R come Race: al volante della Alpine A110 più estrema

Quand'è che il troppo storpia? Non certo nel caso dell'Alpine A110 R, che pur essendo la più estrema della gamma, ottimizzata per la guida in pista e i track day, rimane una delle migliori anche per la guida su strada. Se non fosse per...

• Il design
• Impressioni di guida
• Interni e dotazioni
• Quanto costa
• La scheda tecnica

Alpine A110 R, dall'alto

TANTO SIMILE EPPURE TANTO DIVERSA

L’Alpine A110 R nasce per alzare l’asticella nell’uso in pista, con un assetto ribassato regolabile e tanti altri accorgimenti. A partire da una dieta a base di fibra di carbonio che la fa dimagrire di ben 32 kg. Oltre al tetto in questo leggerissimo materiale, già disponibile a richiesta anche sulla S, qui troviamo cofano anteriore, cofano posteriore e persino cerchi ruota in carbonio: a donare maggiore rigidezza laterale e una riduzione delle masse non sospese, che per le sospensioni sono un vero toccasana. Riviste anche tutte le appendici aerodinamiche, che insieme all'abbassamento del corpo vettura (2 cm, nella regolazione Track) comportano un guadagno del 5% sul Cx a tutto vantaggio delle prestazioni: +25 km/h e -3 decimi di secondo nello 0-100 km/h.

LOOK RACING Non so se tutto quel nero del carbonio sulla carrozzeria mi piace davvero, ma certo fa sembrare la 110 R una vera auto da corsa e i supporti in alluminio dell’alettone tipo “gooseneck” attirano gli sguardi. Così come le appendici aerodinamiche, che completate dalle ampie minigonne – con una scritta che indica di non camminarci sopra, come le ali degli aerei - danno al tutto una bella omogeneità. Rimangono stupende le linee di base: ispirate a quelle della Alpine A110 del 1962,  che danno alla versione moderna un look unico e inconfondibile. Uno dei pochi modelli attuali che davvero trasuda personalità.

Alpine A110 R, il cofano anteriore in carbonio

IMPRESSIONI DI GUIDA

Il motore non cambia rispetto alla versione S: è sempre un compatto milleotto turbo a quattro cilindri montato in posizione posteriore centrale, collegato a un cambio sequenziale a 7 rapporti e alla trazione posteriore, con differenziale autobloccante elettronico (quello che funziona con le pinze dei freni, per capirci). Il nuovo scarico e piccoli aggiornamenti software aiutano a spremere qualche cavallo e qualche newton-metro in più raggiungendo quota 300 CV e 340 Nm: valore che rimane costante tra 2.400 e 6.000 giri.

PERFORMANCE RAFFINATA Si sente questo pizzico di verve in più? Direi proprio di no, anche perché sulla R la spinta è più omogenea e regolare. C’è sempre un pizzico di turbo lag, ma quando comincia a spingere lo fa senza scalciare troppo, a vantaggio della guida pulita in circuito e della performance, anche se l'effetto percepito maschera un pochino l'accelerazione. Pure il sound del motore è più garbato, almeno finché non si tirano le marce al limitatore: per contro, si sente di più il rotolamento degli pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, che non avevo sulla 110 S della prova precedente.

Alpine A110 R, la ruota anteriore in carbonio da 18''

PROBLEMA RISOLTO Il vero salto di qualità viene dall’assetto: già ribassato di 1 cm, può avvicinarsi al suolo di un altro centimetro nell’uso in pista. Ma se pensate che tutto ciò lo renda troppo rigido per l’uso su strada, beh, resterete sorpresi! Anche in modalità di guida Track rimane in grado di assorbire egregiamente cunette e avvallamenti, combinando l’agilità e la rapidità nei cambi di direzione – tipici delle auto a motore centrale – con una stabilità sul veloce che prima l’Alpine non aveva. Probabilmente l’aerodinamica rivista dà un’ulteriore contributo e così anche l’eccessiva sensibilità dell’auto alle turbolenze e alle scie degli altri veicoli è stata risolta.

PER I DRIFT DEVI SAPERE CHE... Più capace e piantata a terra, la coupé francese trasmette maggior senso di sicurezza e padronanza, senza perdere nulla quanto a scioltezza, naturalezza e facilità di guida. Per essere un’auto a motore centrale, quindi più reattiva per natura, non ci mette molto a darti confidenza. Tanto più che il controllo elettronico di stabilità funziona come sulla S: non esce mai del tutto di scena e ti lascia fare le curve in spazzolata solo se conosci il trucco. Qual è questo trucco? Non cercare il sovrasterzo di potenza, con un gran pestone sul gas a centro curva, ma far sbandare l’auto in inserimento - con un colpetto di sterzo a gas rilasciato - e aspettare di accelerare quando il volante è già in controsterzo.

Alpine A110 R, il posto di guida

L'ALPINE A110 R IN CIFRE Altro miglioramento è il feeling con il pedale del freno, sempre più racing grazie alle pinze Brembo High Performance che mordono dischi maggiorati da 320 mm: nelle staccate violente e ripetute non potrei desiderare niente di meglio per trattenere i 1.082 kg della A110 R. Anche quando scateno tutto il suo potenziale, che in cifre si traduce in 285 km/h dopo uno 0-100 km/h in 3,9 secondi: numeri da autentica supercar e se anche la spinta che sento non è al livello delle plurifrazionate top, l’impressione con l’Alpine è di guidare una piccola McLaren. Solo meno impegnativa e perciò anche più divertente, alla fine.

