Audi A2 1.2 TDI

LA NOVITÀ

La squadra del piccolo gioiello di alluminio di Casa Audi si fortifica ancora. Dopo l’esordio della centravanti 1.4 TDI, la A2 debutta con la maglia della fuoriclasse: abito su misura (più magro, leggero e aerodinamico) e un cuore hi-tech. Si tratta dello stesso turbodiesel di 1,2 litri portato al debutto lo scorso anno dalla sorellina VW Lupo 3 litri, che consente alla citycar di Ingolstadt di stabilire percorrenze da guinnes dei primati (33,5 km/litro): mai una berlina (monovolume?) a 5 porte aveva fatto tanto. E questa volta non si tratta di un esercizio di alta ingegneria del gruppo capitanato da Piëch, anche se questa versione non  punta ai grandi numeri sul mercato (solo 2.000 pezzi costruiti all’anno). Così allestita questa citycar da sceicco che consuma come un Ciao, raggiunge i 170 km/h di velocità massima ma costa tanto: 38 milioni. E senza climatizzatore sembrano eccessivi. Persino considerando il pieno di alta tecnologia.

VA CONTROCORRENTE

Se la rivale numero uno Mercedes Classe A sceglie di aumentare il passo e la cavalleria sotto il cofano delle versioni a gasolio (a parità di consumi di carburante) per spronare le vendite già soddisfacenti, l’Audi vuole fare presa su una clientela piuttosto latitante puntando su numeri da record. Ci riuscirà? Gli esperti della Casa tedesca assicurano che sono sufficienti 15 mila chilometri per colmare il gap di prezzo con la 1.4 a benzina. Resta il fatto che la A2 3 litri sembra destinata a incarnare il ruolo di auto "immagine": si sa che c’è, ma nonostante le ottime carte nessuno la compra. Del resto avete mai visto per strada la sorellina Lupo nella versione 3 litri?

SENZA TUTA SPAZIALE

Contrariamente alla mini Volkswagen, la A2 non fa il pieno di materiali ultrasofisticati (sulla Lupo ci sono componenti di magnesio e titanio) per mettere a punto l’abito che accompagna questa versione. L’aspetto hi-tech al naturale basta già a far capire che si tratta di un’auto ultra moderna. La scocca in alluminio Spaceframe e il taglio a uovo confezionano invece un fisico da primato. E sulla 3 litri nessuna rinuncia: si può disporre del medesimo elenco di accessori a richiesta proposti sulle sorelline tradizionali. Ma attenzione, il prezzo decolla.

PRIMATISTA MONDIALE

Il look della 3 litri è pressoché identico a quello delle 1.4, anche se questa versione della A2 ha beneficiato di qualche ottimizzazione nella messa a punto di alcuni particolari. Una sorta di cura dimagrante prescritta dal dietologo per ottenere qualche primato mondiale. Ecco allora passaruota ristretti, insieme aprese d’aria piccole piccole davanti e a uno spoilerino posteriore modificato che portano appunto al record: 0,25 di cx. Mai nessuna berlina a 5 porte (specie se lunga 3,83 metri) era riuscita a fare tanto. A completare il corredo ci sono i cerchi fucinati in alluminio con coprimozzi privi di feritoie. Saranno pure aerodinamici, ma somigliano a quelli di una berlinona americana trapiantata a Cuba: un pessimo esempio di gusto tedesco. Ancora per migliorare i flussi d’aria e assicurare consumi ridotti ai minimi termini ci sono pneumatici specifici, il parabrezza alleggerito, un tergicristallo piùcoperto e molti componenti di freni e sospensioni sostituiti con pezzi analoghi in lega leggera. Tutto questo per contenere al massimo il peso: 855 kg, contro i 985 della 1.4 TDI.

ABITACOLO AD HOC

Chi sale a bordo della A2 3 litri può riconoscere da alcuni dettagli che si tratta della versione super ecologica della gamma: le alette parasole, per esempio, sono sottili e in materiale traforato. Ok, rafforzano l’idea dello sforzo per il contenimento dei pesi, ma sembrano persino più cheap di quelli della Fiat Panda del 1982. Al posto di uno dei portabicchieri sulla consolle, poi, campeggia una scritta luminosa in tedesco che avverte di tenere il piede sul pedale del freno per muovere il selettore del cambio, lo stesso robotizzato in forza sulla Lupo 3 Litri.

AL VOLANTE

Strana sensazione quella che si prova accomodandosi al volante della A2. La posizione di guida da trampolo e l’altezza del padiglione fanno sentire a proprio agio pilota e passeggeri di tutte le taglie. Al volante, poi, si beneficia di tutte le regolazioni possibili per ritagliarsi l’assetto di guida su misura. Un giro di chiave e il piccolo 3 cilindri inizia a cantare a bassa voce.

