SCUOLE DI PENSIERO Ci sono due modi diametralmente opposti per affrontare la prova di un’auto come la A8: quello di chi, puntiglioso e pignolo, si sforza di cercare il difetto a tutti i costi, le piccole sbavature che ci sono sempre, non foss’altro che per poter dire, con il ditino all’insù, “Ah! Lo sapevo!”, e sottolineare - non senza una punta di invidia - come anche la sua utilitaria, in fondo, riesca a fare più o meno le stesse cose (bella scoperta). C’è poi un altro modo, ed è quello che preferisco: salire a bordo, accomodarsi sui morbidissimi sedili in pelle dell’ammiraglia di Ingolstadt, e godersi il viaggio.
- Come va
- Quanto consuma
- ADAS e aiuti alla guida
- Com’è fatta
- Abitacolo extra lusso
- Infotainment e climatizzatore
- Vita a bordo
- Prezzi e versioni
- Scheda tecnica
COME VA AUDI A8 60 TFSI E
Non mi vergogno ad ammetterlo: la A8 è l’auto più grossa e potente che abbia mai guidato. Di poco, perché la Ford Mustang 5.0 V8 Cabriolet che mi ha portato in giro in California aveva “solo” 421 CV. Il powertrain ibrido della A8 60 TFSI e è composto da un possente 3.0 V6 da 340 CV, affiancato da un motore elettrico da 136 CV. La potenza combinata è di 449 CV, con una coppia massima di ben 700 Nm. Valori che permettono uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi e una velocità massima (autolimitata) di 250 km/h. Il cambio è il delicato e velocissimo tiptronic a 8 rapporti, la trazione integrale permanente quattro. Numeri impressionanti, secondi solo a quelli della ben più potente S8, che servono innanzitutto a muovere con decisione un “bestione” da 2,3 tonnellate e lungo 5 metri e 17 centimetri.
NON SI STANCA MAI La A8 60 TFSI e è veloce, sempre e in ogni situazione, capace di lasciare il vuoto dietro di sé a un semaforo o sbrigare un sorpasso in pochi secondi, tanto in autostrada quanto su una statale. E lo fa senza mai perdere il suo aplomb, nel silenzio più assoluto. La dinamica di guida tende a privilegiare il comfort e la tranquillità, soprattutto con le modalità giuste, ma all’occorrenza permette di affrontare le curve con piglio verace, senza reazioni scomposte neanche in fase di rilascio, aiutata dalla trazione integrale e dalla (tanta) elettronica di bordo.
LE MODALITÀ DI GUIDA Sono cinque, richiamabili da un tasto accanto al cambio. Comfort, come dice la parola, predilige la comodità: le sospensioni ad aria si ammorbidiscono, il corpo vettura si alza, lo sterzo perde quasi di sensibilità, come del resto l’acceleratore. L’auto è poco reattiva, ma le asperità della strada smettono improvvisamente di esistere. Si avvertono, certo, ma più che i dossi rallenta traffico o le giunture dei cavalcavia autostradali, sembra di scavalcare le gobbe dei plumcake del Mulino Bianco. Efficiency, dal canto suo, punta al risparmio e si occupa di gestire al meglio consumi e batteria, ritardando le cambiate, sfruttando il più possibile la batteria e utilizzando i servizi di bordo (come il climatizzatore) in modalità “risparmiosa”.
DYNAMICAUDI Il divertimento vero, però, arriva scegliendo la voce “dynamic”, che trasforma la compassata executive car in una incontentabile sportiva (a patto di avere un po’ di carica nella batteria). Lo percepisci subito, perché l’auto si abbassa di qualche centimetro, come un atleta sui blocchi di partenza; le sospensioni si fanno più rigide, e con loro lo sterzo. È in questa modalità che l’espressione “potenza combinata” del powertrain ibrido assume il significato più autentico: affondi il piede sull’acceleratore e i 350 Nm del motore elettrico cominciano a spingere subito, mentre le marce salgono veloci, una dopo l’altra. I rotori sono ancora lì che frullano, ed ecco arrivare i 340 CV del V6, per una progressione davvero brutale. E non importa che tu sia fermo, o a 130 km/h in autostrada: quando schiacci l’acceleratore, l’auto scatta in avanti come a non volersi mai fermare. Ci pensa solo il limitatore, quando la lancetta segna 250 (non l’abbiamo provato, ci fidiamo). Occorre solo un po’ più di prudenza, soprattutto in frenata: gli spazi di arresto sono adeguati alla mole dell’auto, ma l’inerzia delle due tonnellate (abbondanti) è davvero tanta.
