PEUGEOT e-2008 50 kWh: COM'È FATTA E COME VA
INCORONATA A novembre 2020 pure l'UIGA, l’Unione Italiana dei Giornalisti Automotive, l’ha eletta Auto Europa 2021. Il suo design grintoso e i suoi interni hi-tech hanno stregato la giuria, che non ha potuto far altro che assegnarle il prestigioso riconoscimento, con buona pace di BMW Serie 1, Ford Puma e Volkswagen Golf. Di chi sto parlando? Di Peugeot 2008, il B-SUV del Leone dal look ultramoderno, che ho avuto il piacere di provare in versione elettrificata (e-2008) da 136 CV. In sua compagnia ho percorso qualcosa come 500 chilometri, mettendolo alla frusta nelle più disparate condizioni. Il resoconto del mio personalissimo diario di bordo lo trovate proprio qui sotto. Pronti, via.
NON PASSA INOSSERVATA
Come capita per tutti i modelli a batterie, le differenze rispetto alla gemella con motore termico sono davvero ridotte all’osso. Gli unici dettagli che permettono ad e-2008 di distinguersi dalle versioni Diesel e benzina sono il monogramma “e” applicato su parafanghi anteriori e portellone posteriore e lo sportello di ricarica in sostituzione del bocchettone di rifornimento del carburante. Il nuovo SUV compatto del Leone mi ha sempre colpito per la sua linea spigolosa e dinamica, enfatizzata da alcune soluzioni estetiche graffianti e in controtendenza con lo stile monotono di molte BEV (Battery Electric Vehicle) oggi in circolazione. Il design è semplice, geometrico e allo stesso tempo intrigante - il merito è tutto delle grandi zanne luminose che scendono dai bordi della calandra: un escamotage vistoso e innovativo mutuato proprio dalla compatta Peugeot 208. La linea di cintura alta e filante si raccorda poi a un retrotreno bombato e tagliente. Zero pretese da finto SUV coupé per e-2008, ed è questo l'aspetto che della francese mi attira maggiormente: la sua capacità cioè di saper far convivere espressività ed eleganza, senza ricadere in inutili forzature.
GLI INTERNI COLPISCONO
In abitacolo si riconosce subito il design movimentato, con alcune scelte che strizzano l'occhio alla sportività. È questo il caso del celebre i-Cockpit 3D, che può contare su un volante dalle dimensioni ridotte, abbinato a un quadro strumenti interamente digitale, chiaro e ben leggibile. Sfortunatamente non sono mai riuscito ad apprezzare appieno le doti di questo connubio, in quanto la mia statura (sono alto circa 1,90 metri) mi costringe ad assumere una posizione di guida molto ribassata, con lo sterzo che per ovvie ragioni sprofonda verso le gambe. Così facendo, la corona superiore del volante copre parte della strumentazione, personalizzabile a proprio piacimento (tanto da risultare forse un po' caotica). Ciò nonostante, il colpo d’occhio una volta saliti a bordo è senza dubbio suggestivo: il design della plancia è molto filante, il ciglio superiore del cruscotto è realizzato in un mix di plastica morbida e finto carbonio, mentre solo il margine inferiore e i pannelli porta sono leggermente più rigidi. Davvero graziose le impunture fosforescenti che impreziosiscono volante, plancia e sedili. Impossibile non notare poi il display HD touch da 10 pollici: lo schermo è leggermente orientato verso il guidatore, una soluzione che in molti casi mi evita inutili distrazioni.
ABITABILITÁ NELLA MEDIA All’interno di spazio ce n’è davvero in abbondanza, i 4,3 metri di lunghezza e il metro e cinquanta di altezza di 2008 sono sfruttati in maniera molto intelligente. I vani porta oggetti sono disseminati un po’ ovunque, quello al centro della console è indubbiamente il più capiente in quanto suddiviso su due ripiani. Alloggiamenti che si rivelano utili per riporre cianfrusaglie, portafoglio e mazzi di chiavi. Per chi non potesse fare a meno del proprio smartphone, c’è poi una comoda piastra di ricarica a induzione (sul retro del bracciolo ci sono invece due slot USB). Pratici e funzionali invece i tasti a pianoforte posti subito sotto le bocchette d’aerazione centrali: da qui comando facilmente clima, radio e navigazione. Sebbene la mia posizione di guida mi costringa ad arretrare di parecchio il sedile, il confort del passeggero alle mie spalle non viene sacrificato poi così tanto. Nel complesso, quattro occupanti riescono a viaggiare davvero senza problemi, l’incantesimo svanisce però quando sul divanetto posteriore compare un quinto viaggiatore - in quel caso si è costretti a scendere a scomodi compromessi. Buone le geometrie del bagagliaio, che nonostante la presenza del pacco batterie da 50 kWh mantiene una forma piuttosto regolare, anche se l’imboccatura dista parecchi centimetri da terra. Il vano di carico di e-2008 spazia da un minimo di 434 litri a un massimo di 1.467 litri con schienali abbattuti. Una volta reclinati i sedili, il piano rimane uniforme e privo di quegli scomodi scalini che spesso compromettono l’alloggiamento di articoli ingombranti.
