GIGANTE ALLA SPINA Negli USA è una istituzione come Kentucky Fried Chicken, ma in Italia non è mai stata commercializzata ufficialmente, troppo americana nello stile, nelle dimensioni e nei costi di esercizio. Ora, munita di una alimentazione ibrida plug-in e di uno stile più moderno ed europeo, si fa largo tra le maxi SUV la Ford Explorer PHEV.
LO STILE
Mi sono stupito quando, arrivata in redazione, sullo stile ho sentito pareri discordanti. A chi non convince la coda, a chi il frontale, chi ne critica le dimensioni. Su quest’ultimo punto, con i suoi 506 cm di lunghezza massima, la Ford Explorer plug-in hybrid occupa, centimetro più centimetro meno, tanto suolo pubblico quanto ne occupa una Audi Q7. Sullo stile mi stupisco poiché trovo che riunisca sapientemente in chiave moderna lo stile di tante generazioni di Ford Explorer, un po’ come la prima Ford Mustang dell’era moderna riprendeva nelle sue linee la storia delle migliori Mustang.
I COLORI CHE LE DONANO Il frontale è gigantesco e, come tutta la Ford Explorer, fatto di dettagli bold. È un’auto in grassetto, con il logo Ford sulla calandra grande come un piatto da dessert e belle luci austere, alte e avvolgenti. Il cofano è bombato da due nervature, le fiancate sono snellite senza pasticci da una nervatura nella parte alta e da una protezione nella parte bassa che continua nel profilo protettivo in plastica nera sull’arco dei parafanghi. Dettagli neri che funzionano bene soprattutto con colori chiari, ma che perdono la loro funzione dimagrante abbinati al grigio scuro della Ford Explorer che sto provando. I cerchi da 20 pollici con una gommatura non troppo ribassata (255/55) contribuiscono a snellire le proporzioni. La coda, poi, è filante e quasi sportiva, con i tre vetri posteriori senza soluzione di continuità, caratteristici di tante generazioni di Explorer, su cui veglia uno spoiler pronunciato. Le luci di coda sono grandi e semplici nel disegno, con i quattro tubi di scarico che bucano l’estrattore posteriore a completare il quadro di SUV sportivo.
GLI INTERNI
All’interno, lo stile è made in USA. Uno stile semplice senza sofisticazioni alla tedesca fatto di plastiche nere (alcune morbide, altre più spartane), finiture argentate e pelle per i sedili e i fianchetti delle portiere con le cuciture rosse dell’allestimento ST line, l’unico disponibile in Italia. Sul fronte hi tech, per gli strumenti davanti al pilota c’è uno schermo da 12,3” personalizzabile nelle informazioni, con configurazioni e colorazioni differenti a seconda della modalità di guida. Al centro della plancia sembra sia stato appoggiato in verticale un tablet con schermo da 10,1” per l’infotainment con il sistema Sync 3, dotato di connettività Android Auto, Apple CarPlay e con modem integrato 4G Ford Pass Connect per connettere fino a 10 dispositivi. L’argenteo tunnel centrale offre un grande cassetto chiuso che ospita una presa USB A (quella grande) e una USB C, due immancabili portalattine (ne trovate 12 in totale), il pomello del cambio drive-by-wire, il selettore della modalità di guida e quattro grandi pulsanti per gestire al volo la guida EV, l’Active Park Assist 2 (di serie), l’Hill Descent Assist e il Traction Control, e un grande vano sotto al bracciolo centrale munito di presa 12 V.
SI VIAGGIA BENE ANCHE IN SETTE Nei suoi 506 cm di lunghezza massima Ford Explorer riesce a contenere tre file di sedili, con l’ultima fila pronta, al comando di un pulsante, a far stare comodi anche adulti almeno fino all’uno e ottanta. Per accedere alla terza fila non è necessaria l’agilità di un babbuino grazie al sistema Power Fold: i sedili laterali della seconda fila si piegano e scorrono in avanti come in una coupé e il tetto alto, oltre alla soglia larga dove fare scalino, rendono la manovra facile anche a chi non è più un ragazzino. Spazio per la testa, per chi siede dietro, non manca e nemmeno per le gambe, e non è indispensabile far scorrere in avanti i sedili della seconda fila per stare comodi, sempre che non abbiate gambe lunghe da mannequin. Due grandi bocchette provvedono a inviare l’aria climatizzata dell’impianto automatico tri-zona ai suoi ospiti extra.
