Alfa Romeo 156

LA NOVITA' La 156 è un'auto davvero affascinante, con uno stile inconfondibile. Dal grande scudetto anteriore che costituisce l'elemento più importante della calandra (non mancano però i classici baffi), alla forma del padiglione per finire con una coda che ricorda nella convessità del bagagliaio quella della mitica Tz, la 156 è un vero gioiello di design.

SENZA MANIGLIA Una presenza filante, sportiva come è giusto per un'auto che ostenta il Biscione sul cofano. Così sportiva che, malgrado abbia quattro porte, ha soltanto due maniglie. O meglio: la maniglia delle porte anteriori è rétro, di metallo e in stile similGiulia; quella delle porte posteriori è invece annegata nella cornice del finestrino per creare l'effetto coupé. A MotorBox questa scelta non piace: o tutte due nascoste (scelta più votata in redazione) o tutte due in metallo (ma la 156 è già così Alfa che non ha bisogno di richiami al passato). Singolare è anche la scelta di avvitare la targa anteriore sul lato sinistro del paraurti, come si faceva negli anni '60: d'accordo che lo scudo vuole il ruolo di protagonista, ma un'altra posizione più defilata (e più pratica: nei posteggi la targa si massacra) si poteva forse trovare.

L'INTERNO Sono gli unici nei dello stile 156, uno stile curato, tanto in ogni minima angolazione della lamiera, quanto nella forma dei fari posteriori. L'interno è un tripudio di richiami al passato, con gli strumenti a fondo grigio come la vecchia berlina 2000, i due grandi strumenti davanti al pilota e i tre piccoli sulla consolle centrale orientati verso il posto guida come quasi tutte le Alfa del passato. Molto piacevole, ma avremmo preferito lo stile innovativo dell'esterno. Interessante il rivestimento della console centrale in color titanio prevista per la 1.6, la 1.8 e la 1.9 JTD; per le altre versioni, volante, pomello e console sono effetto legno.è previsto anche il pack-sport, con tessuto sportivi e console effetto carbonio.

LA QUALITA' La grande aspettativa del pubblico e, soprattutto, dei potenziali clienti non è comunque sul design: la grande sfida è sulla qualità. Non si deve dimenticare che la 156 sfida concorrenti tedesche che di qualità e perfezione fanno la loro bandiera: Bmw Serie 3, Audi A4 e Mercedes Classe C. E sfidare la qualità di un'auto tedesca è una mossa da Davide e Golia. È evidente che su questo argomento all'Alfa è stata spesa più di una parola: rispetto alla 155 che la 156 sostituisce, la qualità delle finiture e dei materiali è decisamente superiore (anche se qualche nostro collega ha definito il vellutino dei rivestimenti sovietico… meglio in effetti gli interni in pelle realizzati in collaborazione con Momo), ma rispetto alle tedesche c'è ancora da lavorare. Qualche plastica più solida, qualche particolare studiato con più attenzione, qualche montaggio un po' più curato aiuterebbero la 156 a entrare in Europa.

DA RIVEDERE Anche se la 156 ha alcuni dettagli che mostrano buona volontà e giusto indirizzamento come, per esempio, i rivestimenti interni antiscivolo e antirumore di tutti i vani, l'apertura ammortizzata del cassetto e il trattamento laser antiriflesso per plancia e pannelli delle portiere... La qualità si manifesta però anche nelle scelte di marketing: può un'auto come la 156 avere di serie soltanto l'airbag del guidatore e proporre gli airbag laterali soltanto tra alcuni mesi? È simpatico poi il sistema per disinserire l'airbag del passeggero: una serratura, posta nella battuta tra la plancia e la portiera destra. E se ci si dimentica di disattivarlo quando si lega il bambino nel suo sedilino? La concorrenza più avanzata (Mercedes e Volkswagen in questo caso) dota le proprie auto di sensori che individuano il seggiolino se questo è della Casa… Vogliamo parlare anche del Gps, il sistema di navigazione satellitare? Sulla 156 non è previsto, quanto meno integrato come quello che Volkswagen propone addirittura sulla Golf, con le indicazioni fornite da un display inserito tra tachimetro e contagiri...

LA GAMMA Al look da Guerre Stellari corrisponde una meccanica adeguata, con tre motori Twin Spark a sedici valvole con condotti di aspirazione a geometria variabile (1.6 da 120 cavalli, 1.8 da 144 cavalli e 2.0 da 155) e due inediti turbodiesel JTD a iniezione diretta (un 1.9 a quattro cilindri e un 2.4 a cinque cilindri). Il 2.5 V6 (190 Cv) è abbinato al cambio a sei marce. I motori, sono decisamente all'altezza del marchio. L'allestimento è unico.

AL VOLANTE Interno rétro, si è detto, ma impostazione di guida ergonomicamente moderna e corretta, grazie anche alle possibilità di regolazione del volante, in altezza e in profondità. L'Alfista di vecchia data si sente a casa: oltre alla disposizione old fashion degli strumenti, persino la leva del cambio è un poco alta e inclinata a sinistra, come sulla Giulia, sulla 1750 e sulle Alfa di quell'epoca. Buona la sensazione di visibilità, malgrado la linea di cintura alta da sportiva. Interessante il disegno dei comandi della climatizzazione, con le tacche di riferimento all'interno della manopola, anche se è da sperare che l'esemplare provato montasse manopole di preserie, poiché la qualità è parsa discutibile.

