Non c'è niente di più versatile della Porsche 911. Chi abbia avuto la fortuna di guidarne più d'una si sarà reso conto che dalla sua architettura si possono ricavare auto dalle caratteristiche di guida molto diverse. La Porsche 992 GT3 RS è la declinazione più sportiva, con molte soluzioni che richiamano i modelli da corsa non omologati per la guida stradale. Nasce per spaccare il cronometro e far battere più forte il cuore agli amanti della pista ed è proprio lì che si è svolta la mia prova, sul circuito di Franciacorta: ecco quali indelebili emozioni mi ha lasciato.
LA PROVA IN VIDEO
Se volete condividere con me le emozioni in presa diretta alla guida della Porsche 911 GT3 RS cliccate sulla foto di copertina per guardare il video realizzato in pista a Franciacorta. Per tutti gli altri dettagli, contiunate a leggere.
Basta uno sguardo per capire che la 911 GT3 RS non è la normale GT3. La sua linea pulitissima è arricchita da appendici aerodinamiche in ogni dove: alcune in bella vista, altre completamente nascoste, ma tutte messe lì per uno scopo preciso. Ce ne sono sagomate a lamelle negli sfoghi per l'aria calda sul cofano anteriore e sui parafanghi; ci sono lame verticali a valle dei passaruota anteriori e posteriori. E non mancano delle pinne sul tetto, che tengono l'aria calda ai lati dell'auto per caricare le prese posteriori solo con aria fresca: più densa, a vantaggio della potenza.
SCOLPITA DAL VENTO Lo studio aerodinamico, quì, è raffinatissimo: a dare valori di downforce che trovano pochissimi riscontri tra le auto che possono essere targate e guidate su strada. Pensate che la 992 GT3 RS sfrutta persino i braccetti delle sospensioni per generare fino a 40 kg di spinta verso il basso alla massima velocità, grazie al loro particolare profilo alare. Sempre per motivi aerodinamici, la più pistaiola tra le 911 di serie rinuncia al portabagagli (che come tutti sanno è davanti), per guidare i flussi in modo inedito: anche attraverso un radiatore maggiorato disposto inclinato in avanti, così da indirizzare verso l'alto l'aria che entra dal fascione e farla defluire attraverso le feritorie di sfogo sul cofano.
AERODINAMICA ATTIVA È un'aerodinamica attiva, quella della GT3 RS 2023, con tanto di DRS come sulle F1, che riduce la resistenza in rettilineo per favorire la velocità massima. Ma quando serve, dispone le superfici mobili all'interno del frontale (nelle condotte laterali) e dell'alettone posteriore in modo da generare 409 kg di deportanza a 200 km/h, che diventano 860 kg a 285 km/h: lo stesso carico che sviluppa la versione 911 RSR da corsa regolata per Le Mans (quindi non al massimo del carico, va detto). L'aerodinamica della RS si regola da sé o secondo i voleri del pilota, azionata da martinetti idraulici. Ma non pensiate che tra la GT3 normale e questa RS ci siano solo un paio d'alettoni in più... In realtà molto si nasconde sotto la carrozzeria: infatti sulla RS troviamo anche rapporti al cambio accorciati. E per contenere il peso a 1.450 kg, gran parte della carrozzeria è realizzata in composito: per esempio le porte, i parafanghi anteriori, il tetto e il paraurti anteriore e quello posteriore.
GLI INTERNI All'interno, adoro la lancetta del contagiri in stile analogico che si muove come sulle sportive di una volta. Questo strumento ''vero'' è al centro del quadro strumenti, tra due display da 7'' che forniscono le altre informazioni e facilitano le varie regolazioni. Insieme con lo schermo touch a centro plancia, contribuiscono a rendere la strumentazione in larga parte digitale, ma senza che si perda quella sensazione di concretezza che si respira a bordo delle auto autenticamente sportive. Sopravvive il climatizzatore, che rimane essenziale per rendere vivibile l'abitacolo nei track day dei mesi più caldi. Azzerata, o quasi, è invece la capacità di carico: eliminato il bagagliaio, come detto poc'anzi, rimane uno spazio dietro ai sedili, che però diventa inagibile con il rollbar (quasi irrinunciabile, su un'auto da pista), fornito senza sovrapprezzo nel pacchetto Clubsport.
AL VOLANTE
Secondo Porsche, la 911 GT3 RS è l'auto stradale che trasmette le sensazioni più simili a quelle di un'auto da pista. E ha ragione. Ma di quali sensazioni parliamo? Me ne accorgo in poche curve: la RS è estremamente piatta, tanto nelle frenate quanto in accelerazione e nei cambi di direzione. Le sospensioni a controllo elettronico PASM sono molto compatte e fanno lavorare la gomma molto più che su un'auto sportiva ''normale''. Per questo non sarebbe una buona idea abbandonare le eccellenti Michelin Pilot Sport Cup 2 di serie per puntare su qualcosa di meno specialistico. Senza una carcassa adeguatamente rigida a sostenerla, la RS perderebbe la sua compostezza e la sua precisione di guida, che tanto esaltano e rassicurano alla guida.
TI LASCIA IL RUOLO DI PROTAGONISTA Con le scarpe giuste, la RS è agilissima, ma composta; modulabile, ma solida come la roccia. Scordatevi il sottosterzo delle vecchie 911, questa gira con un'autorità impressionante. E la sublime messa a punto di sterzo e freni consente di sporcare la guida a piacimento, potendo contare su un comportamento assai benevolo oltre i limiti di tenuta dei pneumatici. E poi c'è l'elettronica, che non dà mai l'impressione di essere lì per limitarti, ma solo per gestire le regolazioni dell'auto e permetterti di cucirtela addosso come un abito di sartoria. O di cucirla addosso alla pista, se preferite. Le ruote posteriori sterzanti? Ci sono e fanno il loro, ma lo fanno con tale discrezione che non ti accorgi nemmeno della loro esistenza.