IL 3 CILINDRI DEI MIRACOLI

Sotto il cofano sigillato della A2 (solo il meccanico lo apre per gli interventi di manutenzione) il piccolo turbodiesel di 1200 cc da 61 cv (45 kW) si trova perfettamente a proprio agio. La rumorosità filtra appena nell’abitacolo e la gradevole sonorità del tre cilindri dotato del sofisticato sistema iniettore-pompa fa dimenticare del tutto il brontolio dei propulsori a gasolio. Insieme all’eccellente aerodinamica, ai pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e al cambio intelligente, questo sofisticato motore è responsabile, come già sulla piccola Lupo, delle eccezionali percorrenze. Peccato però che il serbatoio del carburante sia stato ridotto da 34 a 21 litri: l’autonomia è così di soli 700 km. Volete mettere con i mille e passa delle Fiat Punto JTD e Peugeot 206 HDI?

UN CAMBIO HI-TECH

Ed ecco servita l’ennesima chicca tecnologica della A2 3 Litri: la trasmissione. All’apparenza il comando potrebbe far pensare a un tradizionale automatico, in realtà si tratta di un cambio meccanico robotizzato che rinuncia alla frizione e prevede sia la selezione automatica dei 5 rapporti sia quella manuale, tipo sequenziale. Niente di sorprendente fin qui? Vero, ecco dunque la funzione Eco (si attiva all’accensione, ma può essere disinserita pigiando un pulsante sul tunnel) che inserisce automaticamente il "folle" ogni qual volta si rilasci il pedale del gas e quella "stop & start" che premendo il pedale del freno per quattro secondi spegne il tre cilindri (ricordate la famiglia delle Energy Saving di Casa Fiat?). Al verde basta accelerare e il motore si rimette in modo da solo e dà il via alla piccola A2. Ma bisogna farci l’abitudine: stare in coda in salita a motore spento non è il massimo della vita. Partirà? Non partira?

CHE MUSICA DAI 1500

Spinge il piccolo 1.2 TDI. E spinge con vigore soprattutto dai 1500 e i 3000 giri, quando potrebbe persino essere scambiato per un motore più grande. Il merito è della notevole coppia erogata (il picco è di 140 Nm da 1800 a 2400 giri) e della turbina a geometria variabile che asseconda le esigenze del pilota nella guida a bassi e medi regimi. Con il cambio in posizione "tiptronic" il piacere di guida è buono, soprattutto considerando che si tratta, in fondo, solo di un 1.2 e a gasolio perdipiù. Le cose cambiano parecchio nella modalità automatica. Soprattutto con la funzione Eco inserita. In questa modalità il tre cilindri perde parecchio smalto, tanto da far diventare una mission impossible anche i sorpassi... ma le percorrenze sono da guinness. Le prestazioni, complessivamente, sono interessanti: per scattare da 0 a 100 all’ora la A2 3 Litri impiega 14,9 secondi, mentrela velocità di punta grazie anche alla massa da "peso piuma" è di 168 km/orari.

ASSETTO ANNI 60

Nonostante l’aspetto tecnologico la A2 3 Litri non ha lo stesso carattere delle sorelline "normali". L’adozione dei pneumatici alti e stretti (145/80 per la precisione) sembra alquanto anacronistica... Ok, si tratta di gomme super tecnologiche (sviluppate solo da Bridgestone e Dunlop) che contengono al massimo la resistenza al rotolamento per contribuire a limitare i consumi di carburante (il loro apporto sul risparmio complessivo è del 3%). Ma, in velocità alimentano una sorta di effetto vela quando si è colpiti da raffiche di vento laterale. Il volante va impugnato saldamente a due mani, perché le sue oscillazioni sono paragonabili a quelle di una Fiat 1100 (e il servosterzo elettrico figura tra gli optional).

INCOLLATA ALL’ASFALTO

Va comunque precisato cha la A2 3 Litri non è un’auto nata per andare forte, anche perché si vanificherebbero le sue doti da gran risparmiatrice. E poi l’ampia farcitura di congegni elettronici (ABS, ASR, ESP) la tiene saldamente incollata a terra. Il comfort a bordo è notevole, i freni a disco anteriori (con pinze in alluminio) e a tamburo dietro (anch’essi nella leggerissima lega) con ABS e ripartitore elettronico della forza frenante sono sempre all’altezza della situazione.

David Giudici

28 febbraio 2001

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