INTERNI E DOTAZIONI

Carbonio fuori, carbonio dentro: i sedili monoscocca Sabelt Track – comodissimi – trasmettono subito la magia delle corse, con il contributo delle cinture a sei punti firmate dallo stesso fornitore di componentistica racing. Che in definitiva sono l’unico ostacolo all’uso quotidiano della R: soprattutto al casello autostradale, dove risulta impossibile prendere il biglietto e pagare senza togliersi le cinture (che sono anche laboriose da rimettere e sì, fanno suonare il noioso allarme se si guida senza averle allacciate). Per fortuna hanno inventato il Telepass!

Alpine A110 R, cinture Sabelt a 6 punti

PIACERE TATTILE Contenimento e comfort sono al top, grazie ai fianchetti ben profilati e alle imbottiture generose rivestite in microfibra. Che ritrovo sul volante: goduriosissimo da impugnare. Nella lotta all’ultimo ettogrammo ne fa le spese l’airbag del passeggero, che è stato fatto scendere dall’auto senza troppi complimenti, mentre rimangono un efficace climatizzatore e un altrettanto efficace infotainment dal menu intuitivo, con display touch da 7'', Apple Carplay e Android Auto.

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MAI GUARDARE INDIETRO Manca lo specchio retrovisore centrale, che non servirebbe a nulla visto che il lunotto non è trasparente. Per le manovre in retromarcia c’è la retrocamera, ma uno specchietto elettronico collegato alla medesima, che non faccia sparire le immagini quando innesto la marcia avanti, sarebbe un miglioramento non da poco nella guida fuori dalle piste. Che alla A110 R non è certo preclusa: per il buon comfort di marcia e per i generosi vani bagagli anteriore e posteriore, che sommati danno una capacità complessiva di 196 litri. Il weekend con la morosa ci sta senza problemi!

Alpine A110 R, lo schermo touch da 7'' dell'infotainment

RIFLESSIONI SUL PREZZO

Chi ha letto o visto il video della prova in pista della A110 S ricorderà che ho espresso qualche perplessità sul prezzo: troppo vicino, per un esemplare ben accessoriato, a quelli di una Porsche Cayman, di una BMW M2 o di una Corvette C8 Stingray (qui la prova). La Alpine A110 R, con i suoi 107.000 euro, ha un prezzo ancora più alto, ma è talmente ben connotata nella sua indole pistaiola da schivare in scioltezza il confronto con le rivali di cui sopra. E tra l'altro stupisce che il sovrapprezzo rispetto alla S sia tutto sommato contenuto, a fronte di componenti come i cerchi ruota in carbonio che da soli hanno un impatto notevole sui costi industriali.

TUTTO ESAURITO All'altro estremo della gamma, l'Alpine A110 standard continua ad apparire un'alternativa davvero seducente, con un prezzo inferiore ai 64.000 euro, ma se la spesa non vi spaventa, la R è davvero un salto di qualità che giustifica il sacrificio. Peccato solo che tutti gli esemplari previsti per il 2023 siano già stati venduti: se ne ordinate una adesso, sappiate che non vi arriverà prima del 2024. Ma questo vuole anche dire che la sportiva francese è una instant classic: un sicuro investimento che acquisterà valore nel tempo. Pensateci...

LA SCHEDA TECNICA

Il motore non cambia rispetto alla versione S ma l’Alpine A110 R nasce per alzare l’asticella nell’uso in pista, con un assetto ribassato regolabile e tanti altri accorgimenti

300 CV e 340 Nm erogati dal milleotto turbo a 4 cilindri fanno ancora più impressione, con 34 chili in meno sulla bilancia: grazie alla dieta a base di carbonio con cui sono fatte le ruote, il tetto e i cofani anteriore e posteriore, per uno 0-100 in 3 secondi e 9 decimi (3 in meno della versione S)

Il Cx è migliorato del +5%, a dare 285 km/h di punta, cioè 25 km/h più della S

Freni maggiorati da 330 mm, lavorati da pinze Brembo High Performance, ancora più potenti e resistenti alla fatica

Visto che è da pista, sulla Alpine A110 R c’è un solo airbag, quello del guidatore: il passeggero deve accontentarsi delle cinture Sabelt a 6 punti

La strada non è il suo terreno di caccia preferito, anche perché il sound più ricco allo scarico mette in allarme le “gazzelle” a chilometri di distanza

Impressioni di guida – sembra una piccola McLaren...

Controlli elettronici non si disattivano mai del tutto, ma un trucco per guidarla di traverso c’è e l’ho spiegato nella prova della A110 S: guardate il video su MotorBox.com!

Prezzo, 107mila euro

- Cerchi da 18'' Aerocarbon
- Cinture di sicurezza racing a 6 punti Sabelt®
- Luci Posteriori a LED translucide
-Pinze freno Brembo® R High-Performance anteriori e posteriori (diametro 320mm) rosse
-Pneumatici pista Michelin® PS2 CUP
-R Aero Kit: splitter anteriore, spoiler posteriore ''Gooseneck'' in fibra di carbonio con
supporti anodizzati
- R-Carbon Kit: cofano anteriore, tetto, cofano posteriore, minigonne laterali, e diffusore posteriore in carbonio
-Sedili monoscocca Sabelt® Track (struttura in carbonio con imbottiture in microfibra)
-Sistema di Scarico R con doppio terminale stampato in 3D
-Telaio specfico R con barra antirollio specifica e ammortizzatori regolabili in altezza