Mazda MX-5: vecchio vs. nuovo (tester). La prova a quattro mani

Poche auto hanno saputo diventare un'icona quanto la Mazda MX-5, che all'alba dell'elettrificazione totale rimane un'auto di una purezza ineguagliabile. Niente ibrido, poca elettronica e anche quanto ad aiuti alla guida c'è il minimo indispensabile, per un piacere di guida d'altri tempi. Ma è ormai roba per nostalgici o piace anche alle nuove generazioni? Abbiamo sottoposto la MX-5 2023 in allestimento Homura, con il motore da 1.5 da 132 CV, a una prova a quattro mani, in cui un tester consumato si è dato il cambio con uno alle prime armi. Ecco che cosa è emerso.

• Lo stile, dentro e fuori
• Impressioni di guida
• Prezzi e accessori
• La scheda tecnica

Mazda MX-5 2023 1.5 Homura, 3/4 posteriore

DESIGN E INTERNI

Non è cambiata molto, la Mazda MX-5, negli ultimi 10 anni. Il colpo d'occhio è rimasto quasi immutato, anche se gli aggiornamenti non sono mancati. E anche andando più indietro il familly feeling è intatto. In oltre 30 anni di carriera e dopo 1,1 milioni di esemplari venduti, la piccola Miata rimane riconoscibile, specie nella versione con tetto in tela oggetto della nostra prova (qui la versione RF a tetto rigido nel video in pista contro la Subaru BRZ). Il muso allungato e tagliente, i fianchi muscolosi, le proporzioni mignon (parliamo di 3,92 m da paraurti a paraurti) sprizzano grinta, ma ispirano simpatia. Viene in mente il titolo di quel famoso libro: Anche le formiche nel loro piccolo s'incazzano.

UN GIOIELLINO ''Ecco, forse me l'immaginavo più incazzata'', mi dice Alessandro Gironi, uno dei nostri videomaker, che ha condiviso con me il volante della Miata nelle vesti di tester di primo pelo. Dall'aspetto, se l'immaginava più selvaggia. Ma su questo torneremo in seguito. Prima ancora di metterla in moto, guardiamola bene, questa Mazda, perché auto come questa non ne fanno quasi più. Di lei s'è detto e scritto di tutto, compreso che incarna lo spirito delle decappottabili inglesi degli anni Sessanta e Settanta. Ma con una cura e una qualità tutta giapponese, che le spider del Regno Unito, francamente, non avevano. Anche sotto la carrozzeria, dove la Miata sfoggia sospensioni a quadrilatero con braccetti in alluminio all'anteriore e un multilink al posteriore (in meno pregiati tubolari in acciaio).

Mazda MX-5 2023 1.5 Homura, i sedili Recaro

TE LA SENTI CUCITA ADDOSSO Qui non sali in macchina: nel posto di guida ci scendi, per trovarti abbracciato dal sedile Recaro dell'allestimento top Homura in Alcantara, che ti trattiene con il suo bel grip. L'abitacolo è attillato come una tuta da ginnastica, l'esile corona del volante rivestita in pelle che già stringerla nel palmo della mano è un piacere. La corta leva del cambio, dal movimento breve e leggero, è lì vicino e subito accanto c'è il freno a mano, anche lui rivestito in pelle, a evocare manovracce da rallysta sui tornanti di montagna.

SPECCHI SPECCHI DELLE MIE BRAME Pelle, plastiche morbide e plastiche più dure - ma di ottima qualità - si passano il testimone in abitacolo, dove l'impressione è di una cura decisamente sopra la media. E il bello è che gli sportivissimi sedili Recaro potrebbero anche tentare di rubare la scena a tutto il resto. Ma non ci riescono. Che figata è far correre lo sguardo sul cofano da dietro il parabrezza e ritrovare il pannello porta verniciato come la carrozzeria, che pare il naturale prolungamento del parafango? Piccola nota stonata, gli specchi retrovisori sono molto più vicini del solito al viso: quelli laterali, arretrati, costringono a girare di più la testa e quello al centro (che è elettrocromatico, per ''spegnere'' elettronicamente gli abbaglianti delle auto dietro di noi) richiede qualche istante in più nella messa a fuoco a chi ha occhi non più giovani.

