HONDA-E 35,5 kWh: COM'È FATTA E COME VA
UN FORTE LEGAME Di auto come Honda-e ne esistono davvero poche, perlomeno qui nel Vecchio Continente. Con quest’auto ho ormai un legame davvero speciale, iniziato nel febbraio 2020, poco prima che il dramma COVID-19 sconvolgesse le nostre esistenze. Sembra quasi che la pandemia globale si sia messa di traverso, allontanandomi volontariamente dalla piccola jap - un’attesa che si è fatta interminabile nei lunghi mesi del lockdown e che è finalmente terminata lo scorso febbraio, esattamente un anno dopo il nostro primo incontro a Valencia. Questa volta, sono riuscito a trascorrere in sua compagnia due settimane, un arco di tempo che mi ha permesso di approfondire alcuni aspetti che non ero riuscito a cogliere nel mio primo contatto in terra spagnola (qui la nostra video comparativa con Fiat 500 elettrica). Se l’elettrico vi incuriosisce e amate il Giappone - beh - siete nel posto giusto, questa è la prova che fa per voi.
FRA PASSATO E FUTURO
Per descrivervi Honda-e voglio partire da una parola: Hanami. Questo termine in lingua giapponese identifica la bellezza che regala ogni anno la fioritura dei boccioli di ciliegio in primavera. Un processo naturale che nella terra del Sol Levante viene accolto quasi come un rituale religioso. Ebbene, osservando le linee e le proporzioni di Honda-e, resto stupito dal suo design originale, fuori dagli schemi. Un’empatia che sboccia all’istante osservando i suoi fari tondi tondi e le forme delicate prive di spigoli. Si tratta di un inno alle Keicar, le ultracompatte che affollano il Giappone, tanto apprezzate per le dimensioni ridotte e per i loro prezzi contenuti (qui il perché Honda-e è la mia auto dell'anno). Ma non fatevi ingannare, Honda-e non si distingue solo per il suo stile sbarazzino e simpatico - telecamere laterali al posto degli specchietti, maniglie a scomparsa e vetri senza cornice definiscono un quadro che sembra uscito dalle stampe di Katsushika Hokusai, il celebre pittore di Edo (Tokyo), famoso per le sue opere naturalistiche.
UNICUM L’originalità di Honda-e non si esaurisce però nell’estetica delle sue forme, solo entrando all’interno si capisce infatti quanto in là si siano spinti i designer. Il fulcro di tutto è senza dubbio la plancia. Sul cruscotto in simil-legno, che nei colori mi ricorda i tavolini per il rituale de tè, sono appoggiati tre grandi schermi digitali in continuità con i display per gli specchi laterali alle estremità - un vero unicum nel panorama automobilistico. Una scelta che appaga la vista, ma che per la verità può anche trasformarsi in rischiosa distrazione mentre si è al volante. A ciò si aggiungono il retrovisore digitale e i tasti fisici per la regolazione dei parametri dei display. Questi ultimi, va detto, poco intuitivi e difficilmente raggiungibili mentre si guida. Mi piace invece il volante multifunzione a due razze riscaldabile, i comandi sono al posto giusto e a portata di mano. Nel complesso, i rivestimenti sono curati e di buona qualità, vedasi i sedili e i pannelli porta ricoperti con una bella stoffa eco-sostenibile. L’assenza degli ingombri del tunnel centrale consente inoltre di muovere liberamente gambe e ginocchia, con il selettore di marcia posizionato su una penisola che termina con un comodo contenitore a scomparsa per sistemare le bevande.
GIUSTA PER QUATTRO
Lunga 3,90 metri per 1,75 metri di larghezza e 1,51 metri di altezza, la giapponesina offre un abitacolo leggermente più spazioso rispetto alle rivali di segmento. Sul divanetto posteriore, anche gli spilungoni si accomodano senza problemi, con le ginocchia che restano ben lontane dallo schienale di chi sta davanti. Io che sono alto quasi un metro e novanta sono a mio agio, con la testa ben distanziata dal tetto. Certo, nel caso di un terzo occupante il discorso sarebbe più complicato: diciamo che le volumetrie intere di Honda-e sono indicate per 4 inquilini. Forse il bagagliaio è un tantino sottodimensionato, solo 171 litri in estensione a 861 litri con divanetto reclinato (quest’ultimo senza frazionamento). La forma non è regolarissima, i duomi delle sospensioni emergono ai lati del vano e la presenza del motore sotto il baule ruba spazio in altezza. A ciò si aggiunge il subwoofer, che migliora la resa acustica dell’impianto audio, a scapito però della capacità di carico. In generale c’è lo spazio che basta per alloggiarci due trolley o un paio borse della spesa e poco altro.
