Quanto ai prezzi, relativamente alla versione base, il listino si apre con i 40.780 euro della 2.0 TDI, prosegue con i 44.680 della 2.0 TFSI e culmina con i 49.080 della V6 TDI. Oltre all'allestimento d'ingresso, Audi propone anche due versioni ulteriori. Con 2.100 euro si può ordinare la Ambiente con tra le altre cose antifurto, sensori crepuscolare e di parcheggio posteriori e clima automatico a tre zone. Sempre per la stessa cifra si può avere in alternativa la configurazione Advanced, che ha come pezzi forti i fari allo xeno, le luci diurne a Led e uno stereo Bang e Olufsen.

COME UN GUANTO Al volante della allroad si respira lastessa aria che si trova nelle altre A4. Si ritrova la solita plancia curatissima e leggermente rivolta verso il pilota e non cambiano nemmeno isedili, ben imbottiti e profilati per bene. La loro conferma era doverosa, visto che il posto di guida calza come un guanto a piloti di ogni corporatura. Resta necessario un po' di apprendistato per manovrare senza distrarsi il manopolone che raggruppa un mare di comandi secondari sul tunnel centrale ma senza il quale la plancia finirebbe per riempirsi di pulsanti e interruttori come quella di un Boeing 747.

INCASSA BENE La piccola differenza di altezza rispetto all'A4 Avant non riesce a dare grandi benefici dal punto di vista della visibilità, che si conferma tutto sommato discreta. Su strada, invece, la diversa misura delle ruote e la maggiore lunghezza delle molle cambiano un po' il comportamento. Sullo sconnesso e sulle buche l'allroad sfoggia migliori doti da incassatrice. Che ci si trovi davanti un tombino o una cunetta, le sospensioni filtrano meglio i colpi e nemmeno gli avvallamenti arrivano a turbare la quiete delle terga.

DRITTA COME UN FUSO In autostrada quest'Audi non fa rimpiangere le sorelle con vocazione solo stradale e si dimostra piuttosto silenziosa fino ad andature da ritiro immediato della patente, nonostante gli esemplari provati montassero gomme invernali. Perché pneumatici e aerodinamica inizino a farperdere un pelo di sensibilità allo sterzo occorre superare la soglia dei 200 km/h. Anche sulle autobahn tedesche, comunque, l'allroad non fa una piega e fila dritta come un fuso. Nel misto il baricentro più alto e l'assetto rialzato fanno sì che la tuttofare dei quattro anelli si corichi in modo un po' più deciso sulle ruote esterne,senza però che la pulizia delle traiettorie e la precisione di guida ne risentano. Lo sterzo è progressivo e abbastanza preciso e lascia al pilota una buona sensazione di controllo anche nelle correzioni.

BALLA IL TWIST Per rendere omogeneo il comportamento dell'allroad gioca un ruolo importante anche la trazione quattro, che si rivela una preziosa alleata soprattutto quando ci si avventura fuori dai nastri asfaltati. In questo habitat l'A4 da avventura si dimostra ancora più a suo agio di quanto farebbe supporre l'aspetto esteriore. L'aumento dell'altezza da terra scongiura il rischio di contatti tra organi vitali e il terreno e favorisce la mobilità, migliorando di un paio di gradi gli angoli di attacco e di uscita. Sul campo l'allroad si dimostra capace di superare pendenze, twist e piccoli guadi che la stragrande maggioranza dei suoi acquirenti non si sognerebbe nemmeno di affrontare. Certo, i fuoristrada veri sono un'altra cosa ma la versatilità è ottima.

IMBARAZZO DELLA SCELTA Con i motori scelti per la gamma italiana l'unico problema che si può avere è l'imbarazzo della scelta. I panni del best-seller li vestirà sicuramente il due litri TDI da 170 cv, che fa un po' da prezzemolo per tutti i marchi del gruppo. Dotato di alimentazione common rail, ha come dote migliore l'omogeneità lungo tutta la curva di erogazione. Ai bassi si fa apprezzare soprattutto per la pastosità, ai medi cambia passo e allunga poi con decisione, con acuti degni quasi di un motore a benzina.

RUOLI INVERTITI Sembra quasi uno scherzo ma il pari cilindrata a benzina TFSI si comporta invece un po' da turbodiesel. Turbina piccola, iniezione diretta e il recente sistema che regola l'alzata delle valvole fanno un eccellente gioco di squadra e garantiscono la stessa coppia dell'unità a gasolio, ben 350 Nm, tra i 1.500 e i 4.200 giri. In perfetta sintonia con il cambio a doppia frizione, dolce e fulmineo al tempo stesso, sfodera un gran temperamento ai medi e allunga con piglio sportivo quando si entra in scivolata sull'acceleratore. A chi potesse spendere qualche migliaio di euro in più, è facile suggerire l'acquisto del tre litri V6, che in altri contesti ha già dimostrato tutte le sue doti di tiro e di elasticità, abbinate a una vivacità agli alti non comune.