In un’epoca dominata da SUV e crossover la Honda Civic e:HEV sembra una provocazione: fatta apposta per dimostrare quanto ci stiamo perdendo in termini di piacere di guida con i simil-fuoristrada e la loro guida “panoramica”. La prova su strada di una berlina che sa emozionare quanto una coupé.
AL VOLANTE
La seduta è bassissima: guardo fuori dal finestrino, fermo al semaforo, e i miei occhi sono all’altezza delle maniglie di una Peugeot 3008. Se siete amanti della guida panoramica, la Civic non è fatta per voi. Stare più vicini al terreno, però, vuol dire sentire l'auto in modo del tutto diverso. Più vicini all'asse di rollio, ossia a quella linea ideale attorno cui l'auto si inclina in curva, ne guadagnano il comfort sulle strade tortuose (meno scuotimenti patiti dai passeggeri) e la sensibilità nella guida sportiva: a dare un piacere che, con la moda dei crossover, si sta rapidamente smarrendo. Sensazioni degne di una coupé.
UN'AUTO FUORI DAL COMUNE Mi sbilancio: la nuova Civic è un'auto dalla dinamica eccezionale. Tra le curve il volante concede un ottimo feeling. Permette di scolpire le traiettorie con rara precisione e autorevolezza, pur non risultando eccessivamente sensibile, per potersi rilassare in viaggio. Nei tornanti? Si trasforma, diventando svelto: richiede appena un giro per arrivare a fondo corsa. Su questo tipo di percorso apprezzo anche che i montanti del parabrezza siano particolarmente sottili, così da intralciare la visuale meno del normale. E la sicurezza nelle curve cieche ringrazia.
SEMBRA DI GUIDARE UN'ELETTRICA I primi metri, l'impressione è quella di guidare un'auto elettrica, tanto è pronta nello scatto al semaforo e reattiva in ripresa. E questo nonostante vada a benzina, senza nemmeno avere una presa per potersi ricaricare, visto che è sì ibrida, ma non plug-in. La Civic nel traffico procede fluida e disinvolta, ma sempre pronta a sgattaiolare via senza fare rumore. E in autostrada sa far valere una progressione che agevola i sorpassi. Per le leggi italiane ce n'è d'avanzo, mentre se andate in Germania e la lanciate a tutto gas su un'autostrada senza limiti potete aspettarvi di leggere 189 km/h indicati sul tachimetro, visto che la velocità è autolimitata a 180 km/h.
EFFETTO SCOOTER BEN NASCOSTO Un po’ di effetto scooter, quando schiaccio a tavoletta, c’è, ma si nota poco perché il motore è insonorizzato a regola d’arte e l'elettronica cerca di accordarlo alla pressione sull'acceleratore: simulando persino delle scalate di marcia se affondo sul pedale. Scalate del tutto virtuali, sia chiaro, che sento all'orecchio e nel sedile come un lieve sussulto, ma che non possono corrispondere a un reale passaggio di rapporto, visto che sulla Honda Civic il cambio non c'è affatto. Le palette dietro al volante? Servono per regolare frenata rigenerativa in rilascio, senza però arrivare mai a darmela abbastanza intensa da poter gestire la frenata e l'arresto del veicolo modulando il rilascio dell'acceleratore (come farei se ci fosse la funzione one pedal).
VIAGGI SUL VELLUTO Il comfort è al top, in primo luogo perché la meccanica è silenziosissima. Ma ciò non basta per spiegare la sensazione che provo di trovarmi in un salotto semovente. Altra componente fondamentale per l'atmosfera piacevolmente ovattata sono le sospensioni, che a dispetto di un assetto sportiveggiante fanno un lavoro straordinario sul pavé. Non fanno sentire alcuna rumorosità e nessuna vibrazione. E se i blocchi di granito non sono troppo dissestati, sembra quasi di viaggiare sull’asfalto levigato. Merito anche di una scocca irrigidita del 19% rispetto al passato e anche della suddetta posizione di guida ribassata. Perché non è solo la seduta, ma anche il baricentro dell'auto ad abbassarsi, così da non richiedere barre stabilizzatrici molto rigide per contrastare il rollio. In questo modo è più facile combinare un'agilità entusiasmante senza rinunce sul fronte del comfort.
