ELETTROCOMPARATIVA
Honda-e e Fiat 500e sono senza ombra di dubbio fra i modelli più chiacchierati, le protagoniste di una transizione che, a colpi di elettroni, mira a mandare in soffitta bielle e pistoni. La prima punta tutto sul suo look fuori dagli schemi e sulla sua vocazione ultra hi-tech, l’italiana scommette invece su charme e sul suo fascino Made in Italy, proprio come la piccola icona che negli anni ’50 motorizzò il Bel Paese. Quale delle due citycar uscirà a testa alta da questa elettro-comparativa? Beh, non ci resta che scoprirlo insieme, partiamo!
- Com'è fatta Honda-e
- Abitabilità Honda-e
- Impressioni di guida Honda-e
- Versioni e prezzi Honda-e
- Com'è fatta Fiat 500 Elettrica
- Abitabilità Fiat 500 Elettrica
- Impressioni di guida Fiat 500 Elettrica
- Versioni e prezzi Fiat 500 Elettrica
- Verdetto finale
KEICAR JAP
Honda-e, il suo nome è tutto un programma e non lascia davvero spazio a dubbi - Nomen Omen direbbero gli antichi latini. Le proporzioni sono quelle di una keicar: le auto ultracompatte squadrate e poco tassate che popolano le città giapponesi (qui il nostro primo contatto con Honda-e). Le linee sono inconfondibili ma semplici, pochi gli spigoli e gli angoli vivi. Il frontale, pulito e lineare, con fari tondi tondi come non se ne vedevano da tempo, sembra uscito da un fumetto manga e regala alla piccola “JAP” un’aria giocosa e divertente. Maniglie a scomparsa, vetri senza cornice, telecamere al posto degli specchietti laterali e retrovisore digitale completano poi un quadro di altissimo livello.
INTERNI FUTURISTICI Gli interni sono un tripudio di tecnologia, l’occhio è subito rapito dai tre schermi centrali più i due specchi digitali alle estremità, che troneggiano e contrastano con la plancia in simil-legno, che a sua volta mi ricorda i mobili che popolavano i vecchi bar degli anni ‘50! Niente più lancette e quadranti analogici, qui si comanda tutto da due display touch da 12,3 pollici riconfigurabili, da cui si gestiscono clima, radio, navigazione e infotainment. È vero, prima di riuscire a capire come passare da un sottomenù all’altro serve un po’ di tempo, sulla 500e tutto è decisamente più facile e intuitivo, ma la possibilità di proiettare lo schermo del PC collegandolo all’HDMI e all’alimentatore da 230 V di bordo è una chicca degna del miglior Milanese Imbruttito! Nel complesso, ci sono assemblaggi ben curati, che mi trasferiscono una sensazione di qualità - un feeling che ritrovo nelle sedute avvolgenti realizzate in una bella stoffa ecosostenibile. Quest’ultima è presente anche sui pannelli porta, sulla Fiat invece c’è plastica rigida.
COMODA E PRATICA
Abbondante lo spazio per guidatore e passeggero, qui gambe e ginocchia si muovono liberamente senza gli ingombri del tunnel centrale. Le due portiere in più rispetto a 500e facilitano l’accesso al divanetto posteriore - dove in due si sta comodamente, anche se gli spilungoni come me che superano il metro e ottanta sono costretti a qualche sacrificio. Lunga 3,89 metri per 1,75 di larghezza e 151 cm di altezza, Honda-e può contare su un bagagliaio più ampio della rivale, che spazia da un minimo di 171 a un massimo di 861 litri con schienale posteriore reclinato. Tuttavia la forma del vano non è molto regolare, il doppiofondo è occupato dai cavi per la ricarica e il motore posteriore ruba un po’ di spazio in altezza.
MOTORE POSTERIORE Spinta da un propulsore da 154 CV di potenza e 315 Nm di coppia, Honda-e Advance con cerchi da 17 pollici sbriga lo 0-100 in 8,3 secondi e raggiunge, laddove consentito, una velocità massima di 145 km/h. Ad alimentare il tutto una batteria al lito da 35,5 kWh, non di certo un record di categoria, che nella vita reale si traduce in circa 160 km di autonomia massima, contro i 210 omologati in condizioni ottimali nel ciclo WLTP.
