L'IBRIDO ALLA HONDA MANIERA Si fa presto a dire ibrido. Quando si tratta di combinare sotto allo stesso cofano un motore a scoppio con uno o più elettrici a dare manforte le ricette sono tante. Come sappiamo fin dai tempi della prima prova della Honda CR-V, la casa giapponese punta sul sistema iMMD (intelligent Multi Mode Drive): che sfrutta principalmente l'elettrico, facendo funzionare il 4 cilindri a benzina da 2 litri come generatore per ricaricare la batteria al litio e alimentare i due motori a corrente. Tranne che a particolari velocità, quando può collegarlo direttamente alle ruote tramite una trasmissione a rapporto fisso. Ma come si comporta nel quotidiano?
AL VOLANTE: CONSUMI, PRESTAZIONI, IMPRESSIONI DI GUIDA
La prima cosa che si chiede a un'auto ibrida è di consumare poco e in questo la Honda CR-V e:HEV non ha deluso le aspettative. Nel corso di una settimana o giù di lì ho potuto misurare circa 4 l/100 km in città; 5 l/100 km in extraurbano; 8,2 l/100 km in autostrada e una media di circa 7,5 l/100 km: non male per un crossover di 4,60 m per circa 1.650 kg. Se accetto di farla bere un po' di più e invece della modalità di guida Eco adotto la Sport, premendo l'apposito pulsante nella console centrale, anche lo spunto non è niente male, esaltato dalla prontezza e dalla coppia a bassissimi regimi messa a disposizione dai motori elettrici. I cavalli sono 184 e 315 i Nm di coppia, che si traducono in 8,8 secondi nello 0-100 km/h e 180 km/h di velocità massima.
COMANDI DIVERSIFICATI I comandi della trasmissione sono per me un plus della CR-V. Invece della classica leva o di pulsanti in genere troppo uguali tra loro, ho controlli ben distinti per marcia avanti, retromarcia e parcheggio. Per le consuete posizioni P e D ho due tasti, separati da una levetta a incasso per attivare la R (foto sopra). Questa soluzione mi trasmette anche in maniera tattile il comando che sto per dare all'auto, rendendo le manovre un po' più a prova d'errore. Altri comandi poco convenzionali sono le levette dietro al volante, che qui non comandano la modalità sequenziale di un cambio automatico (che la e:HEV non ha), bensì il recupero di energia in frenata e con esso un effetto che ricorda il freno motore delle auto tradizionali.
LA FRENATA RIGENERATIVA L'intensità può essere regolata su 4 livelli, che non arrivano mai a sfruttare il recupero al 100%, il top lo raggiungo solo modulando io il pedale (quindi aumentare il freno motore non aumenta l'autonomia, ma riduce solo il mio utilizzo del pedale). Va detto comunque che, stando all'indicatore sul quadro strumenti, non è moltissima la potenza frenante che posso sfruttare per il recupero: per una guida davvero green, la regola è sempre guardare lontano e anticipare i rallentamenti, così da poter effettuare un rallentamento dolce e lungo. Comunque non è male poter rendere così facilmente la guida più scorrevole o più frenata per far fronte alle varie situazioni di marcia: dalla guida extraurbana alle discese di montagna.
SENSAZIONI CONTRASTANTI In città con la CR-V mi districo bene, con un raggio di sterzo contenuto e ingombri piuttosto facili da intuire, grazie ai margini rialzati del cofano anteriore e alla seduta decisamente panoramica. Forse anche per questa, al volante le sensazioni che provo sono sempre tipicamente da SUV, piuttosto che da berlina: in questo la CR-V è un po' in controtendenza, visto che molte rivali trovano un compromesso più orientato all'uso stradale sportiveggiante. Infatti, malgrado la CR-V in prova sia quella a trazione anteriore con altezza da terra di 182 mm (la 4x4 è un centimetro più alta), non si presta alla guida aggressiva e al salire del ritmo vuole sempre più essere accompagnata tra le curve. Intendiamoci, l'assetto contrasta bene il rollio in curva, ma complici le gomme Bridgestone Dueler H/L in misura 235/60R18 (foto sopra), che quindi hanno la spalla piuttosto alta, la Honda non ha uno sterzo particolarmente incisivo. Per contro, le sospensioni sono svelte a trovare l'appoggio, a vantaggio della stabilità nei cambi di direzione, grazie alla rigidezza trasversale dello schema multilink posteriore.
VIAGGIARE IN RELAX In viaggio verso la Liguria dopo mesi di lockdown apprezzo la guida assistita, che mi permette qualche occhiata in più al panorama. Senza esagerare, visto che anche con questi aiuti elettronici attivi il guidatore deve sempre rimanere vigile. A ricordarmelo provvedono interventi fin troppo frequenti del sistema Hands On Detection: qui sfrutta i sensori del servosterzo per accorgersi se applico o meno qualche forza sul volante. E non è molto sensibile, va detto: tanto da intimarmi di rimettere le mani sulla corona anche quando le ho già (un difetto comune, ne parlo qui). La precisione del mantenimento di corsia mi fa stare tranquillo se viaggio in corsia centrale, meno se mi metto nelle corsie laterali, perché in curva il sistema di centratura mi spinge spesso verso i margini, Ma la guida, con l'elettronica al comando, è comunque un pizzico più rilassata.