ELETTRICO POSTERIORE Sotto il cofano, solo i sistemi per la ricarica delle batterie e il relativo impianto di raffreddamento. Il cuore di Honda-e è però il motore sincrono a magneti permanenti da 154 CV di potenza e 315 Nm di coppia, scaricati interamente sull’asse posteriore. La versione in prova è la top di gamma Advance (con cerchi in lega da 17 pollici), che sbriga lo 0-100 km/h in 8,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 145 km/h. A listino c’è pure una versione depotenziata da 136 CV. Ad alimentare il tutto, un pacco batterie agli ioni di litio da 35,5 kWh per un’autonomia complessiva di 222 km, omologati in condizioni ottimali nel ciclo WLTP. Nella vita reale la percorrenza si riduce a 160 km, il che rende la mini-Honda ideale per gli spostamenti in città e per qualche breve gita fuori porta, purché abbiate sempre sotto mano la mappa delle colonnine (qui l'approfondimento sulle colonnine elettriche in Italia). Il sistema di ricarica in corrente continua accetta una potenza massima di 50 kW e permette di passare da 20 all’80% in soli 30 minuti. Da casa i tempi si allungano fino a 18 ore, con una spesa che però non sfiora mai i 10 euro, considerando che un contratto di fornitura elettrica standard prevede un costo di circa 0,20 euro/kWh.
CONSUMI
Alla prova del nove sull’anello ideale di 90 km del Motoring, il nostro circuito per verificare i consumi, Honda-e fa segnare un consumo di 18 kWh/100 km in città, un valore che tocca i 26,9 kWh/100 km in autostrada a 130 orari e scende a 14,8 kWh/100 km in extraurbano. Il dato complessivo a fine percorso è invece di 18,5 kWh/100 km, con un’autonomia residua di 65 km. Non è un segreto che le elettriche soffrano le velocità autostradali, è questa infatti la situazione in assoluto più ostica per Honda-e, che in queste condizioni riuscirebbe a percorrere solo 131 km. Al contrario nel traffico cittadino se la cava piuttosto bene, con una percorrenza che le permetterebbe di viaggiare indisturbata per altri 197 km. Tutto dipende però da una moltitudine di fattori che vanno dal vostro stile di guida, alla gestione del climatizzatore, all’utilizzo della frenata rigenerativa e non ultimo alle condizioni climatiche esterne.
IMPRESSIONI DI GUIDA
Uno dei grandi pregi di Honda-e è senza ombra di dubbio l’ottima insonorizzazione dell’abitacolo. Sai che novità, direte voi: il silenzio è uno dei tratti caratteristici di ogni auto elettrica! Ebbene, concordo con voi solo in parte. La mia esperienza a Motorbox mi ha permesso di affinare i timpani e posso garantirvi che vi è molta differenza (acustica) fra una full-electric e un’altra. A riprova degli ottimi assemblaggi di Honda-e, devo dire che anche su tombini e pavé è difficile notare cigolii e scricchiolii, qui si viaggia davvero in un silenzio rilassante, anche il rumore di rotolamento degli pneumatici è molto attenuato. Lo stesso dicasi in autostrada, dove l’assenza degli specchi laterali riduce attriti e fastidiosi fruscii. Non aspettatevi scatti brucianti al fulmicotone, la risposta dell’acceleratore in modalità Sport resta pronta ma tutt’altro che fulminante. Lo sprint basta comunque per “regolare” anche gli Speedy Gonzales che con le loro citycar affollano i semafori meneghini. La frenata rigenerativa - regolabile su quattro intensità - asseconda la mia indole da “energy saver”, che a sua volta si esprime al meglio se attivo il profilo di guida Normal e la modalità One-Pedal.Una funzione quest’ultima davvero molto comoda se si è imbottigliati nel traffico dell’ora di punta: dimentico il pedale al centro, doso l’acceleratore e il gioco è fatto! In generale la piccola full-electric se la cava bene fra le curve: certo, lo sterzo non è precisissimo, ma comunque in linea con quanto posso desiderare da una citycar compatta. I suoi 1.542 kg a vuoto influiscono inevitabilmente sulla verve, ma abbassano il baricentro, rendendo l’auto stabile fra le curve, anche se il rollio non scompare proprio del tutto. Bene anche le sospensioni, che filtrano a dovere buona parte delle irregolarità del fondo, purché non le si affrontino con troppo brio.
ADAS, VERSIONI E PREZZI Tutte le versioni dispongono, fin dall’allestimento entry-level, di frenata automatica d’emergenza, cruise control adattivo, mantenimento di corsia, monitoraggio dell’angolo cieco, riconoscimento segnali stradali e avviso avvicinamento veicolo in retromarcia. Notevole il parcheggio automatico: lavora in stretta sinergia con lo sterzo, che si avvale di un angolo di volta ridottissimo e permette di chiudere le manovra anche in spazi davvero ridottissimi. Questa funzione, ribattezzata Honda Parking Pilot, è disponibile solo sulla top di gamma Advance. Honda-e attacca il mercato a partire da 35.900 euro, mentre la Advance 16 e la top di gamma della prova Advance 17 da 154 CV valgono entrambe 38.900 euro. Tutti i prezzi riportati non considerano però l’ecobonus statale e gli incentivi erogati su base regionale.
SCHEDA TECNICA HONDA-E ADVANCE 17 35,5 KWH
| Motore | Posteriore elettrico sincrono a magneti permanenti |
| Potenza | 154 CV |
| Coppia massima | 315 Nm |
| Prestazioni | Vel. max. 145 km/h | da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi |
| Trazione | Posteriore |
| Dimensioni | 3,90 x 1,75 x 1,51 m |
| Massa | 1.542 kg |
| Bagagliaio | da 171 a 861 litri |
| Batteria | Ioni di litio da 35,5 kWh |
| Autonomia | 222 km (misto WLTP) |
| Prezzo | Da 22.950 euro (con incentivi) |