Mazda MX-5 2023 1.5 Homura, panoramica della plancia

DIARIO DI BORDO Bello il quadro strumenti, con indici analogici e un display digitale per il computer di bordo, mentre il touch screen da 7 pollici a centro plancia è chiaro senza ostacolare troppo la visuale esterna. Il fatto che sia touch non è una novità, ma certo è utile per scrivere più alla svelta la destinazione del navigatore, visto che i comandi vocali non sono tra i più lesti a comprendere le mie istruzioni (risolvono Android Auto o Apple CarPlay). Sempre comodo avere un pomello di navigazione sul bracciolo centrale accanto a un nottolino per la regolazione dell'audio: un po' esposti, però, ad azionamenti involontari con il gomito. Non bellissimi, se vogliamo cercare il pelo nell'uovo, i due portabicchieri che si innestano a baionetta in due fessure sul mobiletto centrale: indietro, tra gli schienali. Comodi i due vani svuota tasche: uno, più piccolo, nel bracciolo, e l'altro bello capiente dietro ai sedili al centro, protetto da serratura. 

IL SEDILE COL VIVAVOCE Alti e bassi per quanto riguarda la dotazione di aiuti alla guida: il cruise control non è adattivo e la frenata automatica di emergenza è compresa in un pacchetto optional insieme con il riconoscimento dei segnali stradali, i fari adattivi con tecnologia matrix LED e un monitoraggio dell'attenzione del guidatore che, francamente, prende una cantonata dietro l'altra. Piace, invece, che l'allarme di fuoriuscita dalla corsia si possa disattivare con un tasto comodo da raggiungere, e che una volta spento, rimanga tale anche al riavvio dell'automobile. Nell'insieme, la MX-5 continua a trasmettere un'idea di semplicità e di abbandono del superfluo, che rende l'esperienza di guida più analogica e spensierata. La chicca è l'altoparlante nascosto nel poggiatesta del guidatore che aiuta a sentire meglio le chiamate in vivavoce. Sfortunatamente non fa nulla per migliorare l'ascolto della musica in autostrada, disturbata dal rumore del vento e di rotolamento degli pneumatici.

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Mazda MX-5 2023 1.5 Homura, altoparlanti nei poggiatesta

AL VOLANTE 

''Per quanto riguarda le sensazioni di guida'', mi dice Alessandro, ''la MX-5 è sicuramente un’auto che ti mette di buon umore. Il suo aspetto sembra voler sottintendere una certa aggressività, ma non è propriamente così. È divertente e grintosa, ma comunque lontana dall’essere ingestibile, soprattutto per chi la guida per la prima volta. Tra le curve, in velocità, lo sterzo è preciso e l’assetto rimane piatto, ma quando si vuole procedere tranquillamente, si rivela morbida e confortevole di ammortizzatori, e dolce nell'erogazione''.

LA SENTI VIVA Le impressioni del vecchio tester sono simili a quelle del giovane, aggiungo solo che le ruote anteriori mordono con tenacia l'asfalto a dare uno sterzo molto direzionale. Direzionale ma non troppo diretto. A esaltare l'impressione di immediatezza e sportività è una mancanza di ''vuoto al centro'', che rende il volante molto sensibile: mentre con le auto normali, in rettilineo, puoi permetterti qualche piccolo movimento delle mani senza indurre eccessive deviazioni dalla traiettoria, mentre sulla Mazda ogni sospiro si tramuta in una correzione da effettuare, per ritrovare il centro della corsia: una cosa che ti fa stare in campana e che piace agli appassionati della guida. Altra caratteristica è la sensibilità al fondo stradale: cambia il profilo dell'asfalto e la Miata tende a seguirlo: le auto sportive sono fatte così.

Mazda MX-5 2023 1.5 Homura, il motore da 1,5 litri e 132 CV

UN'ESPERIENZA MOLTO TATTILE Di certo, il millecinque con 132 cavalli e 152 Nm di coppia non è un fulmine di guerra, ma fa una gran bella figura sotto il cofano di un'auto che pesa appena un migliaio di chili a vuoto. Lo 0-100 in 8,3 secondi non ti incolla al sedile e i 204 km/h di velocità si raggiungono dopo un lungo lancio, ma è la prontezza e la regolarità dell'erogazione che rendono la MX-5 divertente e facile da interpretare: tanto per l'esperto quanto per il neofita. La spinta non cambia granché di intensità, avvicinandosi alla zona rossa, ma mentirei se negassi il piacere di tirare il collo al piccolo quattro cilindri, cambiando sul filo dei 7.500 giri. In autostrada, capita spesso di scalare due marce per un sorpasso: del resto azionare la sua leva del cambio - proverbiale per scorrevolezza e brevità dell'innesto - fa parte dei piaceri di guidare una Miata.