ALTI E BASSI DEL COMFORT Anche in autostrada, e non solo in piena accelerazione, avverto l'effetto scooter tipico di molti sistemi ibridi, che mi fanno sentire il motore a pistoni che sale di giri in modo completamente indipendente dalle variazioni di velocità. Quello Honda, a volte, lo fa anche a velocità pressoché costante, quando il motore termico interviene per ricaricare le batterie e consentire ai soli motori elettrici di spingere. Va detto che il rumore del motore in abitacolo rimane contenuto, finché si viaggia a velocità codice. A 130 km/h è più avvertibile il rotolamento degli pneumatici, che in effetti rimbomba un po' in abitacolo. A livello di comfort, più dell'insonorizzazione apprezzo il lavoro di gomme e sospensioni, che si rivelano efficaci per smorzare le asperità dell'asfalto.
GLI INTERNI
A bordo trovo sedili squadrati che per lo stile sembrano presi in prestito da una Jeep, ma al di là di questa sensazione di deja vù, le dita cadono sul morbido in tutta la parte alta dell'abitacolo: plancia e pannelli porta hanno rivestimenti soffici dalla linea di cintura in su, mentre più in basso dominano le plastiche rigide, come peraltro capita su tutti i SUV e crossover premium della concorrenza (per esempio sulla Mercedes GLA o sull'Audi Q5, qui la prova). Honda però non spicca per la modernità del design, proponendo arredi di stampo molto classico.
DUE TROVATE ORIGINALI Il colpo d'ala è una curiosa vasca tra i sedili – molto capiente – con una paratia scorrevole e asportabile fatta a L (foto sopra), che permette di ripartire e chiudere il vano in modi diversi: non ho ancora capito se ne avevo davvero bisogno, ma sono certo che col tempo riuscirei a trovarle qualche applicazione pratica. Altro trucco ingegnoso è uno specchietto panoramico a scomparsa, nascosto in quello che sembrerebbe invece un vano portaocchiali (foto sotto): utile per monitorare eventuali bimbi piccoli seduti dietro.
IL SUO VERO ASSO NELLA MANICA Bene, anzi benissimo, lo spazio a bordo e la capacità del bagagliaio. Tra i crossover di queste dimensioni, Honda CR-V è molto generosa in fatto di centimetri per chi siede dietro: tanto per le ginocchia quanto sopra la testa. E guardando al portabagagli, il piano di carico è livellato alla soglia e pure agli schienali dei sedili, una volta che questi vengono reclinati. Da 497 a 1.694 litri è la capacità dichiarata, che risulta ben sfruttabile grazie alla forma regolare del vano. Manca solo l'apertura elettrica del portellone, a cui ormai le rivali mi hanno abituato, me che è prevista di serie solo sull'allestimento top della CR-V a trazione integrale. E non su quella a trazione anteriore in prova.
LA STRUMENTAZIONE La strumentazione è digitale, ma allo schermo unico e ampio di tante rivali la Honda preferisce uno schermo più piccolo con due ulteriori indicatori digitali ai lati per il livello del carburante e della carica della batteria. Notevole la precisione del tachimetro, che indica 133 km/h a 130 km/h effettivi misurati con il GPS: uno scarto di appena 3 km/h a quella velocità è decisamente contenuto.
SCUSI, CHE DICE? Per clima e audio ho comodi comandi fisici: i miei preferiti, mentre l'infotainment è un po' il tallone d'Achille della CR-V. Il display non è molto reattivo al tocco e i comandi vocali non riconoscono il linguaggio naturale come i vari assistenti virtuali degli smartphone, bensì richiedono istruzioni ben determinate. Per fortuna c'è la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, che per molte applicazioni risolvono il problema alla radice.
IL NAVIGATORE DI BORDO Il navigatore di serie, firmato Garmin, quando capisce male l'indirizzo mi costringe a usare la tastiera per correggere: scomodo se sono in movimento. C'è di buono che sfrutta bene il display dietro al volante per fornire indicazioni schematiche chiare, e mi indica con precisione il momento di svoltare con un comodo indicatore a barre che si accorcia man mano che mi avvicino alle stesse.
VERSIONI E PREZZI
Quattro gli allestimenti per la Honda CR-V e:HEV a trazione anteriore, con prezzi da 36.900 a 41.800 euro: Comfort, Elegance, Sport Line e Lifestyle. Clima automatico e infotainment con Apple CarPlay e Android Auto arrivano con l'allestimento Elegance da 39.300 euro, mentre il monitoraggio angolo cieco in manovra è di serie solo nell'allestimento Lifestyle, che ha anche gli interni in pelle. Peccato che il portellone elettrico sia disponibile solo nel livello Executive, che è esclusivo della CR-V a trazione integrale (e costa 47.350 euro): sulla versione a trazione anteriore non è previsto neppure come optional.
SCHEDA TECNICA HONDA CR-V HYBRID e:HEV FWD
| Motore | 1.993 cc, 4 cilindri benzina full hybrid |
| Potenza | 184 CV |
| Coppia | 315 Nm |
| Velocità | 180 km/h |
| Da 0 a 100 km/h | 8,8 secondi |
| Cambio | automatico |
| Trazione | anteriore |
| Dimensioni | 4,60 x 1,86 x 1,68 m |
| Bagagliaio | da 497 a 1.694 litri |
| Prezzo | Da 36.900 euro |