ALLA SCOPERTA DEI DRIVING MODE Nella guida normale anche il più parsimonioso dei tre driving mode chiamato Econ è pienamente godibile: non sento affatto il bisogno di una maggiore vérve. Bene che l'auto ricordi se ho selezionato la modalità Econ o la Normal e non mi costringa a reimpostarla a ogni nuovo avviamento del motore. Da un estremo all'altro, in modalità Sport (che non viene mantenuta al riavvio) la spinta del motore è più pronta e corposa, ma soprattutto entra in scena l'Active Sound Control (ASC), che secondo Honda ''genera un suono del motore nitido e sportivo, enfatizzando al contempo il suono naturale e originale del motore''. Certo, è un po' un trucco, ma non è molto invadente e non sembra finto, quindi evita con destrezza il rischio dell'effetto videogame. Per gli incontentabili c'è pure la modalità Individual: personalizzabile (poco) nella durezza dello sterzo, nella risposta del motore e nel colore di sfondo del quadro strumenti.
I CONSUMI RILEVATI IN PROVA Il sistema e:HEV è il full-hybrid alla Honda maniera, che sfrutta il motore a benzina a ciclo Atkinson (nella variante Miller, per non richiedere un imbiellaggio particolare) per ricaricare le batterie e alimentare il motore elettrico di trazione. Ad alta velocità ci pensa una frizione automatica a fargli fare più che il semplice generatore di corrente: collegandolo alle ruote per farlo partecipare direttamente alla spinta. Risultato: un’efficienza del 41%, dice Honda (altri dettagli nella prova-video). I consumi variano molto in funzione della temperatura. Nel consueto casa-ufficio, sono passato dai 6,5 l/100 km delle mattine più fredde, in cui il climatizzatore doveva prima sciogliere il ghiaccio sul parabrezza, ai 5,5 l/100 km dei rientri pomeridiani: quando potevo mettermi subito in marcia. Nelle giornate temperate si può scendere a meno di 4 l/100 km. in città, mentre 6,6 l/100 km è il consumo rilevato in autostrada, con la guida autonoma in funzione. Peccato che le emissioni di 114 g/km di CO2 valgano alla Civic l'ingresso nella famigerata Area C di Milano solo a pagamento.
DESIGN E INTERNI
Contrariamente alla generazione passata, che coi suoi riferimenti fin troppo marcati al mondo dei manga giapponesi poteva apparire eccessivamente sportiva e poco elegante, la nuova Honda Civic 2022 sembra indossare l’abito da sera. La linea è filante e pulitissima, con un muso lungo che non manca di una certa aggressività e un padiglione che si raccoglie sulla linea di coda, a darle un look quasi da coupé. La scalfatura che segna la linea di cintura le dà uno slancio incredibile e allunga visivamente la silhouette fino a far immaginare ben più dei suoi 4,55 metri.
A BORDO Gli interni total black, forse lo saprete, non li amo molto: tolgono luce e fanno risaltare meno la qualità dei materiali. D’altra parte, la plancia della nuova Civic è molto bella, con quella finitura a nido d’ape che integra e armonizza le bocchette di ventilazione. Più concretezza che effetto wow da parte dei pannelli porta, dove la plastica rigida è un po’ troppo in vista, ma ci pensano i sedili in pelle e similpelle (più resistente, viene usata nelle sedute) ad alzare il tono. Molto comodi i sedili, che senza essere costrittivi come quelli davvero sportivi hanno però fianchetti che danno un valido sostegno e trattengono bene il corpo nelle svolte.
LE PULCI AI COMANDI L'unico appunto è che ci ho messo un po’ a famigliarizzare con i comandi della trasmissione: un pulsante per la marcia avanti, una levetta per la retro, altri due pulsanti per la folle e la posizione di parcheggio. Sarà l’abitudine, ma quando devo fare inversione e mi serve agire alla svelta, per non farmi strombazzare dagli altri automobilisti, trovo la classica leva dell’automatico molto più immediata. E anche l'estetica di quel gruppo di pulsanti non è del tutto appagante. L'infotainment mi è piaciuto: efficace e razionale nella disposizione dei menu. Luci e ombre per quanto riguarda i comandi vocali, però: in una settimana di test, la Honda ha sempre capito al volo quale contatto della rubrica chiamare al telefono, mentre non c'è stato verso di impostare come destinazione del navigatore l'indirizzo della redazione. Efficace, invece, il clima bi-zona di serie, ma attenzione: solo la versione Advance in prova ha le bocchette anche per chi siede dietro.