AL VOLANTE DI HONDA-E
Su strada la giapponesina si rivela grintosa e brillante, lo sprint è più che sufficiente per sgusciare senza affanno nella giungla cittadina. Attivando la funzione One-Pedal si massimizza poi il recupero di energia nelle frenate e così, nel traffico dell’ora di punta, si riesce davvero a guidare dosando semplicemente il pedale dell’acceleratore. Inserendo invece il profilo di guida Sport lo spunto si fa ancor più frizzante e deciso. Fra le curve, la distribuzione ottimale del peso regala una bella stabilità alla giapponese e le sospensioni filtrano senza problemi le asperità del pavé meneghino. Lo sterzo, invece, non è prontissimo, ma più preciso di quello dell’italiana e l'eccellente angolo di volta permette di girarsi in un fazzoletto d'asfalto.
CONSUMI E RICARICA Alla prova del nove sull’anello ideale di 90 km del Motoring, Honda-e ha fatto segnare un consumo di 18 kWh/100 km in città, un valore che tocca i 26,9 kWh/100 km in autostrada a 130 orari e scende a 14,8 kWh/100 km in extraurbano - per un dato a fine percorso di 18,5 kWh/100 km e un’autonomia residua di 65 km. Ricaricare dalla presa di casa richiede 18 ore, non è la soluzione migliore per chi ha fretta, ma contiene la spesa in circa 8 euro. Se il tempo è il vostro peggior nemico però potete sempre optare per una colonnina pubblica in corrente continua fino a un massimo di 50 kW - così l’80% di carica si raggiunge in soli 30 minuti.
VERSIONI E PREZZI
Honda-e è disponibile in tre diversi allestimenti: l’entry level da 136 CV attacca a 35.900 euro, mentre la Advance 16 e la top di gamma della prova Advance 17 da 154 CV valgono entrambe 38.900 euro. Tutti i prezzi riportati non considerano però l’ecobonus statale e gli incentivi regionali. Di serie su tutte le versioni frenata automatica d’emergenza, cruise control adattivo, mantenimento corsia e monitoraggio dell’angolo cieco.
MADE IN TORINO
Se la Honda con la sua tecnologia scenografica è il Mazinga su 4 ruote, la Fiat 500e (qui il nostro primo contatto) con la sua eleganza seducente è la Sophia Loren delle full-electric! La torinese sfoggia infatti un look raffinato che rievoca il fascino della Dolce Vita all’italiana, con forme sinuose e ben sagomate. Nuovo il disegno dei fari anteriori, con il sopracciglio a LED incastonato nel cofano, le maniglie affogate nella carrozzeria e la griglia sul bordo inferiore del paraurti che ricorda tanto quella della Ferrari Roma.
QUALCHE NUMERO La piccola di Casa Fiat è cresciuta nelle dimensioni, il “cinquone” a batterie ora è lungo 3 metri e 63 cm - 6 centimetri in più della passata generazione - per 1 metro e 68 di larghezza (più 6 centimetri) e 1 metro e 52 di altezza. Invariato invece il bagagliaio da 185 litri, che diventano 550 reclinando il divanetto posteriore. Il piano di carico è più regolare di quello della Honda e la soglia più bassa facilita l’accesso al vano. Quest’ultimo accoglie al massimo i bagagli per un weekend in due e i cavi di ricarica. A mio parere gli interni riflettono un buon equilibrio fra qualità percepita e praticità d’utilizzo - è vero le plastiche rigide della plancia e dei pannelli porta stonano un po’, ma nel complesso la posizione dei tasti fisici per clima e infotainment mi evita distrazioni se li uso mentre guido. Lo sterzo regolabile, ora finalmente anche in profondità, mi dà poi più agio per trovare la mia posizione ideale. Mi piace molto la fascia morbida in rilievo che abbraccia il quadro strumenti digitale da 7 pollici e il display touchscreen centrale da 10,25 pollici, chiaro e di semplice utilizzo. Il sistema multimediale UConnect 5 offre inoltre di serie dall’allestimento Passion Apple Car Play e Android Auto wireless. Comoda e funzionale la tasca a centro console per la ricarica a induzione dello smartphone, vezzosi anche i tasti per l’apertura elettrica delle portiere che mandano in pensione le vecchie maniglie.
