Alpine A110 S vs Honda S2000: l'idea un po' pazza di metterle a confronto

L'idea di metterle a confronto diretto, diciamocelo, è un po' troppo strampalata per organizzare una sfida in pista con videocamere, droni e tutto il necessaire. Una cabrio, l'altra coupé... Fatto sta che, quando siamo andati a restituire l'Alpine A110 S dopo la prova in pista, l'abbiamo fatto con una Honda S2000 come auto appoggio. E condividendo lo stesso tratto di strada, e guidandole una dopo l'altra, è venuto spontaneo soffermarci sulle differenze, come sui pro e sui contro. Entrambe sono modelli molto particolari. Due modi di intendere l'auto sportiva che, a vent'anni di distanza l'una dall'altra, le accomuna nell'intento di distinguersi nettamente dalle coetanee.

• Stile e interni
• Impressioni di guida
• Schede tecniche a confronto

La Honda S2000 dopo il lavaggio a secco, panoramica degli interni

STILE E INTERNI

La francese è una coupé modernissima, con motore turbo montato in posizione centrale, cambio a doppia frizione e tanta elettronica; la giapponese è una spider di vent'anni esatti, ha il motore aspirato montato davanti, il cambio manuale e gli aiuti alla guida ridotti al solo ABS. Entrambe hanno la trazione posteriore e motori a quattro cilindri, ma le affinità tecniche finiscono qui.

IL PRIMO IMPATTO Già salendo a bordo le emozioni sono ben diverse. Nell'Alpine ti senti fagocitato dal sedile a guscio, che ha seduta e schienale monopezzo. Si regola solo la distanza dal volante: per altezza e inclinazione serve la chiave inglese, come sulle auto da corsa. Il volante è alto e pure la plancia. L'impressione è di trovarsi su una McLaren da duecentomila euro.

Alpine A110 S, gli interni

QUALE VESTE PIÙ STRETTO Sulla Honda ti sembra di essere seduto più in alto, forse solo per il volante più basso e più piccolo. L'ambiente è intimo, avvolgente e minimalista. Molto più che sulla francese. Forse anche più orientato al guidatore, visto che i pochissimi comandi si raggiungono in punta di dita, senza togliere le mani dal volante. Il pomello del cambio manuale è a un palmo, ma nell'insieme la giapponese dà l'impressione di abbracciarti di meno. Anche se forse, centimetri alla mano, è il suo l'abitacolo più raccolto.

20 ANNI DI INTERIOR DESIGN Della francese mi rapiscono i dettagli, i giochi di colori e materiali che la rendono uno spettacolo anche da ferma. La giapponese è austera: talmente essenziale che è impossibile trovarla superata. Anche se, inevitabilmente, la mancanza di un display a centro plancia e la stumentazione LCD (alzi la mano chi non si ricorda più di questa tecnologia) ne rivelano l'appartenenza a un'altra era geologica. Connettività? Non pervenuta.

Honda S2000, comandi e quadro stumenti LCD

IMPRESSIONI DI GUIDA

La messa in moto è a pulsante per entrambe, ma mentre l'Alpine esplode con un bel gorgoglio borbottante pieno, la Honda ha un frullare sommesso: solo tirandole il collo fa sentire un ringhio compatto dal sapore sportivo: quasi motociclistico quando le fai raggiungere i 9.000 giri di cui è capace, ma che da fuori si fa notare comunque meno dello show pirotecnico francese. L'Alpine romba, ruggisce, scoppietta. E anche se a 7.000 giri ha già tirato fuori l'anima, i suoi effetti speciali sono uno spettacolo tanto per chi sta dentro quanto per chi assiste dalle tribune, finendo per dominare la scena senza concedere il diritto di replica.

QUESTIONE DI EQUILIBRIO Bilanciamento e sterzo sono un'altra grande differenza. Certo nella percezione che si ha al volante contano moltissimo gli angoli delle sospensioni e la taratura del servosterzo, ma le sensazioni riflettono con buona approssimazione la diversa distribuzione dei pesi delle due vetture. La Honda, grazie a un motore anteriore - sì - ma montato molto indietro, prima dell'asse delle ruote, riesce a ottenere un (impressionante) 49% all'anteriore e 51% al posteriore. La Francese, con motore posteriore centrale, arriva a un 44% davanti e 56% dietro.

Honda S2000 CR: lo straordinario motore 2 litri aspirato da 240 CV

In video la magia dell'Alpine A110 S, che ha incantato anche Gordon Murray

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Alpine A110: guida inebriante per emozioni d'altri tempi

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VOLANTI A CONFRONTO Il risultato è che la Honda offre uno sterzo più pesante e che dà sempre l'idea di un anteriore piantato a terra. Sensibile, certo, ma con un bel carico a qualunque andatura. L'Alpine tra le mani è più leggera e al salire della velocità il muso sente l'inclinazione laterale della strada, così come le turbolenze generate dagli altri veicoli: nonostante lo spettacolare splitter anteriore in carbonio, che dovrebbe neutralizzare fenomeni aerodinamici.