LE MISURE DEL BAGAGLIAIO
Anche in sette, la Ford Explorer riesce a offrire un bagagliaio degno di tale nome (240 litri, 330 fino al tetto) e profondo 53 centimetri in cui accatastare strati di borse grandi come i materassi della principessa sul pisello. Sotto al piano di carico si trova spazio per tutti i cavi di ricarica e anche per altro all’interno di un grande gavone centrale, affiancato da due gavoni più piccoli laterali. Se utilizzate soltanto cinque sedili e abbassate (sempre a comando elettrico) i due schienali della terza fila, lo spazio diventa profondo 126 centimetri e immenso (635 litri), dove caricare tutto quanto serve a una famiglia che sfugge a un attacco alieno. Se siete soltanto in due, il volume di carico è pari a 2.274 litri e, con 213 centimetri di lunghezza del piano di carico, potete pensare di utilizzare la Ford Explorer come un camper. Onestamente, dal vivo le misure di volume dichiarate da Ford per il bagagliaio sembrano molto conservative. Di serie l’Hand Free Liftgate che consente di aprire il portellone passando il piede sotto al paraurti posteriore.
IMPRESSIONI DI GUIDA
I quattro scarichi tondi in coda vi sembrano fuori luogo? Servono per far respirare le due bancate del V6 Ecoboost tremila turbo a benzina Euro 6d-TEMP che, abbinato al motore elettrico da 75 kW (102 CV), porta la potenza di sistema a 457 cavalli, con una coppia massima di 826 Nm, quasi quanto una Lamborghini Urus (850 Nm). L’anima elettrica è alimentata da una batteria da 13,6 kWh e 35 Ah che, alla presa di casa, si ricarica in circa 5 ore e che, secondo Ford, arriva ad assicurare una autonomia solo elettrica di 42 chilometri e consumi nell’ordine dei 3,1 l/100 km nel ciclo WLTP. Durante la mia prova, svolta tra città e autostrada, non sono riuscito a superare i 30 km.
QUANDO CONTA IL GRIP La trazione AWD è integrale intelligente, in grado di pilotare la trazione dove serve quando serve, e il cambio automatico mette a disposizione 10 marce, selezionabili anche dalle palette sulle razze del volante. Il pomello sul tunnel centrale consente di scegliere tra differenti modalità di guida, da un setup standard a uno Eco, da quello Sport a uno specifico per il traino, fino ai programmi offroad offerti dal Terrain Management System per predisporre l’Explorer a fondi con neve alta o sabbia, sterrati o trail. Anche la gestione dell’energia elettrica mette a disposizione differenti modalità: EV Adesso, EV dopo, per conservare la carica, EV Charge, che utilizza il V6 per caricare la batteria, ed EV Auto.MAMMA QUANTO SPINGE! I 457 CV e gli 826 Nm di coppia massima mi sembrano più veri rispetto a cavallerie dichiarate da altre ibride plug-in. La Ford Explorer PHEV raggiunge i 230 km/h di velocità massima e percorre lo 0-100 km/h in 6 secondi netti e la sensazione, quando si preme sul pedale del gas, conferma questi dati. Il giga SUV Ford è decisamente brillante, sia che sfrutti soltanto gli elettroni sia quando mette in pista entrambi i motori. Nel secondo caso il rombo del V6 è, seppur educato, decisamente appagante quando si preme con decisione sul gas, al contrario dei quattro cilindri magri magri di tante sue colleghe PHEV. Sinceramente, mi aspettavo che l’aspetto sportivo dell’Explorer fosse una promessa da marinaio e che le sue prestazioni non fossero così brillanti.
MANEGGEVOLE, NONOSTANTE TUTTO Ford Explorer è sorprendentemente sportivo anche tra le curve, malgrado la stazza. Certo, devo tenere presente il peso, poco meno di 2.500 kg, il baricentro alto (il mio fondoschiena siede a 70 cm da terra) e la lunghezza, che, insieme alla larghezza di 210 cm a specchi chiusi, si rende evidente specie sulle curve strette di montagna. Ma Ford Explorer anche in queste condizioni mi stupisce: si lascia indirizzare con precisione nelle curve, tiene botta anche quando si sfrutta la sua cavalleria e rimane sempre bello piatto, senza sdraiarsi, anche quando affronto le curve come se dietro di me non ci fossero altre due file di sedili. Anche i freni sono robusti e li modulo senza doverci pensare troppo: d’altronde sono pensati per farsi carico anche di un rimorchio non frenato pesante come una Smart (max 750 chili, fino a 2.500 kg per un rimorchio frenato). Chi l’avrebbe mai detto da un giga SUV made in USA.
