Dopo alcuni giorni al volante della Hyundai Kona Electric mi ero quasi convinto a passare all'auto elettrica. Poi, però, una disavventura alla colonnina di ricarica sotto casa mi ha fatto capire che il sistema pubblico non è ancora affidabile al 100%: per gestirla servono un garage e una wallbox, altrimenti...
DESIGN E INTERNI
La prendo alla lontana: prima di parlarvi dell'episodio che ancora mi fa guardare con prudenza l'acquisto di un'auto elettrica, vi voglio raccontare perché la Hyundai Kona Electric mi è piaciuta tanto da farmi seriamente valutare di adottarla. Forme morbide e proporzioni gradevoli sono sottolineate da scalfature che rendono più incisivi i passaruota allargati, mentre la cromatura che accompagna la linea di cintura alta e devia secca verso la fine del tetto - raccordandosi con una piega della lamiera che crea un bel gioco di luce sulla fiancata - dà al tutto un bello slancio. Non è forse quell'attrazione folle che ti suscita un'autentica bellezza incarnata, ciò che mi trasmette la Nuova Kona Electric. Piuttosto, se fosse una persona, direi che è una di quelle che ci sanno fare: ti accolgono con bei modi, suscitando curiosità, e poi ti conquistano alla distanza.
SEMBRA PIÙ GRANDE Mi piacciono, in particolare, le firme luminose davanti e dietro, con una striscia di led bianca all'anteriore e rossa al posteriore, che attraversano l'auto da un lato all'altro: di notte catturano lo sguardo e danno un look che si distingue, senza risultare eccessivamente appariscenti. Un po' troppo esposte agli urti, secondo me, sono le luci vere e proprie ai lati dei fascioni: magari un'esperienza più lunga con l'auto potrebbe smentirmi, ma nel parcheggio del supermercato non mi fanno stare tranquillo. I cerchi da 19 pollici dell'allestimento XClass Special Edition danno un tocco di sportività e mi stupisco quando leggo le dimensioni dell'auto sulla scheda tecnica: a occhio l'avrei giudicata più grande dei suoi 4,36 m di lunghezza e 1,58 m di altezza: saranno forse le linee tondeggianti a esaltare l'effetto volume.
MOLTO LUMINOSA A BORDO All'interno, noto lo stesso approccio equilibrato: non c'è nulla che scateni l'effetto wow, ma nemmeno cadute di stile. Qualità e concretezza vanno comunque a braccetto con una misurata eleganza. Le plastiche sono quasi tutte a nudo e il colpo d'ala, per così dire, è la fascia color bronzo sulla plancia. Nell'auto in prova, i sedili in pelle opzionali alzano il tono, mentre del tetto apribile in vetro (un'altra dotazione a richiesta), che pure è uno dei miei accessori preferiti, in questo caso potrei fare a meno. Il fatto è che dal posto di guida faccio fatica a vederlo: devo arcuare molto la testa all'indietro, visto che il parabrezza è molto sviluppato in altezza e più che sufficiente per dare luce ai sedili anteriori. Nonostante gli arredi scuri possano, al contrario, limitare la percezione di luminosità dell'ambiente.
SPAZIOSA E SFRUTTABILE Particolare è il vano nel bracciolo, che non è chiuso ma aperto sul davanti e modulabile attraverso vassoietto e un separatore in plastica amovibili. I portabicchieri sono a scomparsa: premo un tasto e scattano in posizione con un meccanismo a molla, ma se mi serve più spazio nella vaschetta li posso richiudere. Notevole, rispetto alla lunghezza dell'auto, è l'ampio spazio a disposizione dei passeggeri, che si combina con un bagagliaio da 466 a 1.300 litri: se non è da prima della classe poco ci manca. Per i cavi di ricarica c'è un comodo vano sotto al cofano anteriore (si chiama frunk, in gergo), della capacità di 27 litri. Il vano di carico posteriore è poi diviso in due da un pratico doppiofondo, che consente un piano livellato con la soglia e uno spazio ben sfruttabile sotto di esso per le catene da neve, la valigetta del computer e tutte quelle cose che è meglio non far vedere quando carichiamo e scarichiamo le borse della spesa.
