Al volante della Juke Hybrid: pregi e difetti del SUV compatto

La nuova Nissan Juke si dà al full-hybrid, prendendo in prestito la trasmissione multi-mode di Renault Clio E-Tech. Con ottimi risultati e qualche piccola caduta di stile. Di seguito le opinioni maturate nella prova su strada e i consumi nel mondo reale registrati durante il nostro long test.

• Al volante
• I consumi veri
• Design e interni
• Dotazioni e prezzi
• La scheda tecnica

Nissan Juke HEV, un momento del test

AL VOLANTE

Tempo fa, uno dei test più in voga tra le riviste specializzate era la cosiddetta prova dell'alce: quella che nel 1997 mise in crisi la prima generazione di Mercedes Classe A. Ora la stabilità delle auto, sempre più controllate dall'elettronica e sempre più pensate per i commuter, più che per l'uso sportivo, è passata un po' in secondo piano, mentre l'attenzione si è spostata su aiuti alla guida e connettività. E che dire di silenziosità e comfort? Sarà che anche io faccio parte ormai dei ''diversamente giovani'', ma la comodità è sempre più un fattore che mi sta a cuore. Anche per via dell'elettrificazione dei motori, che ci fa tendere verso auto più silenziose e meno inclini alle vibrazioni. Fatto sta che, da qualche anno, ho anche io uno strumento precisissimo per misurare tutti questi parametri: un cane che soffre il mal d'auto.

A PROVA DI CANE Il cane in questione è sempre diffidente nei confronti delle cose che non conosce: specie le auto, dove spesso non passa le sue ore più serene. Ebbene, salito a bordo della Juke Hybrid, il sensibilissimo quadrupede si è acquietato dopo pochi metri, rilassandosi immediatamente sui sedili posteriori. La fluidità in partenza e nelle riprese si unisce a una silenziosità generalmente molto buona, che predispongono a viaggi in completo relax. Anche se un'insonorizzazione non proprio impenetrabile fa avvertire in modo fin troppo nitido le timbriche del quattro cilindri, quando si risveglia per dare fiato alle batterie: anche da fermo, nel traffico, quando queste ne hanno bisogno, ma soprattutto nelle riprese a tutto gas e nelle salite coi passeggeri a bordo.

Nissan Juke Hybrid, i sedili posteriori

COME FUNZIONA Il cuore della Nissan Juke Hybrid è molto simile a quello che troviamo sotto al cofano della Renault Clio E-Tech: con il famoso cambio multi-mode azionato da un motore elettrico ausiliario, che fa le veci dei sincronizzatori. Un cambio senza frizione, che quindi non permette il collegamento del motore termico alle ruote nelle partenze da fermo. Qui ci pensa il solo motore elettrico a spingere, mentre il termico svolge al più la funzione di generatore di corrente. In movimento l'automatismo collega meccanicamente l'unità a pistoni alle ruote, usando il rapporto più opportuno, per contribuire alla spinta nel modo più efficiente. Lo fa con l'aiuto di un secondo motore elettrico, che funge da sincronizzatore e adegua il regime di rotazione del termico con quello delle ruote.

SUGGESTIONI ELETTRICHE Niente a che vedere con l'ibrido e-Power che troviamo su X-Trail (qui la prova) e Qashqai (clicca per guardare la comparativa con Toyota Corolla Cross e Renault Austral), ma anche sulla Juke la risposta dell'acceleratore alle basse velocità mi trasmette l'impressione di guidare un'auto 100% elettrica. La guida, tra l'altro, dà subito confidenza. È semplicissima e, a sensazione, anche più intuitiva che con un cambio automatico. Forse perché i passaggi tra le marce non si avvertono e la spinta non viene mai a mancare nel momento del bisogno, così da rendere il dosaggio dell'acceleratore più naturale.

Nissan Juke Hybrid, la leva del cambio automatico

AMICA DELLE SALITE La mancanza della frizione è un vantaggio in salita, persino in retromacia. Ne ho la prova quando, nel corso del test, mi trovo a scendere una strada strettissima verso la stazione di Framura, in Liguria. Incontro due auto che risalgono e che hanno la precedenza, costringendo me e le quattro auto che mi seguono a risalire in ''retro'' per un paio di tornanti fino a un punto più largo della carreggiata. Io con la Juke ibrida non ho problemi, mentre una signora su una Golf dietro di me si perde ben presto in una nuvola nera di frizione bruciata: povera, per un banale incrocio sfortunato avrà fatto 300 euro di danni!