QUANTO CONSUMA AUDI A8 60 TFSI E
VIVERE A EMISSIONI ZERO Sotto il divano e il bagagliaio trova posto una batteria agli ioni di litio da 14,1 kWh lordi, che - almeno in teoria - consente un’autonomia in elettrico di 45 km. Nella realtà sono un po’ meno: anche impegnandomi al massimo non sono mai riuscito a percorrere più di 35 km. Spegnendo il climatizzatore se ne guadagnano due o tre: poca roba. Devo essere sincero, su una macchina di questo genere (e prezzo) mi sarei aspettato una batteria capace di regalare qualche manciata di km in più. Se non altro, di serie la A8 monta un caricatore da 7,4 kW, che dalle colonnine pubbliche permette di riempire la batteria in poco più di due ore, a fronte di una spesa di circa 4,5 euro. Collegata alla presa di casa il tempo di ricarica raddoppia, ma la spesa si dimezza.
IL BRIVIDO DELL'IBRIDO All’accensione l’auto parte sempre in modalità elettrica e tende a mantenerla il più a lungo possibile, passando a quella ibrida solo se le condizioni di guida lo richiedono, o premendo l’apposito tasto sullo schermo nella plancia. Le modalità ibride sono due: Hold, che conserva la batteria per poter avere una scorta di elettroni quando serve (per entrare nelle ZTL, per esempio) oppure Charge, che bilancia motore termico ed elettrico cercando di limitare il più possibile consumi ed emissioni.
SWITCH Il passaggio da una modalità all’altra è assolutamente impercettibile. Per capire se mi stessi muovendo in ibrido o in elettrico ho quasi sempre dovuto controllare la spia sul cruscotto o nella console. A memoria, non ho guidato nessuna plug-in così silenziosa e discreta nel passaggio da una modalità di funzionamento all’altra.
E A BENZINA? Se avete spazio nel box per un’auto del genere, avrete anche un conto in banca sufficientemente generoso da mantenerla (o almeno si spera). Se ben sfruttata, la motorizzazione ibrida plug-in - che ha un sovrapprezzo di 9.250 euro rispetto alla A8 55 TFSI con lo stesso V6 - regala qualche soddisfazione anche dal benzinaio. Nel corso della mia lunga prova, macinando centinaia di km in tutte le salse e modalità, in città e in autostrada, su statali e tangenziali, sono riuscito ad arrivare a una media di 5 litri di benzina per 100 km. Un valore che, con l’aumentare della velocità media - e un minore uso del propulsore elettrico - tende inevitabilmente a salire: nei tratti autostradali è difficile stare sotto i 9/10 litri per 100 km, e nel misto si viaggia su consumi da berlina “normale”, attorno ai 7,5 litri per 100 km.
SEMPRE IN CARICA Attenzione, però: questi risultati sono possibili solo a patto di avere la batteria carica, così da poterla sfruttare al massimo nelle ripartenze, nelle accelerazioni e nelle fasi di coasting, quando il motore termico si spegne del tutto. Scordatevi di caricarla, e vedrete i consumi salire in maniera esponenziale (come ha sperimentato drammaticamente la mia carta di credito).
ADAS E AIUTI ALLA GUIDA
Davvero completa la dotazione di ADAS a bordo di Audi A8, che si attivano premendo un tasto sulla leva delle frecce e si comandano con la famigerata (no, non mi piace proprio) terza leva a sinistra, proprio sotto il comando degli indicatori di direzione. Il pacchetto Pilot (6.100 euro) è completo, e comprende anche la guida assistita di secondo livello in autostrada. Gli aiuti intervengono molto rapidamente e sempre con grande precisione. Tradizionale, e quindi piuttosto piccolo (ma completo nelle informazioni) l’head-up display sopra il parabrezza, non ancora aggiornato alla versione in realtà aumentata.