AL VOLANTE
La strumentazione è tutta digitale e ben leggibile, con le solite intelligenti peculiarità che ritroviamo anche su altri modelli del gruppo Hyundai-Kia: dai molti tasti personalizzabili con le scorciatoie alle nostre funzioni preferite (io ne ho impostata una per spegnere l'avviso di superamento dei limiti di velocità: ora mi bastano tre clic senza navigare nel menu) al monitoraggio dell'angolo cieco, che mostra in due spot sul quadro strumenti digitale cosa riprendono le telecamere di destra o di sinistra quanto aziono la freccia corrispondente. Fin dai primi metri emerge la piacevolezza e la sensazione di facilità d'uso che è tipica delle auto elettriche. Niente frizioni da preservare nelle partenze in salita, niente pedale della frizione da premere mille volte nella guida in città, niente leva del cambio: solo un pomello girevole dietro al volante per mettere la marcia avanti, la retro o bloccare l'auto in posizione di parcheggio. E fin qui la descrizione calzerebbe anche a un'auto tradizionale con cambio automatico, ma è la risposta pronta e perfettamente calibrata che ti danno i motori elettrici, unita a una progressione perfettamente lineare, perché non ci sono marce da cambiare, a far sembrare tutto più intuitivo.
PERCHÉ MI PIACE Piace il comfort su dossi e pavé, dove le sospensioni sono belle silenziose, piacciono la precisione dello sterzo e l'andatura composta tra le curve. Certo non è l'auto che ti viene da strapazzare, magari spegnendo del tutto i controlli di stabilità con una lunga pressione del tasto sulla plancia: non peché la Kona diventi una belva ingestibile - tutt'altro - ma perché la guida sportiva non fa parte del suo DNA. Quasi 18 quintali buttati in curva senza troppi complimenti e la pronta coppia del motore elettrico hanno facilmente la meglio sulla trazione in uscita dalle curve lente. Meglio non spegnere il controllo di trazione, insomma: non tanto per prudenza, ma proprio per sfruttare meglio la prestazione al bisogno. Quanto alla silenziosità, il vantaggio della trazione elettrica è tangibile in città, ma non in autostrada, dove ai 130 km/h consentiti dal codice il rumore prevalente è quello di rotolamento degli pneumatici e, fonometro alla mano, la Kona non si discosta da una buona auto a benzina o Diesel: siamo attorno ai 71 db con le Michelin Pilot Alpin 5 invernali.
MEGLIO I CERCHI DA 17'' In accelerazione i cerchi da 19 pollici dell'auto in prova la rendono più lenta dei cerchi da 17'' dell'allestimento base: il cronometro si ferma in 8,1 secondi invece che in 7,8 secondi. Comunque siamo su tempi molto buoni per un SUV di questa classe ed è la prontezza di risposta dell'elettrico, con la coppia massima di 255 Nm disponibili fin da fermi, a fare la vera differenza quando si tratta di sgattaiolare nel traffico o trarsi d'impaccio in situazioni potenzialmente rischiose. I cerchi maggiorati sono anche penalizzanti per l'autonomia, stando a quanto riporta la scheda tecnica, visto che la mia Kona con batteria da 65,4 kWh utilizzabili potrebbe percorrere fino a 514 km nel ciclo combinato con le scarpe piccole: percorrenza massima che si riduce a 454 km con le gomme larghe e ribassate.
