Cinquant’anni e non sentirli: la prima generazione ha debuttato nel 1972, e fino al 1986, anno in cui è arrivata l’erede Super5, ha venduto 5 milioni e mezzo di unità. Complessivamente, le due francesine sono state guidate da nove milioni di persone. Un’auto a suo modo rivoluzionaria, innanzitutto nelle meravigliose linee disegnate da Michel Boué: carrozzeria da hatchback, portellone posteriore, paraurti in plastica e tre sole porte. Questo elemento, in particolare, non convinceva i concessionari e i rivenditori. Renault non volle sentire ragioni e proseguì per la sua strada (anche perché si vocifera di un accordo di non concorrenza con Peugeot, che nello stesso anno presentava la “sua” piccola, la 104, utilitaria a quattro porte). Alla fine, i numeri hanno dato ragione a Renault.
I FESTEGGIAMENTI
Per festeggiare i primi 50 anni della sua utilitaria di maggior successo, vera e propria icona della motorizzazione di massa francese (e non solo), Renault ha organizzato una serie di iniziative ed eventi, dal mangianastri PlayeR5 presentato qualche settimana fa alla R5 Diamant, splendida showcar elettrica su base R5 curata dal designer Pierre Gonalons. E poi c’è la nuova, la “vera” R5 elettrica, che però arriverà solo nel 2024: della piccola francese rappresenta l’erede spirituale, riprendendone linee e forme, declinate in chiave moderna e tecnologica. Sarà lei a guidare la “Renaulution” inaugurata da Luca de Meo, amministratore delegato di Renault, nella speranza che possa cambiare la mobilità di massa come ha fatto cinquant’anni fa la sua progenitrice. Un obiettivo ambizioso? Lo era anche quello della prima R5...
L’ESPOSIZIONE RENAULT
Nella fabbrica Renault di Flins, alle porte di Parigi, dove attualmente viene prodotta l’elettrica Zoe, c’è un’ampia zona dello stabilimento dedicata alla conservazione delle auto storiche della casa francese. Se ne prende cura un team di una decina di persone, capitanate da Dominique-William Jacson, vera enciclopedia vivente delle classiche francesi (nonché grande collezionista di auto storiche), che le mantiene in condizioni pressoché perfette, e gestisce gli spostamenti delle auto ai vari eventi, manifestazioni e concorsi dove vengono esposte. L’ultimo, in ordine di tempo, il Goodwood Festival of Speed, dove erano presenti la R5 Turbo da Turismo di Ragnotti e la F1 di René Arnoux.
TUTTE DA AMMIRARE In occasione della prova delle Renault 5 classiche e retrofit è stata allestita una piccola ma bellissima esposizione riservata alla stampa, con i principali modelli di R5 prodotti negli anni, dalla primissima del 1972 (con il logo originale della casa francese, successivamente modificato per problemi di copyright e trasformato nella losanga che conosciamo oggi) alla più recente Super5, passando per i modelli a 5 porte, quelli con cambio automatico, la prima elettrica del 1974 (!), le R5 per le forze dell’ordine e una nutrita selezione di versioni sportive, dalla R5 Alpine Turbo omologata per i Rally a quelle utilizzate nelle competizioni ufficiali.
RENAULT 5 RETROFIT
In attesa di provare, ma anche solo di vedere dal vivo, la nuova R5 elettrica, Renault ha realizzato un kit per il retrofit delle vecchie R5. Il kit è stato realizzato con la collaborazione degli specialisti R-Fit, società francese che ha già curato la conversione elettrica della storica 2CV e della altrettanto storica R4.
COME È FATTA La R5 Retrofit è realizzata togliendo il motore termico originale e sostituendolo con uno elettrico (in questo caso è lo stesso usato dalla piccola Twingo, opportunamente depotenziato). Il pacco batterie da 12 kWh lordi - che corrispondono a circa 10 kWh netti - è collocato nel bagagliaio. L’autonomia dichiarata è di circa 80/90 km, un valore che - come vedremo - è discretamente realistico. La presa di ricarica di Tipo 2 è montata dove nelle auto originali si trova il tappo per il rifornimento della benzina. Il caricatore di bordo è da 3 kW, e permette di fare un pieno di elettroni in poco più di tre ore.