I CONSUMI IN PROVA Quando si viaggia senza fretta, il sistema e, soprattutto, il motore V6, è degno compare del cambio automatico a 10 rapporti nell’assicurare comfort ed economia di esercizio: Il V6 offre tanta coppia ai bassi regimi, il motore elettrico lo aiuta e il cambio li asseconda scegliendo velocemente le marce più alte, tanto da far sembrare il contagiri quello di un moderno turbodiesel. È facile superare i 130 km/h, bisogna prestare davvero attenzione, grazie all’ottimo comfort di bordo e ai poco più di 1.000 giri a cui gira il V6 a 130 km/h. A 150 abbondanti gli strumenti indicano circa 2.000 giri e il contagiri, quando la decima marcia è inserita, sale molto lentamente rispetto al tachimetro in virtù di un rapporto 0,636 della decima marcia. Anche a 130 in decima, però, il V6 risponde veloce e, se chiedete di più, scala rapidamente e si fa sentire con una bella spinta. Nella mia prova, dove mi sono lasciato un po’ prendere la mano, senza esagerare, dalla guida divertente che Ford Explorer PHEV può offrire, ho percorso poco più di 8 km/litro, ma il traguardo dei 10 è facilmente raggiungibile a batteria scarica.
SILENZIO ELETTRONICO Un altro aspetto della Ford Explorer PHEV che mi ha sorpreso è il comfort di bordo, in particolare la silenziosità anche a velocità da autobahn. Merito sì dei vetri acustici e di un ottimo lavoro di isolamento dell’abitacolo ma anche dell’Active Noise Control, il sistema attivo di riduzione del rumore che, grazie a una batteria di microfoni sparsi ad arte nell’abitacolo, rileva i rumori e produce suoni in controfrequenza dagli altoparlanti per annullarli, il medesimo funzionamento delle cuffie Noise Canceling. Tutto ciò rende la meccanica e il rotolamento delle grandi ruote da 20 pollici quasi inavvertibili all’interno, anche a velocità elevate. Si sente, tendendo l’orecchio, qualche fruscio aerodinamico, ma niente che disturbi.
LE DOTAZIONI Al comfort contribuisce la dotazione di serie di Ford Explorer ST-line: dal suo impianto Bang & Olufsen da 980 W con 14 altoparlanti e subwoofer ai sedili anteriori riscaldabili, ventilabili e massaggianti (anche il volante e i sedili della seconda fila sono riscaldabili), dal giga tetto panoramico con la prima parte apribile alle telecamere che coprono tutto il perimetro dell’auto (la posteriore è autopulente) fino a tutte le tecnologie incluse nel Ford Co-Pilot 360 Assist tra facilitatori alla guida e strumenti di sicurezza che assicurano una guida assistita di livello 2, come il Cruise Control Adattivo con Stop&Go con riconoscimento dei segnali stradali, il Park Assist, il Lane Keeping attivo, i fari LED (non dinamici) e il Reverse Brake Assist (che inchioda se pensa che stiate urtando un ostacolo in retromarcia, facendomi prendere almeno un paio di spaventi).
QUANTO COSTA
Il prezzo di Ford Explorer plug-in hybrid ST-line è 81.000 euro. Concorrenti plug-in hybrid tedesche blasonate come Audi Q7 55 TFSI quattro e, BMW X5 45e, e Mercedes GLE 350de 4 Matic EQ Power, o la Volvo XC90 Recharge PHEV hanno prezzi di attacco uguali se non inferiori a quello di Ford Explorer. Va considerato, però, che Ford Explorer tiene fede alle politiche di vendita di Henry Ford per la sua Model T: ''You can have any color as long as it's black.'' Per la Explorer, invece, potete scegliere soltanto il colore: per allestimento e dotazione la scelta è soltanto una, ST-line con una dotazione che, completa di tutto quanto disponibile (nella mia wish list mancano soltanto i fari dinamici), rende la lista degli optional un foglio bianco. Non costa poco, ma è una di quelle auto da cui mi sono separato a fine prova con una lacrimuccia.
LA SCHEDA TECNICA
| SCHEDA TECNICA | Ford Explorer PHEV ST line 2020 |
| Motore | 2.967 cc, V6 turbo benzina plug-in hybrid |
| Potenza | 457 CV |
| Coppia | 826 Nm |
| Velocità | 230 km/h; da 0 a 100 km/h in 6,0” |
| Autonomia e ricarica | 42 km; 5 ore |
| Trazione | integrale |
| Cambio | Automatico a 10 rapporti |
| Dimensioni | 5,06 x 2,00 x 1,78 m |
| Peso o.d.m. | 2.391 kg |
| Posti | 7 |
| Bagagliaio | 240 – 2.274 litri |
| Prezzo | Da 81.000 euro |