SCOPERTA ANCHE COL FREDDO Non convince appieno la rumorosità dell'abitacolo. Intendiamoci: a bassa velocità, il sound del motore è una colonna sonora decisamente gradevole. Il suo ringhio basso e armonico viene esaltato dal sistema ISE (Induction Sound Enhancer), ereditato dalla motorizzazione Skyactiv-G 2.0 da 184 CV, a dare l'impressione di un motore sportivo e di cilindrata superiore. Niente trucchetti elettronici, sia chiaro: l'ISE è una sorta di tubo che, tramite opportune aperture nell'air box, agisce da risuonatore e porta in abitacolo il suono di aspirazione. Ma al salire della velocità prendono il sopravvento i rumori aerodinamici e di rotolamento, a dare 78 db misurati in autostrada a 130 km/h, che per sentire la musica costringono ad alzare molto il volume del pregiato impianto Bose a 9 altoparlanti (di serie sull'allestimento Homura). Per contro, l'aerodinamica è decisamente curata e: ''Con zero gradi all’esterno, i finestrini alzati e la capote abbassata si riesce a viaggiare senza sentire freddo'', mi conferma Alessandro.

Mazda MX-5 2023 1.5 Homura, i cerchi forgiati Rays made in Japan

I CONSUMI VERI Ottimo il feeling con le piccole gomme Yokohama Advan Sport montate su cerchi Rays forgiati (made in Japan) da 16 pollici e 195 mm di sezione: coperture estive che anche nella tratta più tortuosa della Milano-Genova coperta di nevischio mi hanno dato piena fiducia. Avevo le catene nel bagagliaio, certo, ma non ho assolutamente sentito il bisogno di usarle. Contenuti i consumi nella guida normale (ammesso che sappiate tenere a freno la voglia di pestare sul pedale di destra): parliamo di 6,5 l/100 km in autostrada a 130 km/h con il cuise control (non adattivo); 5,0 l/100 km nella guida extraurbana e 7,4 l/100 km in città. Ma se appena appena volete divertirvi, aspettatevi che la MX-5 beva un po' di più, non a caso la media di tutta la prova, calcolata su quasi mille chilometri, è stata di 7,6 l/100 km. Il pelo nell'uovo? Lo trovo in parcheggio: la retrocamera è facile a sporcarsi e comunque non è tra le più nitide. Che ci volete fare? Un difettino piccino picciò dovevo pure trovarglielo!

PREZZI E DOTAZIONI

Mazda MX-5 1.5 2023 attacca a 30.270 euro dell'allestimento Prime Line, che vanta interni semplificati rispetto all'auto in prova, non ha il navigatore né clima automatico, niente sensori di parcheggio né sistema keyless. Però non ha nulla da invidiare quanto a piacere di guida. La nostra Homura è però l'allestimento top, che parte da 35.820 e ha di serie tutto o quasi. Rimangono da aggiungere le vernici metallizzate e il pacchetto DriverAssistance che completa gli aiuti alla guida. Le tinte extra vanno da 700 a 1.200 euro secondo il colore, con bellissimo il Soul Red Crystal che si posiziona al vertice del listino, mentre il Driver Assistance da 700 euro aggiunge agli ADAS la frenata automatica di emergenza (che funziona anche in retromarcia), il riconoscimento dei segnali stradali, i fari adattivi matrix LED e il monitoraggio dell'attenzione del guidatore. Da valutare attentamente la Mazda MX-5 con motore 2,0 litri da 184 cavalli e 205 Nm, che in allestimento Exclusive Line, con autobloccante meccanico di serie, attacca a 35.320 euro. Lo 0-100 km/h migliora tanto (6,5'') e la velocità sale a 220 km/h. E potrebbe essere proprio questa la scelta più equilibrata. Va detto che la 2.0 Homura costa sì molto di più - 39.220 euro - ma mette sul piatto dotazioni a cui un vero appassionato può resistere a fatica: ha di serie la barra duomi, ammortizzatori Bilstein, cerchi BBS forgiati da 17'' e freni Brembo. Tanta roba per ''soli'' 3.900 euro in più.

SCHEDA TECNICA