Non rimpiazza, ma affianca: la Abarth 500e elettrica costituisce un ampliamento della gamma, che lascerà ancora per molto tempo in produzione e in listino le versioni a benzina. Tranquillizzati gli affezionati delle Abarth a motore endotermico, che la variante a batterie l'hanno accolta con scetticismo, vale la pena sottolineare che l'elettrica è anche l'unica Abarth in gamma a poter essere guidata dai neopatentati, perché quella che conta per la legge italiana è la potenza erogabile almeno per 30 minuti, che sulle auto elettriche è molto più bassa di quella massima e risulta ampiamente entro il limite di 55 kW per tonnellata di peso. Chiariti questi due punti, è giunto il momento di scoprire quanto valga davvero la variante a batterie, con una prova che mi ha portato tanto su strada, quanto tra le curve della pista di Balocco. E le opinioni che mi sono fatto dopo il test hanno smentito alcuni pesanti pregiudizi. Clicca Play sulla foto di cover per il video della prova.
Sotto sotto c'è la Nuova 500, nome in codice della 500 elettrica firmata Fiat, alla quale sono stati cambiati i fascioni e alcuni dettagli di finitura secondo una ricetta ormai consolidata. Inutile dire che il lifting è riuscito benissimo: l'operazione è forse meno vistosa che sulle Abarth a benzina, ma la presenza scenica è notevole e si combina con una pulizia di linee che dà alla 500e un'eleganza sconosciuta alle cugine a motore termico. Le ruote a filo con i parafanghi le danno un aspetto muscoloso e ben piazzato, e non è solo un trucco ottico a farla apparire più bassa e larga: la Abarth elettrica può infatti contare su carreggiate allargate di sei centimetri e di un passo più lungo di 24 mm, che oltre a migliorare abitabilità e dinamica (come vedremo fra poco) le danno anche un look più sportivo. Una sportività più da GT e meno racing, però, rispeto alle varie 595 e 695, per via delle linee più eleganti.
ALL'INTERNO FA IL SALTO DI QUALITÀ Un piccolo ritocco alle luci anteriori, rispetto alla sorella marchiata Fiat, cambia decisamente lo sguardo. Le caratteristiche sopracciglia sopra occhi disegnati dai LED ora sono nere, a dare un aspetto sempre simpatico, ma con uno sguardo più deciso. Ma il vero colpo d'ala sono gli interni, dove l'allestimento top che ho in prova sfoggia una profusione di rivestimenti in Alcantara. Anche questo è un tocco di eleganza: trovare la morbidezza del tessuto tecnico ad accogliermi quando passo la mano sulla plancia, oltre che su sedili e volante. Sulla qualità percepita la Abarth 500e fa un salto di qualità, per solleticare il palato dei clienti più attenti allo stile. Se sulle termiche tutto parla la lingua delle corse, ora nel linguaggio stilistico sembra di sentire un vago accento monegasco, in riferimento a un luogo dove le edizioni speciali ed esclusive delle citycar sono di casa.
LE DOTAZIONI La bella plancia vede incastonata una strumentazione completamente digitale, formata da un brillante display TFT da 7 pollici davanti al guidatore e un touch-screen da 10,25'' a centro plancia per l'infotainment (compatibile con Android Auto e Apple CarPlay wireless). Dalla Nuova 500, la Abarth eredita anche una serie di dotazioni che la piattaforma tradizionale non può montare: una suite di aiuti alla guida piuttosto completa, in particolare, che pur non arrivando alla guida assistita di livello 2 mette comunque sul piatto la frenata automatica di emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, l'assistente al mantenimento di corsia e il cruise control. Non mancano il monitoraggio dell'angolo cieco e il riconoscimento dei segnali stradali; il limitatore di velocità intelligente e il monitoraggio dell'attenzione del guidatore.
LA VITA A BORDO Quanto ad abitabilità, lo spazio, dietro, è sufficiente fino al metro e settanta di statura: in questo la 695 mi sembrava leggermente più generosa, ma per le brevi gite fuori porta anche la sistemazione sull'Abarth 500e è accettabile, se si accetta il fatto che visivamente i sedili anteriori sono piuttosto ingombranti. La capacità del bagagliaio va da 185 a 550 litri, a dimostrazione che l'Abarth 500e sa anche fare la parte della citycar da tutti i giorni, non trascurando le regole base della praticità.
AL VOLANTE
Non è la solita Abarth e nemmeno vuole esserlo. Lo sanno anche a Torino che il cliente della versione elettrica non è lo stesso petrolhead attratto da una leggenda nata nel mondo delle competizioni. Ma se anche sono in tanti a fare delle scorpioncine le eroine dei track-day, la maggior parte dei clienti le sceglie per l'aspetto grintoso, per il sound e per le prestazioni, che finiscono per sfogare su strada. Meno pista e più strada è dunque la mission della Abarth elettrica e se qualcuno alla premiére della Abarth 500e può aver avuto impressione che la ''pocket-rocket'' a batterie restringesse troppo il campo di utilizzo, dopo la prova in pista, qualche certezza ha cominciato a vacillare.
