Tra Pavia e Milano al volante del SUV giapponese Honda CR-V Hybrid da 184 CV: impressioni di guida, scheda tecnica e prezzo
SUV FULL-HYBRIDHa debuttato nei concessionari lo scorso febbraio, con un motore ibrido nuovo fiammante ma dimensioni e forme restano le stesse della versione a motore tradizionale. Di chi parlo? del SUV Honda CR-V Hybrid AWD in allestimento Executive. Ho avuto modo di provarlo per una decina di giorni, mettendo alla frusta la nuova propulsione ibrida, apprezzando le ricche dotazioni di bordo e soppesando pregi e difetti del suo sistema ibrido i-MMD fuori dagli schemi (non ha il cambio). Ecco come è andata...
DIMENSIONI POSSENTICiò che balza agli occhi quando si osserva Honda CR-V Hybrid AWD sono le sue dimensioni. Si tratta di un fuoristrada possente, dalle forme taurine oserei dire, con un frontale scolpito e voluminoso (forse poco coerente con il posteriore, più razionale e geometrico). Ma talvolta l'apparenza inganna. Il metro dice infatti che Honda CR-V Hybrid è lunga 4,6 metri è larga 1,85 metri: le quote di un SUV di dimensioni medie. È l’altezza di poco inferiore al metro e novanta a renderlo imponente. Non a caso nel vialetto di casa riesco a parcheggiarlo comodamente e senza problemi, con il contributo dei sensori di parcheggio e delle telecamere di manovra a 360°.
SPAZIO A VOLONTÁ L’abitabilità è da prima della classe. Seduti al posto di guida si sta davvero comodi: tanto lo spazio per il guidatore, anche gli spilungoni (come il sottoscritto) non hanno problemi a sistemarsi. La testa resta ben distante dal tettuccio, mentre con la regolazione elettronica delle sedute il comfort è assicurato. Saranno felici le famiglie numerose, sul divano posteriore c'è spazio abbondante per tre passeggeri: una situazione favorevole per ospitare anche i bambini con i relativi seggiolini.
SI CARICA AL VOLOIl pianale della vettura consentirebbe anche la configurazione sette posti, ma quest’ultima è disponibile soltanto con l’allestimento Lifestyle e motore benzina. Sull'ibrida i posti sono 5 e non di più per via degli ingombri della tecnologia ibrida: che vedo nel pavimento rialzato di 8 centimetri e nel bagagliaio, la cui capagità cala rispetto alle CR-V con motore tradizionale. La capacità di carico è infatti di 497 litri sull'ibrida, un po' meno rispetto alle altre versioni da 561 litri, a causa del pacco batterie alloggiato sul fondo del pianale.
PROVE PRATICHE DI RIEMPIMENTO Abbattendo i sedili posteriori si riesce comunque a recuperare molto spazio, con una capienza che schizza a 1.064 litri. Nella mia prova sono riuscito a farci stare un po' di tutto, persino una scala a pioli ripiegabile. Il portellone può aprirsi automaticamente pigiando l'apposito tasto sulla chiave di accensione o il pulsante all'interno dell'abitacolo. Un pò laboriosa invece l'apertura a sensore, bisogna infatti far scorrere in profondità il piede sotto il paraurti posteriore per attivare il sistema e non sempre il movimento viene rilevato con facilità.
INTERNI ELEGANTICon l’allestimento Executive, gli interni di Honda CR-V Hybrid si arricchiscono con optional funzionali e di classe. Bello e comodo l’Head-up display, che mi permette di osservare i principali dati di marcia direttamente dal parabrezza. In queste giornate di fine settembre, con temperature quasi autunnali e le nebbie che iniziano ad avvolgere la provincia pavese, ho piacevolmente apprezzato il tepore emanato dai sedili e dal volante riscaldabili.