I SEGRETI DEL MOTORE
Grazie alla flessibile struttura modulare dalla piattaforma e-CMP di PSA, sotto al cofano di e-2008 è alloggiato un compatto propulsore elettrico a magneti permanenti in grado di erogare una potenza di 136 CV e una coppia di 260 Nm. Con questi numeri il SUV del Leone scatta da 0 a 100 orari in 8,5 secondi e raggiunge, ove consentito, una velocità massima di 150 km/h (in modalità Sport). L’unità motrice viene alimentata da un pacco batterie agli ioni di litio affogato all’interno del pianale. Gli accumulatori riescono a stoccare fino a 50 kWh di energia elettrica e vengono mantenuti a una temperatura ottimale grazie a un apposito sistema di regolazione termica, con liquido di raffreddamento e pompa di calore. Appena ritirata, con il 100% di carica, il computer di bordo mi indica un’autonomia reale di 260 km, contro i 320 km dichiarati dalla Casa in condizioni ottimali nel ciclo WLTP. Sul dato influiscono però lo stile di guida e non ultimo le condizioni climatiche esterne. In effetti, nelle fredde mattinate invernali, l’attivazione del climatizzatore (21°) si rivela un fattore energivoro, che da solo può sottrarre fino 10 km di autonomia.
IMPRESSIONI DI GUIDA
Non appena termino di regolare la seduta, parto a spron battuto. Fin da subito noto come non sia possibile impostare la franata rigenerativa, che si autoregola invece a seconda della modalità di guida selezionata fra Sport, Normal ed Eco (in ordine di rigenerazione crescente). In generale, il sistema di recupero dell’energia non si dimostra mai troppo invadente e tutto sommato la frenata resta pur sempre abbastanza modulabile. A parte ciò, riesco comunque a percepire il momento in cui le pastiglie dei freni si sostituiscono al rallentamento dovuto alla rigenerazione energetica. In modalità Sport e-2008 si fa frizzante, certo non aspettatevi partenze al fulmicotone, ma lo sprint del B-SUV è più che sufficiente per trarsi d’impaccio dal traffico dell’ora di punta. Fra le curve i 200 kg in più delle batterie si fanno sentire sia in senso buono, che viceversa: da una parte, regalano alla francese un baricentro più basso e un assetto neutro, che raramente sfocia in un rollio fastidioso. Tuttavia qualche leggera oscillazione la si avverte affrontando i tornanti con più decisione. A velocità sostenute, la ripresa non è entusiasmante e lo sterzo non risponde sempre con prontezza, anche se l'ottima insonorizzazione (pochi fruscii e rumori di rotolamento) amplifica nettamente la sensazione di confort.
RICARICA E CONSUMI Dopo circa 5 giorni di casa-ufficio serrato e con un’autonomia residua di circa il 15%, decido che è giunta l’ora di ricaricare. Prima di imboccare la A7 Milano-Genova, mi fermo all’Esselunga di Viale Famagosta e collego l’auto alla colonnina di rifornimento in corrente continua (ed entro al supermarket per la spesa, ma questo a voi non interessa). Con una potenza erogata di 50 kW e con ancora 48 chilometri nelle batterie, riesco a raggiungere il 97% di carica in circa 40 minuti. E quel che è meglio, senza sborsare nemmeno un centesimo! L'Essselunga è la salvezza di noi elettro-automobilisti. I tempi si fanno decisamente più lunghi se si opta invece per un Wallbox domestica da 7,4 kW o per il rifornimento dalla presa Schuko di casa. Nel primo caso l’attesa è di 7 ore, che salgono a 22 ore qualora il vostro contatore non superasse i 2,3 kW di potenza. Al termine delle mie due settimane di prova butto l’occhio al computer di bordo: il cervellone elettronico mi indica un consumo medio di 18,3 kWh/100 km, un valore decisamente interessante visto e considerato che il dato è il risultato di tanto extraurbano, un po’ di città e un briciolo di autostrada. Come noto, le auto elettriche soffrono le velocità autostradali. In questo caso infatti, viaggiando a 130 km/h con cruise control inserito l’indicatore del quadro strumenti riporta un consumo istantaneo di 22,4 kWh/100 km.
ALLESTIMENTI E PREZZI
Peugeot e-2008 è disponibile in un gran numero di allestimenti, sono addirittura sei: Active, Active Pack, Allure, Allure Pack, GT e GT Pack. Fin dalla versione entry-level il B-SUV transalpino dispone di serie di sistemi di assistenza alla guida di ultima generazione come frenata automatica d’emergenza, riconoscimento segnali stradali, mantenimento corsia e Distance Alert. Peugeot e-2008 Active entry-level attacca a 38.750 euro e arriva ai 43.950 euro della top di gamma GT Pack. La versione che vi ho descritto nella mia prova è in allestimento GT, con un prezzo base di 42.350 euro. Tutte le cifre qui riportate non considerano gli incentivi statali e ulteriori sconti per i veicoli a batterie messi a disposizione dagli Enti locali.
SCHEDA TECNICA PEUGEOT e-2008 GT 50 KWH
| Motore elettrico | Sincrono a magneti permanenti |
| Potenza | 136 CV |
| Coppia massima | 260 Nm |
| Velocità | 150 km/h | da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi |
| Trazione | Anteriore |
| Dimensioni | 4,30 x 1,77 x 1,55 m |
| Massa complessiva | 1.548 kg |
| Bagagliaio | da 434 a 1.467 litri |
| Autonomia | 320 km (misto WLTP) |
| Prezzo | A partire da 38.750 € |
