Fresco della prova con la sorella minore ZR-V, il passaggio alla più fuoristradistica Honda CR-V porta con sè qualche conferma e qualche sensazione nuova. Solo lodi per il piacere di guida dato dal motore e:Hev, l'ibrido alla Honda maniera; qualche critica per l'infotainment e qualche sorpresa alla voce consumi. Tutte le opinioni dopo la prova su strada della nuova Honda CR-V 2023 Advance AWD (a trazione integrale, quindi). Hybrid, ovviamente.
DESIGN E INTERNI
Il colpo d'occhio è di quelli che conquistano. La nuova Honda CR-V è decisamente un macchinone, con i suoi quattro metri e settanta abbondanti per uno e sessantasette di altezza, eppure sembra slanciata, per via del cofano lungo e per la scalfatura che attravesrsa tutta la fiancata, partendo da fari anteriori dal taglio molto aggressivo. Nell'insieme, lo stile è di gusto molto europeo, con qualche citazione ai soliti blasoni come BMW e Volvo, specie al posteriore. Gomme dalla spalla generosa, calzate su cerchi da 18 pollici, trovano il compromesso perfetto tra sportività stradale, comfort e attitudine al fuoristrada moderato, che questa Honda non disdegna, forte della sua trazione integrale elettrica. Ma se l'esterno è di gusto europeo, gli interni sono invece confezionati secondo la filosofia tipica della casa giapponese: con una concretezza che, a tratti, sconfina nell'austerità.
PREMIUM ALLA GIAPPONESE Mi piacciono, le Honda. Mi piacciono perché non perdono mai di vista la funzionalità. Su un'auto come la CR-V, però, visto il prezzo d'acquisto che attacca a poco meno di 50mila euro, l'austero concetto premium alla giapponese mi sta un po' stretto. Ci sono altri marchi della stessa nazionalità che hanno saputo meglio interpretare il gusto per il lusso all'europea, trasmettendo già dal primo sguardo un pregio che certo a Honda non manca, ma che forse non viene adeguatamente valorizzato da interni dai colori scuri e da troppe plastiche lasciate a nudo. Intendiamoci, il marrone scuro della selleria fa un contrasto splendido con la carrozzeria blu notte dell'auto in prova, ma si nota solo con tanta luce: se manca il sole, anche l'accostamento tra il nero delle plastiche e il cioccolato dei sedili si perde, facendo percepire tinte diverse, ma che non si valorizzano a vicenda. Ma che la Honda CR-V sia un'auto fatta benone lo cogli al secondo sguardo, quando noti che il livello di finitura è omogeneo in tutto l'abitacolo e non ti trovi, per esempio, pannelli porta posteriori più spogli di quelli anteriori.
SPAZIO, ULTIMA FRONTIERA Facendo un passo indietro, la prima impressione che ho salendo a bordo della nuova Honda CR-V 2024 è di un ambiente arioso e spazioso. Merito di arredi non troppo invadenti, con i sedili, in particolare, dallo schienale abbastanza sottile, che tuttavia non rinuncia a fianchetti ben profilati. Il sapiente sfruttamento degli spazi è sicuramente un fiore all'occhiello del SUV ibrido giapponese, che già vanta dimensioni notevoli, con 4,70 m abbondanti da paraurti a paraurti, ma che poi, salito a bordo, ti mette a disposizione ancora più centimetri di quelli che ti aspetti. Con il sedile lato guida regolato per il mio metro e settantotto, seduto dietro posso allungare bene le gambe e sopra la testa ho quattro dita d'aria a salvaguardare la messa in piega. Inoltre gli schienali posteriori sono ampiamente regolabili, con la leva accanto alla seduta che mi permette di stravaccarmi come su una sdraio per viaggi nel massimo relax.
DU' GUST IS MEGL CHE TRI Il divanetto posteriore, pur non offrendo schienali particolarmente contenitivi, ha sedute ben definite che ottimizzano la posizione di chi siede ai lati, facendoli convergere leggermente verso il centro: ciò rende i viaggi molto più comodi in quattro che in cinque, nonostante in pavimento della seconda fila sia poco rialzato al centro. Molto sfruttabile il bagagliaio, per la forma regolare e per un'ottimale rapporto tra altezza, larghezza e profondità. La capienza massima passa da 587 a 1.642 litri rinunciando alle sedute posteriori: un'operazione abbastanza agevole grazie all'ampio maniglione ai lati delle sedute esterne, ma che richiede di aprire le portiere e di passare da un lato all'altro dell'auto: non ci sono pulsanti-scorciatoia per comandare il ripiegamento dal bagagliaio. Il piano che se ne ricava non è perfettamente allineato, ma comunque molto ampio.