PRECISIONE DI GUIDAUn dettaglio che mi ha davvero stupito è la precisione dei sistemi ADAS di ausilio alla guida. Percorrendo a 130 km/h il tratto autostradale che va da Binasco ad Assago, ho più volte inserito il cruise control adattivo, attivando contestualmente il sistema di mantenimento della corsia. Morale della favola? La macchina viaggia completamente in autonomia, correggendo lo sterzo con movimenti delicati. Di tanto in tanto è necessario mettere le mani sul volante, per far capire al cervellone dell’auto che il guidatore è cosciente e in grado di riprendere all’istante il controllo dell’auto. Buono lo sterzo, preciso e puntuale, adatto alla guida cittadina di tutti i giorni. Quando si affonda sull'accelleratore, affrontando le curve con un pò di brio, il SUV perde però dinamismo e agilità: l'assetto privilegia il comfort e non riesce a nascondere i 1.670 kg di peso della macchina nei continui cambi di direzione.
VI PRESENTO IL SIGNOR ATKINSONEd eccoci finalmente al punto focale della questione: il sistema ibrido i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive). Honda CR-V Hybrid AWD monta un propulsore quattro cilindri benzina da 2 litri a ciclo Atkinson e da un motore elettrico: ciò che è particolare è il modo in cui il sistema Honda ne combina l'azione per ottimizzare la guida nelle varie situazioni. Qui non c'è un cambio, né un sistema a variatore epicicloidale eCVT sulla falsariga dell'ibrido Toyota. Nella modalità di guida ibrida, il motore termico funge da generatore, mentre è il solo motore elettrico a occuparsi di trasmettere potenza alle ruote.
FULL ELECTRIC È proprio in questa modalità che la Honda CR-V coglie la massima velocità di 180 km/h e i dati di potenza e coppia massima dell'auto corrispondono né più né meno a quelli del motore elettrico: 184 CV, 315 Nm. Per evitare sprechi, il motore termico, in funzione di generatore, lavora vicino al regime di massimo rendimento e l'eventuale energia generata in eccesso viene immagazzinata nella batteria.
NIENTE CAMBIO Solo in autostrada, a velocità elevata e più o meno costante, il motore termico viene collegato direttamente alle ruote, tramite una frizione e un rapporto di trasmissione fisso: niente cambio, ricordate? In questa situazione, il motore elettrico può comunque intervenire per fornire maggior spunto nei sorpassi e per fare da generatore nelle fasi di rallentamento, così da ricaricare la batteria. In città è possibile utilizzare il solo motore elettrico, alimentato dalle batterie di bordo, per viaggiare a emissioni zero per un paio di chilometri senza chiamare in causa il motore termico.
CERVELLONE AL COMANDO Nella guida, il passaggio da una modalità all'altra viene gestito in automatico da un computer. Di fatto mi aspettavo che la CR-V si comportasse un po' come un'auto elettrica, stile Hyundai Kona, invece non è così. Quando premo a fondo l'acceleratore, il motore termico entra in azione con una rumorosità scollegata dalla spinta che sento attraverso il sedile: una sorta di effetto scooter molto simile a quello delle varie Toyota. Con buona pace del sistema Active Sound Control che dovrebbe modificare il rumore del motore per accordarlo con l'accelerazione. L'auto comunque è piuttosto scattante facendo registrare un tempo di 9,2 secondi nell'accelerazione da 0 a 100 km/h.
QUESTIONE CONSUMIViaggiando in città, il motore elettrico è in grado di fornire tutta la potenza necessaria per divincolarsi fra incroci, semafori e traffico, limitando l'intervento della controparte termica. Quando si superano però i 60 km/h interviene necessariamente il motore a scoppio. Nella mia prova di più di 600 km ho fatto registrare un consumo medio di 5,8 l/100 km, che conferma il dato dichiarato dalla Casa in extraurbano (ciclo NEDC) di 5,7 l/100 km. Intelligente, ma un po' noioso da utilizzare, il sistema per regolare il recupero di energia in frenata tramite le palette dietro al volante: posso selezionare 4 differenti intensità di freno motore, che si resettano però appena l'auto finisce di decelerare, il che mi obbliga a ripartire daccapo al rallentamento successivo.
I PREZZIHonda CR-V Hybrid AWD in allestimento Executive parte da 45.250 euro, tuttavia la versione in prova in colorazione Platinum White Pearl attacca a 46.050 euro. Niente ecobonus per il SUV ibrido giapponese: con emissioni di 125 g CO2 al chilometro non è infatti possibile accedere agli sconti statali previsti per le auto a basse emissioni. Peccato!