ANCHE MENO, PERÒ Dietro le quinte l’elettronica di Audi A8 lavora sempre, a volte pure troppo. Anche impostando al minimo il livello dell’intervento degli aiuti alla guida l’elettronica mi è sembrata in molti casi un po’ invasiva, quasi non si fidasse di me: tante correzioni al volante, l’acceleratore che vibra per ricordarmi che posso alzare il piede per ridurre la velocità, l’auto che rallenta da sola se “prevede” un rallentamento leggendo la strada e le mappe del GPS.
TUTTO IL RESTO Summa di tecnologia, e non solo sotto il cofano: le funzioni di parcheggio da sole meriterebbero un articolo a sé stante, con telecamera perimetrale, ricostruzione 3D dell’ambiente circostante, e perfino i sensori per i marciapiedi. Del resto, non vorrete mica graffiare i lussuosi cerchioni da 19”, vero? Ricordatevi che un set completo costa come una piccola utilitaria... Pur imponente e tutt’altro che discreta, Audi A8 si parcheggia con facilità, anche in spazi ridotti. Vista l’impossibilità di percepire dove finisce il cofano, ho trovato assai comodo il comando - fisico - per accendere al volo tutte le telecamere esterne, utile anche per entrare nei parcheggi o in portoni molto stretti.
COM’È FATTA AUDI A8 60 TFSI E
L’ammiraglia della casa di Ingolstadt è una tre volumi dalle linee classiche, formali ma non per questo pigre. Ci tiene a far sapere di essere un “macchinone”, a cominciare dall’enorme griglia anteriore e le abbondanti (ma non eccessive) cromature dei listelli orizzontali e dei dettagli del paraurti. Di lato appare quasi sinuosa, per quanto possa esserlo una berlina da cinque metri e venti, con una linea del tetto arcuata e poche, essenziali nervature lungo la fiancata. La parte che mi è piaciuta di più è il posteriore, con l’accenno di spoiler sul baule, i fari larghi e sottili (naturalmente a LED, naturalmente animati) attraversati da un fregio cromato e una striscia luminosa rossa a tutta larghezza. Elegante, insomma, ma senza eccessi.
ABITACOLO EXTRA LUSSO
Altro che qualità percepita. Al netto di noiosi elenchi puntati che snocciolano tutto quello che si trova a bordo di una Audi A8, resta il fatto che l’ammiraglia tedesca è davvero impeccabile, sotto ogni punto di vista: non c’è una plastica che non sia morbida (sì, anche quelle più in basso), un vano che non sia imbottito (sono rivestite di morbido tessuto anche le alette parasole!), o un accostamento che non sia perfetto al millimetro. Più di tutto, però, di A8 mi è piaciuto tantissimo lo stile: ricco ma non ostentato, elegante senza eccessi.
DETTAGLI PREGIATI Di impatto le bocchette centrali della plancia che scompaiono dietro uno sportellino, per ricomparire quando si avvia l’auto. Altrettanto belle le luci ambientali a LED, personalizzabili nel colore e nell’intensità, che corrono lungo le fiancate, sul tetto e lungo la console centrale, persino sugli schienali dei sedili anteriori. Dettaglio stiloso: le cinture di sicurezza hanno un anello luminoso bianco attorno alla clip di aggancio che aiuta a trovarle meglio al buio.
IL PELO NELL’UOVO Tornando al discorso fatto all’inizio, anche A8 non è esente da difetti. Lasciatemi quindi alzare un dito e dire che no, le plastiche lucide nere non sono il massimo per un’auto che dovrebbe essere sempre perfetta. Le ditate si accumulano come se non ci fosse un domani, soprattutto sui due schermi della plancia, ma anche sulla console centrale. Capisco la moda, ma avrei preferito del tessuto, del legno, o una più semplice - e meno sporchevole - finitura opaca.