L'AUTONOMIA NEL MONDO REALE Ma al di là dei cicli di omologazione, qual è l'autonomia vera in un utilizzo reale? Per scoprirlo ho fatto le consuete prove consumi e ho messo in relazione la capacità della batteria con i dati raccolti. Prove che ho effettuato in giornate invernali con una temperatura vicina allo zero e verificando eventuali variazioni tra partire con l'auto lasciata tutta la notte in strada o partire invece dopo che l'auto era stata ricoverata in garage (ma non ricaricata né pre-riscaldata con l'apposita funzione dell'app per lo smartphone). Ebbene, differenze significative non ne ho notate e in città e nell'uso extraurbano siamo attorno ai 17 kWh/100 km, per un'autonomia teorica di circa 350 km, volendosi tenere in tasca un 10% di carica residua per la riserva.
VIAGGIARE IN AUTOSTRADA In autostrada a 130 km/h costanti, con cruise control e l'efficace sistema di guida assistita livello 2, siamo attorno ai 27 kWh/100 km, che significano 217 km prima di essere costretti a ricaricare. Da Milano a Chiavari, per fare un esempio, arrivo al pelo. Nei viaggi lunghi, poi, dove conviene rimanere tra il 20 e l'80% della carica per sfruttare la massima velocità di rifornimento, le soste andrebbero pianificate ogni 150 km circa, e allungherebbero parecchio una trasferta all'altro capo dell'Italia. Il tempo per una ricarica completa (partendo dal 10%) da colonnina o wallbox a 11 kW in corrente alternata è di 6 ore e 25 minuti; tempo che cala a 41 minuti in corrente continua a 100 kW. Il problema è che però questi dati dichiarati in condizioni ottimali possono scontrarsi con colonnine pubbliche che a volte non fanno il loro, ho scoperto a mie spese.
LA MIA BRUTTA AVVENTURA La mia esperienza è sintomatica di una rete e forse di una tecnologia ancora non del tutto matura: prova ne sia che una domenica, alle 13:00, torno a casa con il 41% di autonomia residua. Decido di collegare la Kona Electric alla colonnina Enel X più vicina e sul quadro strumenti leggo un tempo stimato di 4 ore e 55 minuti alla fine della ricarica. ''Comodo!'', penso, quando verifico che con l'abbonamento Charge My Hyundai posso ricaricare con la stessa tessera presso vari operatori diversi, tra cui Enel X, BeCharge, A2A e molti altri. Fiducioso lascio l'auto e vado a preparare il pranzo. Torno dopo 4 ore e scopro che la batteria è arrivata solo al 45%: erogati appena 4,2 kWh. Per fortuna devo fare poca strada, ma se avessi avuto un'emergenza?
QUESTA VOLTA FUNZIONA Riprovo il giorno successivo dalla stessa presa, ma questa volta dopo aver scaricato l'app Hyundai Blue Link per tenere d'occhio la situazione da remoto (e fare un mucchio di altre cose, come programmare ricarica e climatizzazione o aprire l'auto a distanza, volendo). Registrarmi all'app e sincronizzarla con l'auto, lo dico subito, richiede un po' di pazienza, con i codici di attivazione che non sempre arrivano subito, ma in una mezz'oretta me la cavo. Poi, attivata la ricarica, sorveglio. Dal 37% a cui mi trovo, l'auto calcola che serviranno 5 ore e un quarto a completare l'opera, da una colonnina a 22 kW che mi permette di sfruttare al massimo gli 11 kW del caricabatterie di bordo. Questa volta fila tutto liscio e arrivo al 100% addirittura con mezz'ora di anticipo rispetto alle previsioni. Meglio così.