MONOPEDALE A METÀ Non manca la funzione e-Pedal, che si attiva con un pulsante tra i sedili e permette di gestire la decelerazione del veicolo dosando il rilascio dell'acceleratore. Tuttavia, a differenza che su tante altre auto moderne e dell'elettrica Nissan Leaf, che ha portato al debutto questa soluzione, non mi accompagna fino all'arresto e per fermare l'auto devo sempre ricorrere al pedale del freno: il che rende l'e-Pedal meno utile. In pratica mi ritrovo a utilizzarla solo in discesa, per tenere più facilmente sotto controllo la velocità e in questo frangente noto che la piccola batteria del sistema ibrido si ricarica davvero in fretta: l'indicatore si muove a vista d'occhio.

Nissan Juke Hybrid, dettaglio del cerchio da 19

CONSIGLIO DA AMICO Ottima, della Juke, la precisione di guida tra le curve: lo sterzo è pronto e incisivo, e dà la gradevole sensazione di avere l'auto in mano. I cerchi da 19 pollici dell'allestimento in prova, però, sono una trappola che sarebbe meglio evitare, per puntare invece sui 17'' degli allestimenti inferiori. Già dal punto di vista estetico, i cerchi maggiorati mostrano troppa aria attorno ai dischi freno, facendoli sembrare piccoli, ma soprattutto restituiscono secchi i tombini e le asperità del fondo stradale, rendendo la vita difficile alle sospensioni sui giunti di dilatazione autostradali affrontati ai limiti del codice. Qui le ruote tendono a rimbalzare e al volante si sente qualche piccola variazione di traiettoria, che una gomma con spalla più alta potrebbe attenuare se non eliminare del tutto.

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CHI FA DA SÈ  FA PER TRE In autostrada non mi fa stare del tutto tranquillo la suite ProPilot per la guida assistita di livello 2. Un po' perché il centraggio automatico dell'auto in corsia non è precisissimo e poi perché quando il sistema incontra una situazione che non è in grado di gestire si disattiva con troppo poco preavviso. Mi è capitato, ad esempio, all'ingresso e all'uscita delle gallerie con sole forte, quando la differenza di luminosità molto accentuat ha probabilmente accecato i sensori del sistema. Un segnale acustico mi ha avvertito che il sistema mi restituiva il controllo nel momento in cui accadeva, ma un po' più di anticipo sarebbe gradito.

Nissan Juke Hybrid, i comandi del computer di bordo

AUTO TRANQUILLA Sia chiaro, la Juke full hybrid non è e non vuole essere un fulmine di guerra: è un'auto tranquilla, che fa della guida risparmiosa in souplesse la sua indiscussa specialità. E la possibilità di regolare il comportamento dell'auto con i drive mode, non cambia le cose più di tanto. Passare da Eco a Normal, per arrivare a Sport, aumenta la rigidità dello sterzo, modifica la strategia di funzionamento del clima e la risposta dell’acceleratore, come l'intensità della freno motore rigenerativo e lo sfruttamento della batteria. Un pizzico di vèrve in più si sente nella modalità Sport, ma dura poco, perché la batteria comunque non ha abbastanza fiato per sostenere lunghe progressioni.

I NUMERI DELLA JUKE HEV Per lo 0-100 km/h servono almeno 10,1 secondi e la velocità massima è di 166 km/h: numeri che argomentano bene il carattere turistico della Juke. Carattere esaltato da consumi molto interessanti. La media registrata dal computer di bordo nel corso di una prova di circa 600 km è stata di 5,9 l/100 km, con 7,1 l/100 km in uso urbano; 6,2 l/100 km in autostrada e un ottimo 4,8 l/100 km nel tragitto tra Chiavari e Moneglia, sulla strada costiera Aurelia, gallerie comprese. il tutto senza particolari sacrifici, visto che questi valori sono stati misurati in modalità di guida Normal. Qui sotto una tabella con le indicazioni anche in chilometri/litro.

I CONSUMI MISURATI IN PROVA

DESIGN E INTERNI

Compatta sì, ma sa farsi rispettare: saranno le forme muscolose, o forse i fari grandi, fatto sta che in autostrada gli altri automobilisti sono ben disposti a lasciar strada alla Nissan Juke. Le forme ricalcano e modernizzano quelle della Juke originale, dando continuità a un modello molto riconoscibile e destinato a diventare un classico. Non mi convince, dell'auto in prova, la verniciatura bi-colore: se la tinta Burgundy della carrozzeria è oggettivamente bellissima, il tetto argentato opaco fa un po' automobilina personalizzata coi pennarelli indelebili. La soluzione, comunque, è a portata di mano, visto che il Burgundy è proposto anche con tetto nero metallizzato a dare un abbinamento grintoso ed elegantissimo: il mio preferito.