SI STA UN PO' STRETTI
Nonostante l’abitacolo sembri molto ampio e arioso - grazie a una plancia più snella - lo spazio interno è un tantino sacrificato. Davanti, i sedili morbidi accolgono senza problemi guidatore e passeggero, al posto del tunnel del cambio c’è ora una penisola con un pozzetto per svuotare le tasche. Le due porte in meno rispetto a Honda-e si fanno sentire per accedere ai posti posteriori dove due adulti devono contendersi i pochi centimetri a disposizione e stringersi un po’, ma in fin dei conti lo considero un compromesso accettabile se si sceglie una citycar compatta di questo tipo.
UN BUON EQUILIBRIO
Sotto il cofano di Fiat 500e scalpita un motore elettrico da 118 CV e 220 Nm di coppia - dunque niente traversi sulla piccola torinese, qui la trazione è tutta sull’asse anteriore. Le performance sono in linea con quelle della giapponese: 0-100 in 9 secondi netti e velocità di punta di 150 km/h. Su strada l’italiana si difende bene, di certo non è una mollacciona, e come la rivale giapponese sa dire la sua fra un semaforo e l’altro. Al contrario della Honda, qui non ci sono paddle dietro al volante per regolare la frenata rigenerativa, ma il recupero energetico passa attraverso tre modalità di guida dall’intensità crescente: Normal, Range e Sherpa. Quest’ultima è la più vigorosa e, come sulla Honda, può portare all’arresto completo riducendo, alle situazioni d’emergenza, il ricorso al pedale del freno. Nel complesso la 500e è stabile e si guida davvero con molto piacere. Gli ammortizzatori sono ben tarati, forse un po’ più rigidi di quelli della rivale, ma nel complesso niente che comprometta il confort, che è comparabile con quello della giapponese. Apprezzo molto lo sterzo, è reattivo al punto giusto ed è sincero fra le curve. Buona l’insonorizzazione in abitacolo, anche se su i tombini ho notato qualche blando scricchiolio e a 130 orari si sentono lievi fruscii in prossimità degli specchietti.
BATTERIA, AUTONOMIA E CONSUMI Fiat 500e Icon monta una batteria da 42 kWh, che stando ai nostri test le permette di percorrere fino a 260 km con una sola ricarica - un dato piuttosto coerente con gli oltre 300 km dichiarati dalla Casa se si considera che sul risultato intervengono molti fattori come lo stile di guida, la temperatura esterna e, non ultimo, l’utilizzo di servizi energivori come il clima e il riscaldamento dei sedili. In condizioni di traffico reali e con le due auto in carovana, 500e ha fatto segnare 19,1 kWh/100 km nel ciclo urbano, dimostrandosi parca in autostrada con 26,4 kWh/100 km, ma più “assetata” della rivale nell’extraurbano dove registra 15,1 kWh/100 km. È suo però il miglior dato di giornata con un consumo a fine percorso di 18,1 kWh/100km. Anche Fiat 500e dispone, come Honda-e, del sistema di ricarica a corrente continua. La torinese può sfruttare però potenze fino a un massimo di 85 kW, ripristinando così l’80% di carica in soli 23 minuti. Dalla presa di casa i tempi si allungano e toccano le 15 ore e 15 min al prezzo di circa 8,50 euro. Fiat 500e berlina è offerta in quattro allestimenti: Action con accumulatori da 24 kWh, Passion, Icon e La Prima invece con batterie maggiorate da 42 kWh.
VERSIONI E PREZZI
Il listino attacca a 26.150 euro per la entry-level Action e tocca i 35.900 euro per la top di gamma La Prima, incentivi esclusi. L’auto in prova, versione Icon vale invece 31.400 euro, ma rispetto alla Honda-e il comparto ADAS è più scarno e conta su: frenata automatica d’emergenza, assistente cambio di corsia e regolatore di velocità.
VERDETTO FINALE
Dopo averle provata a dovere è tempo di tirare le somme. Se Honda-e stupisce per stile e soluzioni hi-tech davvero all’avanguardia, lo stesso non si può dire del suo raggio d’azione, che la vincola irrimediabilmente all’uso cittadino con l’attuale rete di colonnine. Discorso diverso va fatto per Fiat 500e, che mette sul piatto una qualità costruttiva leggermente inferiore della rivale, ma ha dalla sua un’autonomia che - se gestita con attenzione - le consente di spingersi ben oltre i limiti del contesto urbano.