I MOTORI E cosa cerca l'alfista? Emozioni di guida che la 156 sembra pronta a suscitare. Ogni motorizzazione ha la propria personalità. Anche il 1.600 procura belle soddisfazioni grazie ai suoi 120 cavalli che si fanno sentire già ai regimi più bassi: sensibile ai comandi dell'acceleratore la 1.600 scatta rapidamente sino a raggiungere i 200 km/h di velocità massima. Niente male per un'auto della sua categoria. Anche sui 144 cavalli della 1.800 non c'è da scherzare: in questo caso la velocità massima sale a 210 km/h a cui si arriva dopo essersi gustati il rombo del suo motore nella progressione delle cambiate. Come il 1.600 apprezza la guida sportiva, con marce tirate, guida con cui sa tirar fuori il meglio di sé stesso. Differente è il 2.000: 155 cavalli di relax, pronto a riprendere e a salire di giri per accontentare sia chi desidera guidare cattivo, sia per chi vuole guidare tranquillo senza usare troppo il cambio. E sul 2.500, uno dei più piacevoli V6 in commercio, dalla voce così piacevole da essere quasi sensuale, non c'è nulla da dire, anche sulla sua robustezza oltre che sulla erogazione di potenza e di coppia emozionanti.

DIVERTIMENTO Nella guida tranquilla la 156 si comporta come una tranquilla e sicura berlina, ma se ci si mettono in testa idee sportive, allora ci vuole una guida esperta, che sappia sfruttare la sua reattività ai comandi dell'acceleratore. In questo caso, la 156 è infatti piuttosto sensibile alla manovra di tiro-rilascio, con una tendenza accentuata a chiudere con la coda quando si solleva il piede dall'acceleratore. Effetto utile per uscire dal sottosterzo dell'avantreno (quando cioè si esagera e il muso punta dritto verso il fosso), ma comunque piuttosto accentuato. Se ispirati dalla sportività del marchio ci si sente in vena di tempo sul giro, i freni sembrano più adatti a una berlina tranquilla: offrono buoni spazi di arresto, ma dopo due o tre staccate il pedale inizia ad affondare e le frenate si allungano. Manca il traction control. Nel complesso la 156 è un'auto molto confortevole, con un'aerodinamica curata che elimina ogni rumore fastidioso. Sul fronte rumore molto è stato fatto per stroncare i rumori alla fonte e sembra che l'impegno abbia portato a ottimi risultati.

LA TECNICA È vero che, in termini di CV/litro, c'è anche chi è riuscito a fare di meglio, ma il risultato ottenuto da Alfa Romeo è comunque di ottimo livello. Anche il 1.600 ha doppia accensione e variatore di fase, mentre gli altri motori Twin Spark (1.8 e 2.0) sono dotati anche di un sistema di aspirazione (realizzato in nylon arricchito di fibra di vetro) a geometria variabile, per una erogazione più fluida. Il 2.000 monta anche contralberi di di equilibratura per idurre vibrazioni e ruvidità. 1.800 e 2.000 hanno anche un impianto di alimentazione returnless, cioè senza ritorno al serbatoio. Sistema di cui è dotato anche il mitico 2.5 V6 24 valvole, che ha una nuova testa con camere di scoppio, condotti di aspirazione e condotti di scarico ridisegnati. La farfalla è a controllo elettronico. I due Turbodiesel JTD, 1.900 e 2.400, sono dotati dell'inedito dispositivo Common Rail di iniezione diretta Unijet, progettato dal gruppo Fiat con Magneti Marelli e ceduto a Bosch per la realizzazione. Nel sistema Unijet è possibile utilizzare una pressione di iniezione elevata con minime quantità di gasolio con due vantaggi: combustione più efficiente e rumorosità ridotta.

Ai motori sono abbinati due tipi di cambi. Il solito cambio cinque marce, dotato di un nuovo sistema idraulico di disinnesto della frizione, per i Twin Spark. Un nuovo cambio che è fornito in versione a cinque marce sui motori JTD e a sei rapporti con il 2.5 V6.

Sulla solita, ottima piattaforma del gruppo Fiat, la 156 monta sospensioni moderne e tradizionali insieme. All'anteriore, il sistema a quadrilateri è nuovo, con due bracci oscillanti di lunghezza e angolazione differenti per controllare con precisione le ruote in curva. Al posteriore, invece, non è stata adottata la più moderna ed efficiente soluzione multilink (già adottata dalle sportive Spider e GTV), ma un collaudato sistema McPherson. I freni sono a disco, gli anteriori sono ventilati sulle 2.0 TS, 2.4 JTD e 2.5 V6, e l'impianto è assistito da Abs a quattro sensori attivi di serie con ripartitore Ebd.