IL CAMBIO NON CAMBIA Il motore da 22 kW (29 CV) è collegato alla scatola del cambio originale: una scelta che da un lato riduce i costi del kit di conversione, dall’altro mantiene quasi inalterata l’esperienza di guida della R5 storica. Rimane anche l’avviamento con la chiave a sinistra e tutta la strumentazione dell’epoca, raggruppata in un piccolo cluster dietro il volante. L’unica concessione alla modernità è un piccolo display a cristalli liquidi che riporta la percentuale di carica della batteria. Invariato anche l’impianto di climatizzazione (se così si può chiamare), con leve per l’aria calda e fredda, e l’accensione o lo spegnimento della ventola, i finestrini anteriori con la manovella e quelli posteriori fissi.
PRESTO IN VENDITA Nel 2020 il Governo francese ha approvato una legge che permette la vendita e l’installazione di kit di retrofit come quello sviluppato per R5. Una volta modificate le auto vengono omologate, a patto che le specifiche tecniche rimangano tutto sommato simili all’originale, e questo spiega la capacità della batteria e la potenza del motore. Il kit al momento è in fase di omologazione, e dovrebbe essere messo in commercio il prossimo anno. Non esiste un prezzo ufficiale, ma ci è stato detto che dovrebbe aggirarsi attorno ai 12mila euro (montaggio escluso, che dev’essere fatto da un’officina specializzata che certifichi il lavoro).
PROVA SU STRADA - LE MAGNIFICHE TRE
Renault ha messo a disposizione dei giornalisti presenti a Flins alcune delle R5 storiche degli anni Settanta e tutte e cinque le R5 retrofit prodotte finora. Complice una fortunata combinazione di assegnazioni e trattative sottobanco, sono riuscito a guidare ben tre auto: l’elettrica “retrofittata”, la primissima R5 del 1972 (quella con il logo originale Renault e il cambio in alto) e la sportiva Alpine aspirata da 93 CV.
RENAULT 5 L (1972)
Sotto il cofano dell’utilitaria francese batte un “possente” quattro cilindri in linea da 782 cc, capace di sviluppare la bellezza di 36 CV (la versione meno potente da 27 CV era montata sulla R4). A dispetto dei suoi cinquant’anni, la R5 si difende davvero molto bene: certo i comfort a bordo sono quelli che sono (ossia nulli), i finestrini si abbassano con la manovella e le cinture di sicurezza sono antelucane cinghie fissate a un gancio metallico saldato sul telaio. La seduta è comunque confortevole, la posizione di guida raccolta ma funzionale, mentre il cruscotto di similpelle morbida regala un tocco di eleganza in un abitacolo altrimenti molto spartano. La cosa che più mi è piaciuta, però, è il cielo dell’abitacolo in paglia: una splendida trovata che ricorda tempi in cui le auto erano capaci di essere oggetti molto meno seriosi di oggi.
AL VOLANTE Prendere confidenza con il cambio in alto è questione di pochi minuti, e il volante senza servosterzo riporta in vita muscoli che non usavo più da decenni. Superati questi due piccoli ostacoli, il resto è puro divertimento: R5 parte con una flemma che oggi fa sorridere, ma raggiunge in scioltezza gli 80/90 km/h, lasciandoti pensare che una quinta marcia di riposo non sarebbe poi stata male. Si muove tutto sommato barzotta, e mentre attraversi gli splendidi panorami della campagna francese non riesci a non pensare alle famiglie degli anni Settanta che usavano la R5 per andare in vacanza, carichi di bagagli e di entusiasmo per la libertà concessa da un’auto così sbarazzina. La tenuta di strada, considerata la dimensione mignon delle ruote, è comunque più che dignitosa. Se la cava meno bene in frenata, dove i quattro tamburi mostrano tutti i loro limiti: occorre sempre pigiare a fondo il pedale, e l’impianto si stanca in fretta.