SENTE BENE LE REGOLAZIONI Mi sono bastati due clic al differenziale, tanto in accelerazione quanto in rilascio, per sentire chiaramente l'auto arrotondare di più le traiettorie, a vantaggio di una guida più pulita. E le regolazioni sono tanto fini quanto straordinariamente articolate da fare. Eppure, in certa, misura, pure facili. Quattro manettini dedicati sul volante mi permettono infatti di regolare non solo i vari livelli di assistenza alla guida, ma anche il comportamento delle sospensioni anteriori e posteriori separatamente - tanto in compressione quanto in estensione - e pure del Torque Vectoring. È un sistema immediato e sfruttabile anche mentre si guida in pista: molto più pratico che dover pasticciare coi menu sul display a centro plancia!
SI USA COSÌ Premo il pulsante al centro del manettino che mi interessa (ognuno ha la sua funzione) e sul display corrispondente del cruscotto - destro o sinistro - vedo delle ghiere digitali dello stesso colore di ciascun manettino. Certo fare il set-up nel modo giusto non è facile: serve una notevole esperienza di guida in pista per non fare passi falsi. Un piccolo aiuto viene da un'app di telemetria, che si scarica nel telefono e permette di rivedere le proprie performance in modo piuttosto chiaro e sicuramente scenografico. Ma anche senza essere ingegneri di pista, la GT3 RS sa conquistare. Già con le regolazioni standard ti fa entrare presto in sintonia grazie a una comunicativa straordinaria. Una volta che ti abitui al suo assetto piatto - che è stato messo a punto anche per mantenere costante l'effetto aerodinamico - la rigidezza della scocca ti fa sentire tutto quello che fa l'auto e come se non bastasse ti porge le sue incredibili performance in palmo di mano, in virtù del sublime equilibrio che Porsche ha creato tra telaio e motore.
DULCIS IN FUNDO Già, il motore... Lo lascio per ultimo perché è un autentico gioiello. Per gli amanti della tecnica, basta sottolineare che si tratta di un 6 cilindri Boxer aspirato da 4,0 litri con una potenza specifica di 131,4 CV/litro: se non è un record, poco ci manca! Con i suoi 525 CV e 465 Nm di coppia permette di raggiungere i 296 km/h dopo uno 0-100 km/h in 3,2 secondi: qui nessun record, in verità, ma è come eroga la potenza che incanta veramente. Per cominciare, ha una reattività pressoché istantanea agli input sull'acceleratore. Il fatto che sia aspirato elimina qualunque incertezza o esitazione, rendendo la guida più precisa, immediata e istintiva. Spinge con un crescendo entusiasmante fino a ben 9.000 giri e il suo sound pieno e armonico, solo leggermente metallico, è quanto di più melodioso ed esaltante si possa ascoltare senza scatenare una filarmonica sulle note di qualche pezzo Rock anni Settanta. Il cambio a doppia frizione PDK completa il quadro, snocciolando le sue 7 marce con una rapidità strabiliante e senza inutili strattoni, che non farebbero altro se non mettere in crisi la trazione. Tutto l'insieme è pura magia. Ad oggi, la 911 GT3 RS è l'auto migliore che ho guidato.
QUANTO COSTA: PREZZI E DOTAZIONI
La Porsche 911 GT3 RS attacca a listino a 258.263 euro, ma non illudetevi: se ne volete una finirete per spendere molto, ma molto di più a causa delle personalizzazioni. Per una verniciatura in colore su campione ci vogliono 15.835,60 euro: sempre meno di un wrapping personalizzato che costa 17.629 euro. I freni PCCB in composito valgono 9.418,40 euro e per un sedile stampato in 3D su misura servono 2.750 euro. Ma è soprattutto il Pacchetto Weissach a incidere sul prezzo finale, aggiungendo al conto ben 37.307,60 euro. Cosa comprende? Molte componenti in carbonio e cerchi in magnesio che tagliano complessivamente 22 kg dal peso complessivo.
NON PLUS ULTRA Nel pacchetto Weissach ci sono cofano anteriore, specchi, alettone, rollbar (non omologato), barre stabilizzatrici e supporti reggispinta dell'asse posteriore realizzate in composito, e i suddetti cerchi in magnesio rinforzato, che da soli valgono 8,7 kg in meno. Il rollbar in carbonio non è solo utile per ridurre il peso, ma per la sua forma lascia passare alcune valigie e rende quindi sfruttabile lo spazio dietro ai sedili (che sono solo due). Inoltre nel pacchetto Weissach ci sono paddle al volante del cambio a doppia frizione Porsche PDK che guadagnano il comando con ''tecnologia magnetica'': una soluzione mutuata dagli sport motoristici che rende ancora più precise le reazioni della trasmissione all'azione sulle leve. Un plus goloso, insomma, per chi può permettersi un'auto di questa caratura. Il pacchetto Weissach è disponibile anche senza il rollbar, al prezzo scontato di 32.635 euro. Che faccio, lascio?
SCHEDA TECNICA
| Motore | 3.996 cc, 6 cilindri, benzina aspirato |
| Potenza | 525 CV a 8.500 giri |
| Coppia | 465 Nm a 6.300 giri |
| Velocità massima | 296 km/h |
| 0-100 km/h | 3,2 secondi |
| Trazione | Posteriore |
| Cambio | Doppia frizione a 7 rapporti |
| Dimensioni | 4,57 x 1,90 x 1,32 m |
| Bagagliaio | Assente |
| Peso a vuoto con conducente a bordo | 1.450 kg |
| Prezzo | Da 258.263 euro |
