METTI LA RETRO Tutto è iniziato con una marcia indietro all’anagrafe: “Cancellate ix35, rivogliamo Tucson”. Poi, progettisti e designer hanno fatto il resto, consegnando un’auto che, tornando alle origini (ma solo nel nome) compie un bel balzo in avanti. La nuova Hyundai Tucson è più pulita nelle linee e curata di quanto non fosse la ix35. Di questo, tanto merito va a un designer italiano, Nicola Danza, che col suo team ha dato alla suv/crossover coreana più equilibrio e personalità per avvicinarla ai gusti europei, distendendo un po’ i nervi della vecchia ix35.
TAGLIA M VERA Della ix35 rimane l’impronta sportiva, certo, ma la Tucson è stilisticamente più matura, soprattutto vista di fronte. E cresce anche in centimetri (+7 in lunghezza, con un passo di 267 cm), per regalarsi una seconda fila più abitabile e un bagagliaio capiente (ora va da 488 a 1478 litri), allineato o superiore in volumetria alla gran parte della concorrenza (Kuga, Tiguan, Kadjar…) anche se inferiore alla “cugina” Sportage. Un buon risultato, considerato che la nuova Tucson, se si guarda agli ingombri, resta sotto la fatidica soglia dei 4 metri e mezzo (448x185x165, le misure esatte), il giusto compromesso per muoversi senza dover sgomitare in città.
BIZONA Anche in cabina di pilotaggio è stata fatta pulizia. Di pulsanti ce ne sono ancora molti, praticamente uno per funzione – il che ci evita di perderci nei menu – ma sono meglio raggruppati e più facilmente raggiungibili; quelli più utili, poi, sono già nel volante. Con l’infotainment piazzato in alto ai confini della plancia, nella parte bassa della consolle centrale spicca così il modulo dedicato al clima (bi-zona) e alla connettività, che per design e finiture si avvicina molto alla fascia premium.
SI FA IN TRE Per arrivare nell'Olimpo, tuttavia, manca ancora qualcosa: ad esempio plastiche meno rigide su tutta la parte superiore della plancia. Del resto, invece, non ci si può lamentare. La dotazione di serie è già ricca, con clima bi-zona, connettività bluetooth, aux e usb, schienale del divanetto frazionabile, regolatore della velocità in discesa e controllo arretramento in salita. Scalando i vari livelli di allestimento (Classic, Comfort, Xpossible) si aggiungono poi alcuni sfizi, dal cruise control (non adattivo) ai sensori e la telecamera di parcheggio, passando per i sedili riscaldati (anche dietro), la taratura regolabile dello sterzo, il sistema di mantenimento della corsia e il riconoscimento automatico dei segnali stradali. Due pacchetti extra, rispettivamente da 1.500 e 1.000 euro completano infine la versione top con interni in pelle e altri angeli custodi elettronici, come la frenata d’emergenza, il controllo degli angoli ciechi e il Rear Cross Traffic Alert, tra i pochi optional, insieme al cambio automatico (1.500 euro) o DCT (1.700, solo col benzina), ci sono il navigatore e la vernice metallizzata.
QUALE SCELGO? Molto razionale il listino, che apre a 21.450 euro. Tanto basta per farsi una Tucson 1.6 GDi 132 cv Classic a due ruote motrici, che con lo stesso motore a benzina può arrivare ad avere più potenza (177 cv con il turbo), trasmissione automatica (tipo DCT) e trazione integrale in allestimento Xpossible (29.950). A gasolio, invece, si parte da 23.450 euro con il 1.7 da 116 cv e la sola trazione anteriore, e ne servono almeno 27.450 per una Tucson diesel integrale. A quel punto il motore diventa un 2 litri, disponibile a due livelli di potenza: 136 e 185 cv. Noi abbiamo provato la top-di-gamma (2.0 CRDi Xpossible, automatica, 4WD) che costa 34.950. E adesso vi diciamo come va (scorri sotto).
DO NOT DISTURB Il primo approccio non si discosta molto dalla media del segmento: poltrona comoda, seduta rialzata e l’impressione di poter gestire facilmente le forme paffute, anche se la visibilità posteriore è scarsina di trequarti, per via del lunotto a mezzaluna (la telecamera è assai gradita). Poi, col passare del tempo e dei chilometri, emerge un’insospettabile insonorizzazione, quasi teutonica. E scopri che la nuova Hyundai Tucson, oltre a sguazzare come un pesce in città, è una piacevole compagna anche nei lunghi viaggi.
COMODOSA A 130 in autostrada, nell’abitacolo non vola una mosca. Le vibrazioni sono quasi a zero, i mugugni del turbodiesel se ne stanno alla larga così come i fruscii aerodinamici, ostracizzati dalla doppia guarnizione delle portiere, prova del nove di quel miglioramento costruttivo e qualitativo di cui ho scritto sopra. Quando gli orizzonti tornano a stringersi, invece, è soprattutto il lavoro delle sospensioni a fare la differenza. Lo schema a bracci multipli al posteriore aiuta a farsi scivolare addosso anche le strade più butterate, mantenendo un buon livello di comfort in ogni circostanza. Almeno finché la ruotona da 19’’ (misura massima) con spalla 45 non incontra le buche più infami.
TANTA COPPIA In barba all’immagine, sarebbe a volte meglio avere ruote più piccole (si parte da 17’’) e gommature meno estreme. Anche perché la Tucson non è certo una sportivona e con il “tuning” la pasta non cambia. Tra le curve infonde una certa sicurezza: il rollio affiora appena e l’appoggio non manca mai. Ma il passo da turista è quello che più le si addice, sebbene il duemila CRDi da 185 cv spinga tanto, costantemente, con una coppia forte già ai bassi, che diventa da culturista (400 Nm) dai 1750 giri/min in su.
ANCHE TROPPO Sorpassi e uscite montane, dunque, sono una goduria. Anche in città un motore brillante fa comodo ma, complici il cambio automatico (più dolce che sportivo) e la trazione integrale (con blocco del giunto centrale, se serve), entrambi di serie su questa versione, nel traffico i consumi salgono un po'. Se la priorità è consumare poco, le alternative fortunatamente - sempre sul fronte diesel - non mancano, dal collaudato 1.7 (solo 2WD) al duemila meno potente (136 cv). Versioni più tranquille ma non meno piacevoli, che, con poche rinunce, valorizzano ancor di più uno dei punti forti della Tucson: il buon rapporto qualità-dotazioni/prezzo.