Nissan Juke Hybrid, dettaglio dei poggiatesta anteriori... col buco

ERGONOMIA E COMANDI Comfort ed ergonomia dei comandi sono due punti forti, per un statura media. Il sedile fascia bene, con una seduta dalla profondità adeguata e un sostegno lombare efficace (anche se non regolabile). Meno soddisfacente il rivestimento in simil-pelle, che nonostante temperature primaverili tende a far sudare: sfortunatamente le alternative possibili negli allestimenti superiori prevedono altri materiali come l'Alcantara per i fianchetti, ma non per le sedute. Altra pecca è la conformazione dei poggiatesta anteriori, che presentano un buco in cui finisce la testa dei passeggeri  attorno al metro e sessanta di statura. Motivo in più per far accomodare dietro i bambini, ma chi ha una compagna non molto alta ne subirà le lamentele. Piacciono i nottolini per volume audio e clima: più intuitivi dei comandi touch di alcune rivali. E pure la leva di comando del cambio automatico (che non prevede le palette dietro al volante nemmeno a richiesta) è più facile e immediata da manovrare rispetto alla levetta a incasso che trovo su alcune auto di ultima generazione dei gruppi Stellantis e Volkswagen.

CHE SOUND! L'impianto audio Bose opzionale, con il contributo degli altoparlanti ai lati dei poggiatesta, è tra le dotazioni che hanno impressionato di più chi in redazione - oltre al sottoscritto - ha guidato la Juke. Il suono è pulito anche a volume massimo: pazzesco in particolare con la musica classica. Seduti dietro, poi, si sente addirittura meglio che davanti. Completa il quadro un infotainment all'altezza delle aspettative: con un valido navigatore (anche se quelli degli smartphone sono più immediati ed efficaci per trovare i Point Of Interest) e un collegamento facile ed efficiente con il cellulare via Bluetooth. Solo la retrocamera è parsa poco luminosa e poco definita.

Nissan Juke Hybrid, altoparlanti Bose nei poggiatesta anteriori

QUALITÀ PERCEPITA Luci e ombre sulla qualità percepita, visto che qualche occasionale rumorino l'ho sentito sull'auto in prova: dalle bocche di ventilazione alla base del parabrezza e dal cielo dell'abitacolo a sinistra dell'aletta parasole lato guida. Niente di grave, comunque, visto che tutti i comandi sono montati con precisione e senza giochi indebiti. Bene l'abitabilità, con sedili più spaziosi della media e un bagagliaio proporzionato alle dimensioni dell'auto. Parliamo di 354 litri (68 litri in meno rispetto alla Juke a benzina, a causa della batteria), mentre reclinando gli schienali posteriori si arriva a 1.237 litri, che sono il record della categoria, dice Nissan.

QUANTO COSTA: PREZZI E DOTAZIONI

La spesa minima per portarsi a casa una Nissan Juke HEV, quella con motore ibrido, è di 30.300 euro per l'allestimento N-Connecta, che è un livello intermedio all'interno della gamma: allestimenti più essenziali non sono disponibili con questa motorizzazione. La Juke N-Connecta ha già di serie una dotazione piuttosto completa. Restano fuori i rivestimenti in simil-pelle completi per i sedili, le tasche portaoggetti posteriori, sedili riscaldabili e la seduta regolabile in altezza per il passeggero, oltre a luci ambient, specchietto anti-abbagliante, parabrezza termico, le funzioni evolute della guida assistita di livello 2 e le telecamere di manovra a 360°. Anche per l'allestimento top di gamma chiamato Tekna da 32.850 euro, comunque, alcune dotazioni si pagano a parte. Per esempio il pilota automatico per gli incolonnamenti Traffic Jam Pilot (1.000 euro); l'audio Bose con 10 altoparlanti da 700 euro e i servizi Maps & Live Traffic, che aggiungono altri 400 euro. Oltre a eventuali personalizzazioni su interni, cerchi e colori. Per un esemplare come quello in prova, con carrozzeria bi-colore Burgundi e tetto argento, occorrono 35.310 euro.

SCHEDA TECNICA