La 166 deve confrontarsi con le rivali (soprattutto tedesche), concorrenti che riscuotono da anni consensi e preferenze consistenti. Preferenze che fanno quote di mercato. Un compito non facile per l’ultima nata in casa Alfa, un’auto nuova, realizzata su una progettazione interamente inedita, più larga e più lunga di 5 centimetri (472x181 cm) rispetto alla 164.
LA NOVITA' La prima carta da giocare, dopo il successo ottenuto dalla 156, è quella del design. La parte senz’altro più riuscita è il tre quarti posteriore. E’ vero, l’impronta della 156 è evidente, e ciò non deve rappresentare una pecca. Se con la 156 è stato riaffermato uno stile compatto e aggressivo, secondo la tradizione del marchio Alfa Romeo, è giusto che anche l’ammiraglia ne abbia alcuni tratti. Non è giusto affermare che l’Alfa 166 sia solo una 156 più lunga di 30 centimetri. E’ sufficiente osservare la parte frontale o la differente linea seguita dai montanti posteriori per convincersene. Alcuni possono rimanere delusi dalla linea posteriore e laterale dell’ammiraglia Alfa Romeo, che tuttavia resta nell’insieme gradevole. Non altrettanto può dirsi per il frontale, simile a un lungo naso camuso. Sembra quasi che soffra di complessi di inferiorità. Inadeguato alla massa dell’auto per la grandezza irrisoria dei fari (sembrano fari posticci utilizzati per i prototipi) e l’inesistenza di continuità tra la sezione frontale e il cofano motore (se si esclude lo scudetto Alfa che occupa una porzione insufficiente a giustificare l’insieme). E poco originale.
L'ABITACOLO Nel guscio disegnato dal Centro Stile Alfa Romeo (coordinato fino a al lancio della 166 da Walter de Silva, oggi passato alla Seat), l’abitacolo sviluppato attorno a quattro poltrone sagomate non lascia dubbi sul numero di passeggeri che troveranno comoda sistemazione al suo interno. Così anche per il posto guida orientato verso il guidatore, in controtendenza con l’attuale progettazione di cruscotti delle berline di rappresentanza e per l’impronta sportiveggiante. L'Integrated Control System, si avvale del display multifunzione a colori da 5 pollici installato nella consolle centrale e consente di controllare facilmente la climatizzazione, il viva voce GSM, l'impianto stereo, il navigatore satellitare (a richiesta) e, ovviamente, il computer di bordo.
TRE ALLESTIMENTI Gli interni della 166 sono disponibili in allestimento classico, lusso o sportivo. Nel primo caso i tessuti sono di colore beige. Nel secondo di colore grigio e nell’ultimo caso nero. Per tutte vale il supplemento della pelle Momo, Red Style riservato alle versioni Super (ovvero 2,0 litri turbo e 3,0 litri V6) e Blue Style per tutte le altre. Per gli allestimenti classico ed elegante la strumentazione è a fondo chiaro, mentre la "sportiva" la offre scura.
I MOTORI Il carattere sportivo Alfa è evidente anche nella scelta delle motorizzazioni. Quelle a benzina sono tutte a sei cilindri, ad eccezione del due litri Twin Spark a quattro cilindri. La motorizzazione turbodiesel 2.4 JTD, invece, è a cinque cilindri. Le potenze in gioco nella gamma V6 variano dai 190 CV della 2,5 litri V6 ai 226 CV della 3 litri V6, passando per i 205 CV della due litri V6 turbo. A queste sono accoppiati cambi a sei marce (incluso il turbodiesel) o l’inedito automatico "sportronic". La motorizzazione meno felice è senza dubbio la due litri Twin Spark che pur vantando valori di potenza (155 CV) e di coppia (19,1 kgm) più che soddisfacenti va tuttavia confrontata con il peso della 166 (1.420 kg). Quanto alla 2.4 JTD, non è uno dei motori top per prestazioni (136CV, 202 km/h) tra i nuovi turbodiesel, pur adottando una tecnologia common rail molto moderna.