ABITABILITÀ E BAGAGLIAIO Lo spazio non è niente male, anche se il padiglione basso limita l’altezza dei passeggeri posteriori a circa 1,85 m, in questa versione Advance con il tetto panoramico apribile che ruba una manciata di millimetri. Il bagagliaio, va detto, non è più quello di una volta. La Civic del 2006 vantava 485 litri e quella del 2016 ne aveva 478. L'attuale si ferma a 404 litri, che non fanno gridare al miracolo, ma la diminuzione della capacità di carico è un problema generalizzato: effetto collaterale dell'elettrificazione. Il piano di carico, va detto, non è del tutto… in piano: c’è un dislivello, ma che si allinea perfettamente coi sedili reclinati a dare una superficie abbastanza ampia quando si debbano trasportare oggetti particolarmente ingombranti.
UN PORTELLONE FURBO Comodo che non sia necessario fare il classico passo indietro all'apertura del portellone per non tirarselo in faccia: le cerniere sono state posizionate in modo furbo e l'arco che fa in apertura sporge di poco dalla silhouette dell'auto. Una comodità anche quando si parcheggia vicino al muro, visto che raramente il movimento viene impedito. Una nota di colore: la cappelliera è in due pezzi, la metà più vicina alla coda è ancorata al portellone e la metà lato sedili è costituita da una tendina avvolgibile. Nessuna delle due è rigida abbastanza da potervi appoggiare sopra qualcosa, ma poco male, perché quella avvolgibile si toglie di mezzo in pochi secondi e senza rubare spazio, permettendo di disporre eventuali carichi extra sopra le valigie già imbarcate.
DOTAZIONI E PREZZI
La Civic in prova è in allestimento Advance, il vertice della gamma. Specifici per questa versione sono gli abbaglianti adattivi – una novità per Honda – il tetto panoramico apribile; il display da 10,2 pollici per la strumentazione in luogo di quello da 7”; il volante riscaldato; audio Bose a 12 altoparlanti; gli interni in pelle di cui sopra; regolazioni elettriche per i sedili e altri dettagli meno rilevanti. Il prezzo è di 42.200 euro compresa la vernice metallizzata, che è l’unico optional e vale 800 euro.
CONSIGLI PER GLI ACQUISTI Va detto che la Civic base Elegance da 36.900 euro ha già quasi tutte le tecnologie: compresi infotainment da 9” con Apple CarPlay e Android Auto, retrocamera e guida assistita di livello 2, con una suite davvero completa. Più leggera, è anche più scattante, con uno 0-100 che scende a 7,8”. Ci rimettono look e finiture, che si recuperano con l’allestimento intermedio Sport da 38.000 euro: a mio modo di vedere il migliore per rapporto prezzo/contenuti, anche se perde un decimo di secondo nello sprint rispetto alla Elegance. Limitata la scelta dei colori e secondo me quello che sta meglio alla Civic è proprio il rosso metallizzato dell’auto in prova. Ma i gusti, si sa, ognuno ha i suoi.
SCHEDA TECNICA HONDA CIVIC 2.0 HEV ADVANCE
| Motore | 1.993 cc, 4 cilindri, benzina, full hybrid |
| Potenza | 186 CV |
| Coppia | 315 Nm |
| Velocità | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 8,1 secondi |
| Cambio | eCVT |
| Trazione | anteriore |
| Dimensioni | 4,55 x 1,80 x 1,41 m |
| Bagagliaio | da 404 a 1.187 litri |
| Peso O.D.M. con conducente | 1.533 kg |
| Prezzo | da 41.400 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Civic 2.0 Elegance 143 CV eCVT | 143 / 105 | 39.900 € |
| Civic 2.0 Sport 143 CV eCVT | 143 / 105 | 41.000 € |
| Civic 2.0 Advance 143 CV eCVT | 143 / 105 | 44.400 € |
| Civic 2.0 Type R | 329 / 242 | 58.300 € |
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Scheda, prezzi e dotazioni Honda Civic