600 km alla guida della nuova Ford Puma 155 CV

Evoluzione del modello che l'ha preceduta, Ford Puma 2024 cambia poco nel look, impreziosito solo da nuove luci e qualche dettaglio, ma guadagna interni inediti e una plancia digitale rivoluzionata. Le opinioni dopo il nostro long test al volante della versione EcoBoost Hybrid 155 ST-Line X.

• Stile e interni
• Impressioni di guida
• Allestimenti e prezzi
• Scheda tecnica

Ford Puma EcoBoost Hybrid 155 ST-Line X, la prova

STILE E INTERNI

I gusti, si sa, sono un fatto personale, ma a me la Puma piace sempre di più. Probabilmente è solo un effetto ottico, ottenuto con chissà quali trucchi da designer, visto che le dimensioni sono cambiate pochissimo (questione di millimetri), ma l'ultima versione datata 2024 mi sembra ancora più morbida, bassa e filante dei modelli che l'hanno preceduta. La prima volta che mi sono avvicinato per aprire la portiera ho anche avuto l'impressione che, a furia di ammorbidire il suo lato SUV, si sia trasformata in una compatta sportiva, per raccogliere il testimone della defunta Fiesta. Proporzionata, armoniosa e discreta, non difetta di personalità, che i nuovi fari contribuiscono a rimarcare grazie all'inedita firma luminosa.

PLANCIA RIVISTA Salgo a bordo e l'effetto novità si scatena per il colpo d'occhio sui nuovi display per strumentazione e infotainment. Il primo non offre chissà quali effetti (sceno)grafici né la possibilità di una personalizzazione spinta, ma coi suoi 12,8 pollici è ampio e ben leggibile. Lo schermo touch a centro plancia, invece, si ferma a 12 pollici e fa funzionare l'infotainment Sync 4, con una potenza di calcolo doppia rispetto alla versione precedente. Compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, entrambi in versione wireless, integra i comandi vocali di Alexa e ha dimostrato una buona comprensione delle istruzioni di base, come sintonizzare la mia radio preferita o chiamare il tale contatto dalla rubrica del telefono, con cui la sincronizzazione è stata rapida e senza intoppi.

Ford Puma EcoBoost Hybrid 155 ST-Line X, lo schermo dell'infotainment

TROPPO TOUCH Non tutti gli update tecnologici, però, hanno sortito gli effetti sperati. Se scrivere la destinazione nel navigatore è operazione celere, meno lesto e reattivo è il passaggio da un menu all'altro: dalla homepage alla configurazione degli aiuti alla guida, per esempio. Inoltre, la ricerca di un punto di interesse non sempre parte dalla località in cui mi trovo: da un sistema moderno mi aspetto un pizzico di furbizia in più. Altro aspetto migliorabile è che le regolazioni del climatizzatore passano per icone piccole e ravvicinate alla base dello schermo: non è sempre immediato toccare il tasto virtuale giusto con l'auto in movimento. E tra temperatura, riscaldamento del sedile, riscaldamento del volante, direzione dei getti d'aria e così via finisco per distrarmi dalla guida più di quanto vorrei.

SUONA PROPRIO BENE Il tono della mia Puma in versione ST-Line X è sportivo, con bei sedili in pelle e tessuto a effetto scamosciato, rivestimenti in pelle e impunture a contrasto sulla fascia centrale della plancia, come sui pannelli porta anteriori: molto più semplice la finitura dei pannelli posteriori lasciati in plastica nuda, che rappresentano una piccola caduta di stile. Al volante, il colpo d'occhio cade sulla soundbar del B&O Premium Sound System a 10 altoparlanti, l'impianto audio opzionale che spicca per pienezza e pulizia del sound, con il plus di un efficace equalizzatore per personalizzare le timbriche. Bene la regolazione del volume, con un comodo pomello fisico e un tasto al centro del medesimo per spegnerlo all'istante.

Ford Puma EcoBoost Hybrid 155 ST-Line X, la soundbar B&O

ABITABILITÀ MIGLIORABILE Accogliente, ma avaro di centimetri è il divanetto posteriore. Ha una seduta molto alta e concede poco spazio in altezza come in larghezza: insufficiente per tre adulti, con il quinto che deve fare i conti anche con il pavimento rialzato e un mobiletto centrale invadente. L'imbottitura però è morbida e su dossi, tombini e pavé si sta meglio seduti dietro che davanti. Si perde un po', da dietro, l'effetto respiro dato dal tetto panoramico, perché sulla Puma è diviso in due sezioni da una spessa traversa. La prima sezione si apre, la seconda no. Due le tendine oscuranti, entrambe a comando manuale.

QUI È DA RECORD Da record il bagagliaio: 456 litri prima ancora di reclinare i sedili. Il piano di carico è regolabile su due posizioni: allineato coi sedili reclinati (e circa 10 cm più basso della soglia) oppure molto più in basso, con comodi sostegni a molla che in questa posizione lo tengono sollevato per accedere al pozzetto sottostante MegaBox da 80 litri. Il MegaBox (qui alcuni esempi d'uso) è un'esclusiva della Ford Puma, che consente di trasportare colli molto alti o riporre oggetti molto sporchi, visto che è lavabile e dotato di tappo di scarico che si apre come i bocchettoni di rifornimento degli aerei da turismo. Peccato che il fondo in plastica dura permetta gli oggetti ivi riposti di muoversi liberamente e rumorosamente all'interno: se avete orecchie sensibili, occhio a cosa ci mettete dentro e come.