AL VOLANTEIl salto di qualità c’è stato. Non vi è dubbio. Quanto meno lo sforzo dedicato alla cura dei dettagli è evidente. Ne sono testimonianza i materiali impiegati per il rivestimento dei pannelli delle portiere e sotto il cruscotto, i braccioli alle poltrone, alcuni tasti e la pulsanteria in generale. Vero. La concorrenza da anni fa scuola e quindi non c’è molto da elogiare sul tentativo di raggiungere lo standard delle concorrenti. Ma è già un buon risultato di cui prenderne atto. Con alcune eccezioni peraltro, come la totale assenza di comandi al volante o di un display secondario all’interno della strumentazione che aiuti chi guida ad avvalersi delle informazioni del navigatore satellitare (ove installato), del computer o della radio. Buona è la disposizione di tutti i comandi. Merito che non tutte le berline di questo segmento possono vantare. Il posto guida è completo di tutte le regolazioni utili ad accomodarsi al meglio.
I MOTORIA BENZINA Le motorizzazioni sono tutte in assoluto performanti. Anche la 2.0 T.S. da 155 CV ottiene una punta velocistica nella media (oltre 210 km/h). Il problema è che un motore a quattro cilindri su un’auto così "importante" come dimensioni generali e massa non dovrebbe essere adottato. A meno di ricorrere alle tecniche di sovralimentazione. Non è un caso che già anni fa la stessa Alfa Romeo ha realizzato il 2 litri turbo con lo schema V6 che a distanza di dieci anni resta uno dei propulsori più interessanti della categoria. La differenza di listino fra queste due versioni (2.0 litri T.S. e 2.0 litri V6 turbo) è di quasi sei milioni (59.900.000 la prima, 65.700.000 la seconda). Troppi per intendere la Twin Spark come alternativa tranquilla alla potente V6 Turbo, che a ragione dovrebbe essere la entry model della gamma 166.
Delle quattro motorizzazioni e benzina, la V6 turbo e la V6 3.0 litri sono le più divertenti. I cambi a sei marce esaltano il piacere di guidare passando dalla souplesse della silenziosità e del comfort (e la 166 è davvero silenziosa) allo scatto immediato e fulmineo in grado di superare un T.I.R. come se fosse una bici. In particolare l’elasticità di marcia della tre litri è encomiabile. Un esempio anche per alcune sei cilindri tedesche che in nome della ripresa hanno sacrificato pesantemente lo scatto felino di un tempo. Quando si dispone di duecento e più cavalli (226 CV quelli della 166 V6 3.0) di tanto in tanto piace metterli alla frusta. In questo l’Alfa Romeo 166 è maestra. Meritevole di menzione sono anche frizione e manovrabilità del cambio.
I MOTORI DIESEL Le altre due motorizzazioni, la 2,5 V6 e la 2,4 JTD sono entrambe valide. Tuttavia sembra che manchi qualcosa. La V6 è un po' schiacciata dalla brillantezza della V6 Turbo e dalla doppia anima della 3.0 litri V6. Quanto alla JTD non può definirsi performante. I 200 km/h di velocità massima fanno ridere se confrontati con i quasi 220 km/h (e 143 CV di potenza massima) della Bmw 525 tds, vettura che ha un motore a precamera e iniezione indiretta. Per non parlare dell’Audi A6 TDI che supera di gran lunga i 225 km/h ed ha 150 CV. La 166 JTD vanta la tecnologia common rail (la più avanzata) e come tale dovrebbe offrire di più. Anche nella guida su strada si fa apprezzare per la notevole elasticità ai bassi ma non esalta per fluidità quando si vuole tirare sul serio.
IN CURVA In merito all'autotelaio, lo schema multibraccio (alias multilink) al retrotreno è indovinata. La tendenza autosterzante nota a questo tipo di schema richiede solo un poco di abitudine da parte del pilota ma, una volta appreso il movimento naturale del corpo vettura, si fa caso alla notevole capacità di inserirsi in curva rapidamente senza incertezze in uscita. Il tutto a vantaggio della sicurezza di marcia. Ottimo lo sterzo. Diretto, preciso e con la giusta morbidezza progressiva. Insomma questa Alfa 166 non ha molto da invidiare alle concorrenti più nobili, ovvero le tedesche, soprattutto in termini di qualità dinamiche. Deve solo migliorare la qualità generale. Con tali vetture a confronto non ci si può più permettere di sbagliare. Neanche un po'. Il miglior rapporto prezzo-prestazioni è offerto dalla 2,5 V6 (£63.700.000).
di Massimo Bruni
26 ottobre 1999