INFOTAINMENT E CLIMATIZZATORE
Nella parte centrale della plancia si trova lo schermo da 10,1” pollici dell’infotainment, su cui gira l’ormai collaudato impianto MIB3. L’interfaccia è intuitiva, veloce e risponde rapidamente ai comandi, senza mostrare la benché minima esitazione. Efficiente anche il navigatore, che ha memorizzato anche la posizione delle colonnine di ricarica. Senza arrivare alla sofisticazione di interfacce più moderne come il MBUX di Mercedes, Audi A8 risponde a comandi vocali elementari ed è sempre connessa a internet per aggiornamenti di mappe, traffico e quant’altro. Tanti, forse troppi i menu secondari: a volte, trovare quello che serve può essere macchinoso. Per dire, sono dovuto ricorrere al manuale cartaceo per capire dove si era nascosto il comando per il ripiegamento automatico degli specchietti quando si chiude l’auto.
CRUSCOTTO DIGITALE... Il volante a quattro razze ospita a sinistra i comandi per cambiare grafica del cruscotto digitale, e a destra quelli per musica/radio e telefono. Dietro la corona si trovano le piccole ma comode palette per usare il cambio in modalità sequenziale. Davvero grande il cruscotto digitale Virtual Cockpit da 12,3”, ricco di informazioni e intuitivo nell’utilizzo. Non mi è piaciuto vedere i livelli di carburante e batteria indicati con tacche luminose ai lati del cruscotto, fin troppo simili a quelle utilizzate su modelli “inferiori”. Razionali e ben disposti i comandi sulla console centrale, non affollata di tasti ma con tutto a portata di mano. Ho trovato particolarmente comoda la leva del cambio, ampia e con un buon grip, perfetta come appoggio per la mano destra.
... CLIMA VIRTUALE Sotto lo schermo dell’infotainment si trova un secondo display da 8,6” per controllare il climatizzatore a quattro zone e le regolazioni dei sedili anteriori (e che, alla bisogna, ospita la tastiera per inserire la destinazione del navigatore, anche scrivendo con il dito). I tasti sono virtuali, con un ottimo feedback aptico (disattivabile) che fa vibrare lo schermo nel punto in cui si esercita la pressione con il polpastrello.
IL PELO NELL’UOVO PARTE 2 Il problema di una simile soluzione è che mancano del tutto riferimenti tattili con cui orientarsi, e non c’è modo di muoversi tra i comandi “a memoria”, senza distogliere gli occhi dalla strada. Unica, ma apprezzata concessione al mondo analogico, la rotella per il controllo del volume e lo skip dei brani: si trova sulla console centrale dal lato passeggero, ma è facilmente accessibile anche da chi guida.
VITA A BORDO DI AUDI A8 60 TFSI E
Serve dire che i sedili sono comodi? Sono robusti, ben imbottiti, trattengono in curva senza stringere neppure le taglie forti come la mia, e hanno una quantità di regolazioni e funzioni di massaggio che non ritenevo possibili. I comandi della plancia, moderna ed elegante, sono disposti in maniera razionale e intuitiva: tutto è a portata di mano, e non c’è nulla davvero fuori posto. La posizione di guida si trova facilmente (le regolazioni in altezza e profondità del volante sono elettriche con memoria, naturalmente), e la visibilità è quasi sempre ottima. Non si vede la fine del cofano, ma i montanti anteriori non ingombrano troppo la visuale, e le vetrature laterali sono molto ampie. Il lunotto è grande, ma è talmente lontano che è come se non ci fosse.
VIAGGIO IN RELAX Più che l’autista, A8 nasce per far contento chi siede dietro, che si trova adagiato su un divano comodissimo, imbottito e morbido, e con uno spazio infinito per le gambe. L’enorme bracciolo centrale accoglie uno schermo touch da cui controllare temperatura e portata dell’aria del climatizzatore a quattro zone - di serie - per i due sedili posteriori. Volendo, su richiesta (5.320 euro) il divano può essere rimpiazzato da poltrone singole, con regolazioni elettriche, riscaldamento e memoria. Il sempre godibile tetto elettrico in vetro costa 1.970 euro.