UNA SCELTA DI CAMPO Le cambiate sono una goduria con entrambe le auto, con le leve in alluminio solidali al piantone per l'Alpine che riescono a restituire un feeling meccanico e un piacere tattile alla trasmissione automatica-sequenziale. La leva della S2000 è passata alla storia come il miglior comando manuale di sempre, per la corsa brevissima e la precisione del movimento, esaltata da un'asta di comando rigida che dà a ogni movimento una sensibilità inarrivabile per i più tradizionali cavi Bowden, in uso su quasi tutte le altre auto. L'interazione uomo-macchina è esaltata dal manuale, ma la differenza è meno marcata di quanto si possa pensare.

Alpine A110 S, le leve del cambio in alluminio dietro al volante

L'ALPINE VINCE AI PUNTI Chiaramente i tempi di cambiata non sono confrontabili. Il sequenziale vince e previene errori da parte del pilota: il che contribuisce al vantaggio prestazionale della Alpine, che vanta uno 0-100 km/h in 4,4 secondi contro i 6,1 secondi della Honda. Maggiore anche la velocità massima, che nel caso della francese è di 260 km/h mentre la giapponese si ferma a 240 km/h. Le sensazioni, anche qui, riflettono il divario dichiarato di potenza e coppia: 292 CV e 320 Nm per la A110 S; 240 CV e 208 Nm per la S2000.

QUALITÀ VS QUANTITÀ All'atto pratico, la Alpine ne ha di più e sviluppa il picco massimo di coppia già a 2.000 giri, mentre la massima spinta della Honda arriva a 7.500 giri. Più tiro, però, non vuole automaticamente dire più piacere di guida. L'aspirato giapponese risponde con meno vigore, ma lo fa all'istante e con una progressività esemplare: il passaggio da fasatura e alzata valvole turistiche a quelle sportive grazie al V-Tec, che avviene attorno ai 5.450 giri, è più avvertibile all'orecchio che al fondoschiena e l'andamento quasi perfettamente rettilineo della curva di potenza al banco ne è la dimostrazione. Il turbo francese ha un certo ritardo e un'entrata in coppia spigolosa: emozioni tante, raffinatezza... così così.

Honda S2000 2002, i cerchi sono da 16''

AGILI ENTRAMBE Stupisce che nella maneggevolezza sia difficile avvertire la diversa distribuzione dei pesi e la netta differenza di peso che avvantaggia la francese. Sono 11 i quintali dell'Alpine in ordine di marcia, cioè con tutti i liquidi, il serbatoio pieno al 90% e il pilota a bordo. La Honda pesa invece oltre 12 quintali a secco e ciò significa che tra le auto la differenza vera è di oltre due quintali. Eppure non sembra e anche la vecchia S2000 è funambolica nel misto stretto, nonostante i cerchi da 16'' e una gommatura dalla spalla molto alta siano ulteriori elementi a suo sfavore.

LA PROVA DEL SOVRASTERZO La differenza più marcata tra le due emerge chiaramente alla prima rotatoria, dove la giapponese mi permette senza sforzo alcuno di godermi un facile sovrasterzo di potenza. Un pizzico di sterzo in più in rilascio e, a seguire, un filo di gas bastano per spingere la coda fuori assetto. Senza alcun controllo elettronico a metterci lo zampino. Con l'Alpine tutto questo te lo scordi. L'elettronica non si spegne mai del tutto e il sovrasterzo di potenza viene castrato immediatamente a meno di non applicare la tecnica che spiego nella prova.

Alpine A110 S, il secondo pulsante da sinistra spegne il controllo di stabilità

PRO E CONTRO DELL'ELETTRONICA Ciò contribuisce a risparmiare i freni posteriori dal surriscaldamento, visto che proprio alla gestione elettronica e automatica delle pinze posteriori spetta il compito di simulare la presenza di un differenziale autobloccante meccanico. Che la Honda ha invece di serie - un vero Torsen - che permette di fare drifting a piacimento senza il rischio di affaticare dischi, pinze e pastiglie. Insomma, finché guido pulito, l'Alpine è più efficace, ma nella guida sporca la Honda mi dà tutt'altra libertà. Va detto che, all'aumentare del ritmo, la moderna francese mi fa sentire anche molto più sicuro: ne esploro i limiti senza pensieri, mentre al volante della S2000 devo sempre stare in campana. A maggior ragione sul bagnato. E anche sapere di potersi rilassare fa parte del piacere di guida, dopotutto.

SCHEDE TECNICHE A CONFRONTO