RENAULT 5 ALPINE (1976)
Da fuori sembra la stessa auto, ma è proprio un altro pianeta: pochi istanti ad ammirarla, e ti rendi conto che le carreggiate sono più larghe, i cerchi in lega sono delle vere e proprie sculture, e il paraurti carenato con i fendinebbia integrati è di una bellezza rara. Poi sali a bordo e trovi un cambio manuale tradizionale con cinque marce e sedili sportivi con poggiatesta integrato. Il motore borbotta nervoso anche al minimo: è un 1.4 OHV da 93 CV, capace di spingere l’auto fino a 177 km/h e di scattare da zero a cento in 9,7 secondi. Le sospensioni sono più rigide rispetto al modello “normale”, mentre al posteriore rimane la barra di torsione con barre antirollio.
MANEGGIARE CON CURA Io e il mio compagno di viaggio non ce la siamo sentita di spremere a fondo la R5 Alpine, più che altro per il rispetto che si deve a un’auto così bella, e probabilmente anche piuttosto rara. In qualche tratto veloce abbiamo comunque provato a stuzzicarla, scoprendo un’auto incredibilmente agile, pronta nell’inserimento in curva e dalla risposta precisa nei cambi di direzione. Più di tutto, però, ci ha sorpresi la doppia anima del motore: in basso gira placido, ma basta tirare le marce, avvicinarsi alla zona rossa del contagiri (a 5.000 rpm) e la R5 Alpine sfodera la sua vera natura di sportiva, con il quattro cilindri che ruggisce e regala grande divertimento. Indimenticabile.
RENAULT 5 RETROFIT (2021)
Sali a bordo della R5 storica e ti ritrovi nello stesso abitacolo dell’originale ma con rivestimenti nuovi, dal gusto un po’ kitsch, che ben si sposano con il mood pimpante dell’utilitaria francese. Quello che sulla R5 normale era un bagagliaio che non esiterei a definire più che generoso, qui è ridotto a una piccola fessura adatta giusto per un paio di sacchetti - piccoli - della spesa. Il resto è completamente occupato dai 92 kg della batteria.
PARTENZA CRITICA I tecnici Renault si prodigano a spiegare, in più di un’occasione, che la partenza è diversa da una normale auto col cambio manuale: si deve infatti partire in seconda, solo dopo aver tolto il piede dalla frizione e accelerando dolcemente. Man mano che si prende velocità si può passare in terza, e infine in quarta. Altro importante avvertimento: NON inserire MAI la prima per partire, a meno che l’auto non si fermi durante una salita particolarmente ripida. Il motivo è presto detto: la coppia immediatamente disponibile del motore elettrico finirebbe col bruciare la scatola del cambio.
COME VA Le prestazioni sono del tutto paragonabili a quelle della R5 normale: l’auto accelera lentamente, e tira fino a poco più di 90 km/h. Il cambio manuale preserva l’esperienza di guida di un’auto classica, ma fa perdere la dolcezza dell’erogazione del motore elettrico. L’assetto è meno bilanciato della R5 termica: si tende a “galleggiare” un po’ di più nelle curve e il volante ha una risposta meno pronta nelle piccole correzioni di traiettoria. I tecnici Renault dicono di no, ma io sospetto che il motore elettrico davanti (più leggero del 4 cilindri originale) e i quasi 100 kg di batteria al posteriore abbiano in qualche modo sbilanciato una vettura altrimenti ben equilibrata. Capitolo consumi: posto che con una batteria da 10 kWh netti non ci si può aspettare miracoli, il nostro breve test drive si è snodato lungo poco più di 40 km di campagna francese, e siamo arrivati a destinazione con il 46% di batteria. Non ci siamo risparmiati nei rettilinei, e questo ha influito un po’ sul consumo complessivo: altri colleghi, più prudenti, sono arrivati con quasi il 60% di carica. Gli 80/90 km di autonomia dichiarati, insomma, sono decisamente realistici.
