Per una volta, concedetemelo, parto dalla fine della prova: al momento di riconsegnarla mi rendo conto che mi fa sempre piacere sedermi al volante della Jeep Compass e-Hybrid. Come mai?
IMPRESSIONI DI GUIDA
Da San Donato Milanese a Bled con tutta la famiglia, moglie, figlia e cagnolina: più di mille chilometri di prova per la Jeep Compass mild-hybrid, che dopo una settimana di commuting tra casa e la redazione mi ha accompagnato anche in un weekend lungo, ad ammirare le bellezze della Slovenia. La cittadina turistica di Bled, appunto, con il suo castello a picco sul lago, il laghetto, la chiesetta e il campanile “che sembra messo lì apposta per le cartoline”, come dice un mio amico. E poi la capitale Ljubliana e le spettacolari grotte di Postumia. Un bel viaggio costellato di code per incidente in A4 e più ore al volante di quante avrei voluto. Ore piacevoli, però, dopotutto.
TUTTA SUA LA CITTÀ Come dicevo, la Compass mi ha conquistato e ci salgo sempre volentieri. Se devo tornare al primo istante che l’ho apprezzata – perché la prima impressione è quella che conta, dicono – è stato nel traffico di Milano. Qui questa Jeep compatta ma imponente, che non manca mai di evocare gli spazi aperti, si muove come a casa sua. Merito del volante leggero e dello sterzo dal raggio contenuto, che mi aiuta nelle manovre. Ma prima ancora è merito delle forme squadrate e regolari, grazie alle quali gli ingombri si intuiscono subito. Visuale posteriore pressoché nulla? Pazienza, nel Pack Tech da 1.800 euro ci sono sensori di parcheggio e telecamere a 360° a farmi vedere dove sto andando. Forse l’assetto è leggermente più sostenuto delle aspettative sui lastroni della sede tramviaria, ma comunque non è scomodo.
IL MOTORE SOTTO LA LENTE E poi, si sa, la città è il terreno più congegnale ai motori ibridi. E questa Compass e-Hybrid ha sotto il cofano il millecinque mild-hybrid da 130 CV e 240 Nm: lo stesso motore che troviamo anche sull’Alfa Romeo Tonale, come entry level della gamma. Un motivo di interesse in più per scoprire come va. In città tutto bene, il contributo elettrico si fa sentire in partenza e nelle manovre a bassissima velocità, visto che quello della Compass è un mild-hybrid atipico. Infatti non si limita ad avere un motogeneratore al posto del motorino di avviamento, ma ha anche un secondo motore elettrico annegato nel cambio, che permette di muovere l’auto – forse è meglio dire spostarla – anche con il motore a benzina spento. In genere i mild-hybrid non ne sono capaci.
TUTTA QUESTIONE DI LEVA Niente driving mode, è tutto molto semplice: tengo la leva del cambio automatico sulla destra e la Compass viaggia in souplesse, con un pedale dell’acceleratore poco sensibile che mi aiuta a consumare meno; sposto la leva verso sinistra e, oltre ad attivare la funzione sequenziale per le cambiate manuali, l’auto diventa più reattiva. Quasi avessi scelto una modalità di guida Sport. Bene le cambiate, che reagiscono puntuali ai comandi sulla leva, secondo uno schema derivato dalle corse: spingo in avanti e scalo rapporto, tiro all’indietro e passo a quello superiore. Strano, però, che quando percorro viali alberati con il sole a picco che disegna ombre dure sul parabrezza, il passaggio dalla luce alla (relativa) oscurità faccia scattare a volte la spazzata del tergicristallo automatico: beh, almeno so che funziona.
LUCI E OMBRE DELLA TECNOLOGIA Arriva il famoso weekend lungo e imbocco l’autostrada, dove tutti i passeggeri – sì, pure il cane – apprezzano immediatamente il comfort. La Compass Hybrid è un’auto silenziosa e il climatizzatore efficace ci mette poco a portare l’ambiente alla giusta temperatura. Il mantenimento di corsia è un po’ fastidioso, ma basta premere due volte un comodo tasto sulla plancia per spegnerlo. E comunque, in viaggio, torna utile la guida assistita di livello 2, che combina cruise control adattivo con un sistema che mantiene l’auto al centro della corsia: sulle lunghe distanze mi concede preziosi momenti di relativo relax. Raggiungo i 130 previsti dal codice, premo due tasti sulla razza sinistra del volante e l’auto viaggia praticamente da sola. Non sempre diritta come un fuso – a volte avverto minimi serpeggiamenti all’interno della corsia – ma abbastanza dritta da far sì che i passeggeri non si accorgano di nulla. Mi piace poco la grafica della strumentazione digitale, con l’icona per impostare la distanza dal veicolo che precede troppo piccola: l’avrà disegnata uno di quelli che scrivono i minuti di cottura sulle confezioni della pasta?