L'INFOTAINMENT Unica pecca, l'infotainment, che cerca la sintesi perfetta tra comandi fisici e touch senza tuttavia convincermi fino in fondo. Il display a centro plancia risulta un po' sacrificato da alcuni tasti veri sul lato sinistro: servono per tornare alla schermata precedente o direttamente alla home e sotto di essi trovo il pomello per la regolazione del volume dell'audio. Risultato, per lo schermo ho 9 pollici che non sono molti per gli standard attuali. Riducono ulteriormente lo spazio utilizzabile alcune icone permanenti, messe lì per richiamare al volo menu non particolarmente ben organizzati. Alla fine, intendiamoci, tutto funziona a dovere, ma trovare confidenza non è intuitivo né immediato. La compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto risolve molte delle mie perplessità, mettendomi anche a disposizione comandi vocali meno schematici di quelli di serie.
AL VOLANTE
Attraverso una porta bella ampia arrivo a una posizione di guida decisamente rialzata e dominante, anche con la seduta regolata al minimo: chi cerca un SUV per questioni panoramiche sarà certo soddisfatto dell'ergonomia della Honda CR-V. Esco dal parcheggio e apprezzo subito il contenuto raggio di sterzo: compatibilmente con le dimensioni, ci si gira bene anche in spazi risicati. Certo chi compra un SUV di queste dimensioni ha ambizioni più grandi del semplice casa-ufficio, ma non si può negare che il SUV Honda si trovi bene in questo scenario. Silenziosissima in città, offre una guida molto rilassante, tanto che mi viene voglia di guidarla più del necessario, tale è la sensazione di facilità e immediatezza che mi trasmette.
LA GUIDA DELLA CR-V HYBRID L'impressione, nel traffico dell'ora di punta, è di guidare un'auto elettrica: con tutta la prontezza, la fluidità e la silenziosità del caso. Ci pensa una regolazione elettronica a evitare un eccessivo effetto scooter quando entra in azione il motore a benzina, imitando a bella posta dei passaggi di marcia virtuali, per far sentire un sound più accordato con l'aumento di velocità. Ti segue docile, la CR-V: premi un tasto sulla console centrale per scegliere la marcia avanti, la retro o la sosta e poi te ne dimentichi. Bisogna solo fare un po' di pratica, perché avere quattro tasti che si azionano in modo diverso (la retromarcia si tira, gli altri si premono) è meno intuitivo della classica leva. Due palette dietro al volante regolano l'intensità del recupero di energia al rilascio dell'acceleratore - e con essa l'effetto freno-motore - anche se la CR-V non arriva a fornire la guida one-pedal: quella in cui gestisco la decelerazione fino all'arresto solo alzando il piede dal gas. Per fermarmi al semaforo serve sempre una toccatina ai freni.
IL GRANDE FRATELLO Metto la freccia a destra e sul display a centro plancia si attiva una telecamera puntata nell'angolo cieco: perfetta per non tagliare la strada ai ciclisti che viaggiano sulla ciclabile o per rientrare dopo un sorpasso. Peccato che il cambio di schermata si riveli un po' molesto prima delle svolte in città, specie se devo fermarmi al semaforo: sarebbe il momento ideale per uno sguardo alla cartina del navigatore, visto che sono fermo, ma se anche ho un itinerario da seguire, la retrocamera di svolta ha il sopravvento. Sarebbe meglio una soluzione che suddividesse in due il touch-screen e non mi facesse perdere di vista la navigazione (succede anche in uscita dalle rotatorie), visto che le indicazioni semplificate a pittogrammi, che posso scegliere di visualizzare sul quadro strumenti, aiutano fino a un certo punto. Mi sfugge poi perché questo trattamento di favore al lato destro, visto che se aziono la freccia di sinistra non si accende nessuna telecamera. In compenso, in cima al satellite di sinistra ho un pulsante per attivare le telecamere di manovra a 360° con un tocco: non l'ho mai vissuta come un'operazione urgente, ma di certo è comodo averla in punta di dita.
L'EQUILIBRIO È LA SUA MIGLIORE VIRTÙ Ottimo il comfort, dato da un assetto decisamente equilibrato. Tra le curve resiste bene al rollio, mentre si mantiene dolce su dossi e tombini, che la Honda CR-V supera con un'invidiabile silenziosità delle sospensioni. Chiaramente non è un'auto sportiva: non aggredisce le curve come farebbe una BMW Serie 3 né dà la sensazione di essere piantata a terra come un panettone di cemento. La stessa risposta all'acceleratore è pronta e piacevole, in virtù dei 335 Nm di coppia subito disponibili, ma la ripresa si stempera rapidamente al salire della velocità: la ripresa non le manca, ma non è l'auto con cui mettersi a far gare d'allungo. Non a caso, lo ''zero-cento'' richiede 9,4 secondi, che non è un tempo da dragster, nonostante l'ibrido Honda non abbia passaggi di marcia che farebbero perdere ulteriore tempo. Quanto al comfort acustico, è di buon livello, ma per via delle gomme da neve dell'esemplare in prova, con il contributo di alcune turbolenze all'altezza degli specchi retrovisori, la prova fonometro ha fatto segnare 72 db, che sono un valore appena al di sopra delle migliori concorrenti.