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Ford Puma EcoBoost Hybrid 155 ST-Line X, il pozzetto MegaBox

IMPRESSIONI DI GUIDA

È lunga solo 4,20 metri, la Puma, ma sembra più grande. I primi metri sono per prendere confidenza con gli ingombri, che le forme molto arrotondate tendono un po' a nascondere alla vista. Ciò mi induce a una buona dose di cautela extra nelle manovre di parcheggio, anche perché la visuale posteriore è risicata, a causa del terzo montante largo e molto inclinato. Il lunotto è piccolo e i poggiatesta posteriori lo oscurano quasi del tutto, quando sollevati. Comunque in retro ritrovo presto confidenza grazie agli specchi e all'efficace sistema di telecamere a 360°, che ha anche una comoda funzione zoom per girare attorno agli spigoli più insidiosi. Comoda anche leva del cambio automatico di tipo tradizionale: più ingombrante, ma anche mille volte più intuitiva e facile da manovrare rispetto ad altre soluzioni più fantasiose viste ultimamente, come i tasti su una console dedicata o piccole levette annegate nel tunnel centrale.

ERGONOMIA PERFETTA Nell'insieme, la Puma mi accoglie in modo amichevole e i suoi sedili sportivi sembrano fatti su misura per me. Copiano le mie forme come fossero quelli delle Formula 1, che vengono sagomati su un calco del fisico del pilota. Mi offrono nel contempo un ottimo contenimento laterale e una buona traspirazione, grazie alla seduta in tessuto scamosciato e ai fianchetti in ecopelle. La posizione di guida è abbastanza rialzata, ma meno che su altri crossover (e qui il tetto basso mi offre meno margine per cercare la panoramica migliore). Davanti a me campeggia un volante sportivo dalla forma squadrata, ispirata al mondo delle corse. L'impugnatura traforata è molto gradevole al tatto e la corona ha la giusta sezione; il diametro è forse un po' più ampio di quanto vorrei, ma dopo pochi chilometri già non ci faccio più caso.

Alla guida della Ford Puma EcoBoost Hybrid 155 ST-Line X

A SPASSO PER LA CITTÀ In giro per la città, la Puma EcoBoost Hybrid 155 CV e il suo cambio automatico a doppia frizione e 7 rapporti tendono a mantenere i giri molto bassi: si viaggia attorno ai 1.500 giri e anche meno, con una bella spinta e un sound ovattato. Alle richieste repentine sull'acceleratore, un po' di ritardo dovuto al turbo si sente, ma basta uno scatto in più alla leva del cambio, portandola in posizione S, per tenere il motore più vivo e pronto. Al prezzo però di una ruvidità e una rumorosità un po' agricole attorno ai 2.500 giri, date dal frazionamento a tre cilindri del propulsore. Sportività e comfort, si sa, di rado vanno a braccetto ed ecco che le sospensioni si rivelano poco gentili su tombini, dossi e pavé. Specie con le gomme da 19 pollici dell'auto in prova.

GUIDA SPORTIVA TRA LE CURVE Al salire della velocità apprezzo le caratteristiche del volante, che ha una risposta piacevolmente fluida e progressiva, anche se trasmette poche sensazioni. La precisione tra le curve, comunque, è notevole. A un muso dalla direzionalità irreprensibile, si accompagna una coda giocherellona, che accetta di buon grado di allargare la traiettoria, quando si forzi l'ingresso in curva con tanto carico sulle gomme anteriori. Il guidatore esperto si diverte; l'inesperto farà intervenire più spesso del normale il controllo elettronico di stabilità (non disattivabile) dovesse mai evitare un ostacolo improvviso.

Ford Puma EcoBoost Hybrid 155 ST-Line X, il motore

COME VIAGGIA IN AUTOSTRADA Bene le prestazioni, con il piccolo motore di 1.000 cc che sa far valere i suoi 155 CV e 190 Nm di coppia. La ripresa agevola i sorpassi e dove consentito permette di raggiungere rapidamente velocità ben superiori a quelle permesse sulle autostrade italiane. La punta massima è di 200 km/h e lo ''zerocento'' si consuma in soli 8,7 secondi, a fronte di consumi meno contenuti di quanto ti aspetti nella guida rilassata. La media misurata su 600 km è stata di 8,1 l/100 km, con 8,8 l/100 km registrati in città; 6,3 l/100 km in autostrada e 5,7 l/100 km nel misto. Peccato per il cambio automatico a doppia frizione, che non prevede una modalità manuale-sequenziale per la scelta dei rapporti: fa bene il suo lavoro, ma non accetta suggerimenti. E i freni a tamburo posteriori sono una piccola caduta di stile  per un'auto dalle velleità sportive come questa.

GUIDA ALL'ACQUISTO

Il listino di nuova Ford Puma parte da 27.500 euro con motore da 125 CV e cambio manuale, che diventano 30.500 euro se volete 155 CV e cambio automatico come sull'auto in prova. Il nostro allestimento ST Line X parte da 33.500 euro, ma offre tanto di serie. Per esempio, i fari full LED, i sedili sportivi, l’infotainment da 12” con audio Bang & Olufsen, il portellone elettrico e la retrocamera. Si pagano a parte la guida autonoma di livello 2, che aggiunge 1.250 euro, i fari Matrix Full LED da 1.000 euro, il tetto apribile da 1.250 euro e alcune altre dotazioni che portano il prezzo della nostra Puma a 38.750 euro escluse promozioni. Ma a quel punto la versione ST da 170 CV ha già di serie guida autonoma e cerchi da 19'', ha un look e sedili molto più cool e brucia lo 0-100 km/h in 7,4''. Fanno 37.000 euro.

LA SCHEDA TECNICA