SILENZIO, PARLA AUDI A parte l’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni, a bordo non si sente volare una mosca, soprattutto se si trova fuori dall’auto. Il rumore del V6 è appena accennato, e alza - poco - la voce solo quando lo si fa salire di giri. Ottimo anche l’isolamento dai rumori esterni: i fruscii aerodinamici non esistono, e gli pneumatici si sentono rotolare solo prestando molta attenzione, e comunque solo alle alte velocità. Il clima ovattato permette di godersi al meglio l’impianto Bang & Olufsen (optional, 1.470 euro) con 17 altoparlanti, suono 3D e 730 watt di potenza. I veri audiofili, quelli che hanno le carte di credito senza plafond, possono sganciare 7.940 euro e optare per un impianto da 23 altoparlanti e quasi 2 kW di potenza.
BAGAGLIAIO COSÌ COSÌ Rifinito con cura e con apertura elettrica, il baule di Audi A8 non brilla per capacità: sono solo 390 i litri disponibili, 115 meno dei modelli con motore termico, occupati dal pacco batterie. Ed è anche poco sfruttabile: lungo (più di un metro) ma molto basso, per recuperare gli oggetti che scivolano in fondo occorre una discreta agilità. I cavi di ricarica sono collocati in una valigetta nera, da fissare ai ganci fermacarico con un paio di moschettoni. Una soluzione pratica e a costo zero, ma non certo all’altezza dell’auto.
PREZZI E ALLESTIMENTI DI AUDI A8 60 TFSI E
Il listino di Audi A8 è abbastanza corto: la 60 TFSI e di questa prova costa 110.950 euro (118.250 euro nella versione Lunga). L’ammiraglia di Ingolstadt è inoltre disponibile con motorizzazioni mild hybrid a benzina e gasolio, con prezzi che partono da 97.750 euro. La più sportiva S8 monta un 8 cilindri da 4 litri con 571 CV di potenza e 800 Nm di coppia, e costa 149.650 euro. La versione Lunga aggiunge 13 cm per chi siede dietro, e costa dai 6mila agli 8mila euro in più, a seconda del modello. Poi certo, come da tradizione Audi, c’è solo di che attingere alla sterminata lista di accessori e pacchetti.
SCHEDA TECNICA DI AUDI A8 60 TFSI E
| Motore termico | V6 turbo benzina da 2.995 cc |
| Potenza motore termico | 340 CV (250 kW) @5000 giri |
| Coppia motore termico | 500 Nm @1.370 giri |
| Motore elettrico | 136 CV (100 kW) |
| Coppia motore elettrico | 350 Nm |
| Potenza combinata | 449 CV (330 kW) |
| Coppia combinata | 700 Nm |
| Capacità batteria | 14,1 kWh (lordi) |
| Capacità di ricarica | 7,4 kW |
| Autonomia in EV | 45 km |
| Velocità massima | 250 km/h (135 km/h in EV) |
| 0-100 km/h | 4,9 sec |
| Dimensioni | 5,17 x 1,95 x 1,47 m |
| Bagagliaio | 390 litri |
| Peso | 2.300 kg |
| Consumo medio (WLTP) | 2,3 l / 100 km |
| Emissioni CO2 | 66 g/km |
| Prezzo | Da 110.950 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| A8 50 TDI 3.0 quattro tiptronic | 286 / 210 | 106.100 € |
| A8 50 TDI 3.0 quattro tiptronic Lunga | 286 / 210 | 113.400 € |
| A8 60 TFSI e quattro tiptronic | 340 / 250 | 121.250 € |
| A8 60 TFSI e quattro tiptronic Lunga | 340 / 250 | 128.550 € |
| A8 S8 TFSI quattro tiptronic | 571 / 420 | 161.850 € |
| A8 S8 TFSI quattro sport attitude tiptronic | 571 / 420 | 171.500 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Audi A8 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Audi A8