COME FUNZIONA L'IBRIDO HONDA L'ibrido alla Honda maniera sfrutta il motore a benzina come generatore di corrente in quasi tutte le condizioni, per una trazione quasi sempre demandata al solo motore elettrico. Solo in particolari condizioni, ad auto già lanciata, il quattro cilindri da due litri viene collegato direttamente anche alle ruote, attraverso una semplice frizione automatica e senza l'interposizione di un cambio, per la massima efficienza. Il sistema, come abbimo visto, ha nel piacere di guida la sua prima dote, ma si rivela super comodo anche nelle manovre in salita, specie nelle retromarce ripide, dove vado piano piano con tutta la serenità del mondo, sapendo che su quest'auto non brucerò mai la frizione visto che la Honda CR-V un normale cambio non ce l'ha e a basse velocità viaggia solo col motore elettrico.
QUANTO CONSUMA DAVVERO Il consumo medio dichiarato per la Honda CR-V è di 6,7 l/100 km, che certamente è raggiungibile, ma con un utilizzo diverso da quello che ho fatto io. La mia media su 300 km di prova è stata di 7,8 l/100 km, con un consumo misurato in città in modalità Econ di 4,6 l/100 km e 5,1 l/100 km in extraurbano. Si alza la media in autostrada, fino a 8 l/100 km viaggiando a 130 km/h costanti (non pochissimi, in effetti). Va detto che le condizioni meteo, la lunghezza del tragitto e la modalità Econ hanno effetti tangibili sulla sete dell'ibrido Honda. Ai 130 km/h autostradali, se passo alla modalità Normal il consumo aumenta a circa 9 l/100 km. Ecco perché ho fatto quasi tutta la prova guidando in Econ, che non toglie nulla al piacere di guida, ma riduce sensibilmente l'efficacia del climatizzatore: nelle giornate molto fredde, il comfort ne risente. Altro fattore che aumenta i consumi è la brevità dei tragitti: nei primi minuti di funzionamento, la Honda CR-V (come tutte le ibride ed elettriche, del resto) impiega energia per portare il powertrain e la batteria alla temperatura ottimale di funzionamento, bevendo di più... come se andasse a vin brulé invece che a benzina. Se fate poca strada, non avrete tempo di ammortizzare questa prima fase sfavorevole con la parte più virtuosa del percorso.
DOTAZIONI E PREZZI
Honda CR-V e:Hev full hybrid a trazione integrale AWD è proposta in due allestimenti: Elegance e Advance. La prima parte da 51.900 euro e ha già una dotazione molto ricca. La versione in prova Advance, da 54.900 euro, aggiunge fari abbaglianti automatici e luci di svolta, Head Up display, ventilazione per i sedili anteriori (già riscaldati sulla Elegance), sedili posteriori riscaldabili e audio Bose a 12 altoparlanti invece del'impianto standard a 8 altoparlanti. Resta fuori la vernice metallizzata da 1.000 euro. È questa la versione da scegliere? Vediamo... Se la trazione integrale non vi è indispensabile, può essere una valida alternativa la Elegance a trazione anteriore da 49.900 euro, che vi fa risparmiare 2.000 euro rispetto alla AWD di pari allestimento, vi dà lo stesso spazio e guadagna in prestazioni: 0-100 km/h in 9 secondi netti e 194 km/h di velocità massima. In listino c'è anche la Honda CR-V Advance e:PHEV, versione plug-in hybrid con batteria ricaricabile alla spina, che vi permette fino a 81 km di autonomia a batterie e guadagna una modalità di guida specifica per il traino. La trazione, però, è solo anteriore e il prezzo aumenta fino a 59.900 euro: pensateci solo se avete i pannelli solari e potete ricaricarla gratis.
SCHEDA TECNICA
| Motore | 1.993 cc, 4 cilindri, benzina, full hybrid |
| Potenza | 184 CV |
| Coppia | 335 Nm |
| Velocità | 187 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 secondi |
| Cambio | eCVT |
| Trazione | integrale |
| Dimensioni | 4,71 x 1,87 x 1,67 m |
| Bagagliaio | da 587 a 1.642 litri |
| Peso O.D.M. con conducente | 1.810 kg |
| Prezzo | da 54.900 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| CR-V 2.0 HEV 184 CV Elegance | 145 / 107 | 49.900 € |
| CR-V 2.0 HEV 184 CV Elegance AWD | 145 / 107 | 51.900 € |
| CR-V 2.0 HEV 184 CV Advance AWD | 145 / 107 | 54.900 € |
| CR-V 2.0 PHEV 184 CV Advance Tech | 145 / 107 | 59.900 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Honda CR-V visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Honda CR-V