LE COLONNINE VANNO PENSATE MEGLIO Sta di fatto che, per il momento, fare il pieno a un'auto elettrica alle stazioni di servizio è un'operazione non priva di incognite, come aveva rilevato anche il Direttore nella sua prova con EV Cinzia. Insomma, sulle infrastrutture c'è ancora da lavorare (ma non è colpa di Hyundai) e tra le cose a cui sarebbe bene porre rimedio è l'accessibilità ai servizi di ricarica per chi abbia qualche disabilità. Le colonnine, infatti, sono in massima parte a bordo strada e non lasciano abbastanza spazio per muoversi alle carrozzine. Senza contare che i cavi da collegare sono pesanti e rigidi: non facili da maneggiare a chi abbia libera una mano sola. Chi si occupa di infrastrutture dovrà impegnarsi molto più di quanto ha fatto finora. Inoltre non mi è sfuggito che per passare dal 37 al 100% - ossia per recuperare il 63% della carica - la colonnina ha erogato 50,7 kWh invece dei 41,2 kWh a cui corrisponde il 63% della capacità della batteria. In pratica ho impiegato e pagato circa il 25% in più dell'energia nominale, perché durante la ricarica una parte dell'energia viene impiegata per mantenere la batteria alla temperatura giusta. Un conto da fare, se meditate di passare all'elettrico, visto che dipende anche dall'efficienza del processo di ricarica.
PREZZI E VERSIONI: QUALE SCEGLIERE
Due le versioni di Hyundai Kona Electric, con batteria da 48,4 kWh utilizzabili o con acccumulatore più grande da 65,4 kWh: ciascuna proposta in un unico allestimento dedicato. La Nuova Kona Electric che ho in prova ha la batteria da 65,4 kWh ed è offerta unicamente in allestimento XClass Special Edition. Il prezzo parte da 49.900 euro, ma con l’aggiunta di Premium Pack (1.600 euro), e l'abbinata Sunroof con tetto a contrasto (1.100 euro) raggiungo quota 52.600 euro. Ne vale la pena o si può risparmiare qualcosa senza grandi rinunce? Vediamo.
QUESTIONE DI AUTONOMIA L'allestimento d'ingresso della Kona Electric si chiama X Line e ha già una dotazione di tutto rispetto. Controllo di stabilità e frenata automatica, mantenimento di corsia e riconoscimento attivo dei limiti di velocità, cruise control adattivo e guida autonoma di livello 2 in autostrada. E ancora, clima automatico, sistema keyless, sensori di parcheggio con retrocamera e abbaglianti automatici, oltre alla plancia digitale con Apple CarPlay e Android Auto. Quello che mi farebbe puntare sulla versione top con batteria più grande è l'autonomia, che a seconda delle gomme montate, dà alla Kona da 65,4 kWh un vantaggio dichiarato da 77 a 137 km.
COSA VALE LA PENA TAGLIARE Con il modello top guadagno sedili in misto-pelle; una suite di aiuti alla guida ancora più ricca e raffinata, con frenata automatica anche in retromarcia e in parcheggio; oltre a telecamere di manovra a 360°, parcheggio telecomandato, climatizzatore con pompa di calore (più efficiente), portellone elettrico, head up display e impianto audio Bose a 7 altoparlanti: solo per citare gli extra più sfiziosi. Quello a cui potrei rinunciare sono il pack Premium e il tetto apribile con verniciatura a contrasto. Il primo, infatti, aggiunge volante e sedili riscaldabili, con gli anteriori addirittura ventilati, che aiutano a risparmiare la batteria, oltre alle poltroncine anteriori Relaxation con regolazione elettrica e memoria. Ma parliamo di 2.700 euro in meno su una spesa di 52.600 euro, che in vista della rivendibilità futura potrebbero pesare di più che all'acquisto. Da valutare.
SCHEDA TECNICA
| Motore | Elettrico |
| Potenza massima | 217 CV |
| Coppia massima | 255 Nm |
| Velocità | 172 km/h |
| 0-100 km/h | 8,1 secondi |
| Capacità della batteria | 65,4 kWh utilizzabili |
| Autonomia | fino a 454 km |
| Ricarica 10-80% | 6h25' a 11 kW; 41' in CC a 100 kW |
| Cambio | assente |
| Trazione | anteriore |
| Dimensioni | 4,36 x 1,83 x 1,58 m |
| Bagagliaio | da 466 a 1.300 litri + frunk da 27 litri |
| Peso | 1.773 kg |
| Prezzo | da 49.900 euro |