I CONSUMI NEL MONDO REALE Quando il traffico si fa più intenso mi accorgo che il pedale dell’acceleratore, alle velocità autostradali, è davvero poco sensibile e il cambio a doppia frizione e 7 rapporti è un po’ lento a scalare quando affondo il piede per effettuare la manovra del kick-down. Per contro il volante rimane fin troppo leggero e avaro di informazioni: ci metto un po’ a trovare la giusta confidenza nei curvoni. C’è di buono che, sebbene la grinta dei turbodiesel sia ben lontana, le prestazioni dell’ibrido da 130 CV sono adeguate per una guida normale: non era scontato, visto che parliamo di un SUV da 15 quintali. I consumi? Non fanno gridare al miracolo, ma neppure alla catastrofe: in città siamo sugli 8,7 l/100 km, stando a quanto ho misurato con il computer di bordo; sui 7 l/100 km in autostrada e attorno ai 7,4 l/100 km di media. Difficile avvicinarsi ai 6 l/100 km dichiarati nel ciclo misto WLTP, va detto, ma con un pieno si fanno più di 700 km e di questi tempi dove è particolarmente importante scegliere bene le pompe meno care, la cosa è particolarmente utile.
DESIGN E INTERNI
Lunga 4,40 m, la Jeep Compass è una delle auto dalla personalità più forte. Quella in prova spicca per l’impronta digitale sul cofano a ravvivare e rendere più naif un look già molto curato nei particolari. Niente male lo sfruttamento degli spazi interni, con i fianchi verticali ad ampliare la percezione di larghezza dell’abitacolo (non bastasse lo spettacolare tetto apribile panoramico). L’interno gioca con i materiali a creare un ambiente mai banale, con la plancia rivestita di tessuto e tocchi di pelle qui e là. L’esemplare in prova mostra una piccola imperfezione nella cuffia che nasconde il piantone dello sterzo, ma in generale la costruzione è curata. L’infotainment è piuttosto intuitivo, ma per renderlo più immediato da utilizzare, conviene prendersi un po’ di tempo per personalizzare la schermata Home. Bene la sincronizzazione con Android Auto, ma solo via cavo. Ampio il bagagliaio, che dichiara da 424 a 1.270 litri di capacità e ha un doppiofondo ben sfruttabile per le minuterie, quando la ruota di scorta è sostituita dal kit gonfia e ripara come nel mio caso.
VERSIONI E PREZZI: QUALE SCEGLIERE
Il listino della Compass ibrida non plug-in attacca ai 36.200 euro dell’allestimento Longitude, che prevede uno schermo da 8,4 pollici per l’infotainment (compatibile con Apple Carplay e Android Auto), cruise control non adattivo, frenata automatica di emergenza e l’assistenza al mantenimento di corsia, insieme a clima bi-zona, sensori di parcheggio posteriori e cerchi da 17”. I sensori di parcheggio anteriori arrivano sull’allestimento Night Eagle da (almeno) 38.200 euro, mentre cruise control adattivo, retrocamera e sistema keyless sono di serie a partire dalla versione Limited da 39.450 euro: insieme con il display da 10,1 pollici a centro plancia e la ricarica wireless per gli smartphone compatibili.
PERCHÉ GUIDI DA SOLA La guida semi-autonoma Highway Assist arriva con l’allestimento Upland, 41.950 euro, e la S da 43.450 euro introduce il portellone posteriore elettrico con apertura comandata senza mani. In tutto questo abbiamo citato solo le dotazioni principali, ma chiaramente tra un livello e l’altro ci sono ulteriori differenze nella caratterizzazione estetica. Come si vede la forbice tra la base e il top della gamma non è esagerata, ma poi entrano in gioco pacchetti di accessori che permettono, in base agli allestimenti, di aggiungere interni in pelle, volante riscaldabile, sedili riscaldabili e ventilati con regolazioni elettriche a 8 vie e dotazioni che tanto ho apprezzato in prova, come il tetto panoramico e le telecamere di manovra a 360°. L’auto in prova è una Upland con 3.650 euro di accessori, per un totale di 45.600 euro. E su un’auto del genere, anche nell’ottica della rivendibilità futura, pare difficile riunciare a quel qualcosa in più che rende i viaggi effettivamente più confortevoli.
SCHEDA TECNICA JEEP COMPASS e-HYBRID
| Motore | 1.469 cc, 4 cilindri turbo, ibrido a benzina |
| Potenza massima di sistema | 130 CV a 5.500 giri |
| Coppia massima | 240 Nm a 1.500 giri |
| Velocità | 193 km/h |
| 0-100 km/h | 10 secondi |
| Cambio | Automatico a doppia frizione, 7 rapporti |
Trazione | Anteriore |
| Dimensioni | 4,40 x 1,87 x 1,63 m |
| Altezza da terra | 198 mm |
| Bagagliaio | Da 424 a 1.270 litri |
| Peso | 1.500 kg con pilota a bordo |
| Prezzo | Da 36.200 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Compass 1.5 Turbo T4 MHEV 130 CV Altitude | 130 / 96 | 39.900 € |
| Compass 1.5 Turbo T4 MHEV 130 CV Summit | 130 / 96 | 43.900 € |
| Compass 1.3 Turbo T4 PHEV 190 CV 4xe Altitude | 130 / 96 | 49.900 € |
| Compass 1.3 Turbo T4 PHEV 240 CV 4xe Overland | 180 / 132 | 50.900 € |
| Compass 1.3 Turbo T4 PHEV 240 CV 4xe Summit | 180 / 132 | 53.900 € |
| Compass 1.3 Turbo T4 PHEV 240 CV 4xe Trailhawk | 180 / 132 | 54.400 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Jeep Compass visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Jeep Compass