CORREGGE UN DIFETTO DELLA ''TERMICA'' Al volante della Abarth elettrica la prima cosa che noto è una seduta più bassa che sulle scorpioncine a motore termico. Il nuovo pianale con la batteria annegata nel pavimento ha un passo più lungo di 24 mm e ciò consente anche una diversa sistemazione del sedile, che risolve la principale critica mossa dagli haters al Cinquino sbombardato tradizionale. Sull'elettrica non sto più seduto come su un trespolo per pappagalli, in posizione molto raccolta, ma ben inserito nel corpo macchina, abbracciato da un sedile, come al solito, ben imbottito e sportivissimo.
QUI RIMANGO INDECISO Accendo l'interruttore (qui avviare il motore non si può dire) e il sound artificiale emesso dall'Abarth Sound Generator riempie l'abitacolo. Da sempre il suono è una delle migliori caratteristiche delle Abarth e qui l'intenzione era non lasciare nulla di intentato per scatenare l'emozione. Le sonorità cercano di imitare quella dello scarico Record Monza e nonostante manchino le cambiate, perché qui la trasmissione è monomarcia, la finzione è ben realizzata. Lo confesso: partivo prevenuto, ma dopo l'uso in pista mi sono accorto che preferivo sentirlo, il sound artificiale, piuttosto che no. Discorso inverso per strada, dove già a 100 km/h il volume è un po' molesto e preferisco spegnere l'Abarth Sound Generator, andando a cercare l'apposita voce nel menu.
SCATTANTE MA LIMITATA Rispetto alla normale Fiat 500e elettrica, la Abarth mette sul piatto un assetto dedicato, un software che sfrutta più a fondo le potenzialità del motore, aggiornamenti alla batteria (connettori e resistenze interne, principalmente) e un rapporto più corto della trasmissione monomarcia, per trovare un compromesso più dinamico tra accelerazione e velocità massima. A discapito dell'autonomia, che cala da 320 a 265 km. La potenza è ora di 155 CV (37 in più della versione Fiat) per 235 Nm di coppia, a dare uno 0-100 km/h in 7 secondi e una velocità massima limitata a 155 km/h. Passo allungato, 250 kg in più sulla bilancia, l'Abarth elettrica trasmette sensazioni completamente differenti rispetto alle versioni con motore termico, che ci hanno messo a disposizione per un confronto diretto.
PRO E CONTRO Sul liscio asfalto della pista, il buon accordo tra carreggiate allargate e baricentro basso rendono l'elettrica più piantata e composta delle versioni a benzina. Lo sterzo è molto preciso e si guida davvero bene, anche grazie a una distribuzione dei pesi più equilibrata tra anteriore/posteriore, che passa da 63/37% delle termiche a 57/43% attuale. Tutto ciò va a vantaggio di reazioni misurate e progressive anche quando si esagera: oltre i limiti di aderenza la Abarth elettrica è molto gestibile, con il contributo degli pneumatici Bridgestone Sport Compound sviluppati apposta per quest'auto. E comunque il controllo elettronico di stabilità interviene preciso ed efficace in caso di bisogno. Complice la mancanza del cambio manuale - che delle Abarth tradizionali è un piccolo fiore all'occhiello - qualcosa si perde in termini di connessione con l'auto, ma ne guadagna la scorrevolezza nei tornanti più stretti.
MODALITÀ DI GUIDA Nel drive mode più aggressivo, chiamato Scorpion Track, la frenata rigenerativa al rilascio dell'acceleratore è ridotta e la guida più scorrevole. Le decelerazioni si devono soprattutto all'azione dei dischi (che trovo anche al posteriore). Le altre regolazioni disponibili sono Scorpion Street, che attiva la guida monopedale (con cui gestisco rallentamento e arresto al semaforo dosando l'acceeleratore), e Turismo che alla funzione ''one-pedal'' aggiunge una limitazione della potenza a 136 CV: un accorgimento, quest'ultimo, che fa un po' perdere il senso di scegliere un'auto con il simbolo dello scorpione stampigliato dappertutto. Al più potrei impiegare questa modalità di guida per prudenza, se mi trovassi con la batteria al lumicino e nessuna presa di ricarica nel raggio di 100 km.
LA SFIDA DELLA PISTA Punto dolente, come ampiamente prevedibile, è l'autonomia, che ai ritmi della pista scende attorno a una settantina di chilometri, in base al consumo medio registrato nella nostra prova in una variante accorciata del Misto Alfa di Balocco. Troppo poco? Facendo qualche stima - prendetela come tale - per gli amanti dei track day ciò potrebbe anche bastare per una quindicina di giri a Misano o Vallelunga; forse 35 giri ad Adria o Cervesina e anche di più a Magione, Varano, Castel Volturno o Castelletto di Branduzzo. Il powertrain regge una ventina di minuti d'utilizzo a tutto gas, mi dice Maurizio Salvia, Propulsion Systems Chief Engineer Global, e solo sotto il 50% di carica comincia ad apprezzarsi una progressiva riduzione delle prestazioni. In pista, è chiaro, una 695 sarebbe più a suo agio, ma da questo primo assaggio, anche la Abarth elettrica sembra ne abbia abbastanza per finire un turno in un occasionale track day: con chiara preferenza delle piste corte, visto il limite dei 155 km/h di velocità massima, che sarebbero pochi per Monza o Imola, per dire. Poi bastano 35 minuti tra un turno e l'altro per recuperare l'80% della carica da una colonnina a 85 kW di potenza in corrente continua, se l'autodromo ne ha una nel paddock. E via per un altro turno...
EFFICACE, MA POCO PERSONALE Piace, con riserva, l'erogazione: il passaggio dal turbo all'elettrico dà alla 500e una progressione tutta diversa e, in certa misura, anche più efficace. La personalità dirompente e a tratti irruente che tanto caratterizza l'originale lascia il posto a un'immediatezza e a una mancanza di vibrazioni che hanno un loro bel perché. E che nel quotidiano risultano più godibili. Però ritroverei queste medesime caratteristiche su qualunque auto elettrica, mentre le altre Abarth trovano proprio nel loro carattere e nella loro unicità la principale ragion d'essere. Ne guadagna certamente il comfort nella guida su strada: ora molto più rilassante. Un comfort che passa anche per una maggiore capacità di filtrare le irregolarità più secche del manto stradale (250 kg di inerzia in più offrono anche qualche vantaggio, dopotutto). E la posizione di guida più bassa e distesa aiuta a rilassarsi, quando non si vuole guidare con il coltello tra i denti. Un'esperienza diversa, insomma, sicuramente più trasversale.
QUANTO COSTA: PREZZI E DOTAZIONI
Ora che la serie di lancio Scorpionissima è andata esaurita, la gamma della Abarth 500e elettrica è molto semplice. Due sono gli allestimenti proposti: standard e Turismo, che hanno lo stesso prezzo sia per le versioni hatchback con tetto fisso sia per le Cabrio. 37.950 euro è il prezzo dei modelli in allestimento base, mentre il pacchetto Turismo vale 42.650 euro e aggiunge goduriosi rivestimenti in Alcantara per plancia, sedili e volante, tetto panoramico in vetro sulla hatchback, vetri privacy, cerchi da 18'' invece che da 17'' e una nutrita serie di dispositivi elettronici che migliorano nettamente la vita a bordo.
I PLUS NEL DETTAGLIO Identici gli aiuti alla guida, che per tutte comprendono frenata automatica di emergenza, assistente al mantenimento di corsia e cruise control non adattivo, solo per citare le cose principali. Le Abarth 500e Turismo guadagnano però la retrocamera e sensori di parcheggio 360°; la gestione automatica dei fari abbaglianti; caricabatterie wireless per gli smartphone compatibili; sistema keyless e impianto audio premium JBL con 7 altoparlanti e un amplificatore da 320 W. Oltre al Sound Generator, che riproduce in marcia sonorità simili alle Abarth con motore tradizionale.
QUALE SCEGLIERE Le cifre sono decisamente importanti, visto che vanno dai 10.500 agli 11.000 euro circa in più rispetto alle Abarth a benzina, ma ormai lo sappiamo tutti che le elettriche si comprano con gli incentivi (quando ci sono) e grazie a questi ultimi, nelle regioni più generose, la spesa tra le due differenti alimentazioni si pareggia. Curiosamente le dotazioni extra incidono sull'autonomia in modo marginale ma evidente, visto che il dato dichiarato passa da 264 a 253 km sulle top di gamma. Non di meno, non ci sono dubbi, la versione da scegliere è la più accessoriata: per 4.700 euro in più, le dotazioni che guadagna sono davvero ''tanta roba''.
SCHEDA TECNICA
| Motore | Elettrico |
| Potenza | 155 CV |
| Coppia | 235 Nm |
| Velocità massima | 155 km/h |
| 0-100 km/h | 7,0 secondi |
| Batteria | 42,2 kWh lordi - 37,3 kWh utilizzabili |
| Autonomia | 264 km |
| Ricarica | 4h15' a 11 kW; 15h15' da presa domestica; 35 minuti a 85 kW per 80% |
| Trazione | Anteriore |
| Cambio | Monomarcia |
| Dimensioni | 3,67 x 1,68 x 1,52 m |
| Bagagliaio | Da 185 a 550 litri |
| Peso a vuoto con conducente a bordo | 1.410 kg |
| Prezzo | Da 37.950 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| 500e 155 CV 42 kWh | - / - | 37.950 € |
| 500e 155 CV 42 kWh Cabrio | - / - | 37.950 € |
| 500e 155 CV 42 kWh Turismo | - / - | 42.650 € |
| 500e 155 CV 42 kWh Cabrio Turismo | - / - | 42.650 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Abarth 500e visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Abarth 500e